Marko Peterlin: Če bomo gradili več cest, se bo po njih še več vozilo

Ljubljana – Koliko škode okolju in družbi naredimo z opravljanjem vsakodnevne rutine? Vprašanje, s katerim se bomo morali prej ali slej spoprijeti vsi. Z vodjo inštituta za politike prostora smo se pogovarjali o načinih premikanja, vožnji s kolesom in javnim prevozom.

V katero smer gre družba pri politiki prostora?

Težnja pri trajnostnem urejanju prostoru je obvladovati energijske in snovne tokove v neko funkcionalno območje in iz njega. To pomeni tudi, da porabimo čim manj energije, energijo proizvajamo lokalno in iz obnovljivih virov, ustvarimo čim manj odpadkov in čim več recikliramo, se čim manj vozimo oziroma z vožnjo povzročamo čim manj škode.

Predvidevam, da avtomobila ne uporabljate pogosto.

Vedno manj, zadnja leta v povprečju enkrat na teden, včasih niti to ne. Če bi imeli pri nas možnost skupne uporabe avtomobila, carsharing , bi jo z veseljem uporabil. Iskreno mi je žal, da ta storitev v Ljubljani ni razvita.

Torej otroke zjutraj v šolo peljete s kolesom?

V vrtec smo jih vozili s kolesom, ker je bil bolj oddaljen, kot je zdaj šola. V šolo hodimo peš. Šolski okoliši so v Ljubljani oblikovani tako, da so šole blizu, v povprečju oddaljene kakih pet minut hoje, kar je zelo dobrodošlo. Dejansko se le manjši delež otrok v šolo pripelje s starši. Sicer pa je hoja zame utilitaren način premikanja. S kolesom se vozim v službo in na sestanke, pešačim bolj na kratkih razdaljah.

So kolesarske poti v glavnem mestu zdaj zadovoljivo urejene?

Zadovoljivo je kar dobra ocena. Na petstopenjski lestvici bi jim dal oceno 2 do 3. Nekaj se ureja, a sistemsko premalo. Razvoj kolesarjenja gre v smer, da so ljudje začeli kolesariti, infrastruktura, ki med seboj ni povezana in ima veliko kritičnih točk, pa temu ne sledi. Ljubljanska kolesarska mreža je pripravila že veliko študij o tem, kaj bi bilo treba narediti. Stanje se sicer izboljšuje, zlasti v mestnem središču. Slovenska cesta je recimo zdaj veliko bolj primerna za kolesarje. Vseeno pa je potreben večji zamah pri razvoju kolesarskih povezav.

Ste se razveselili, ko so Slovensko cesto zaprli za promet?

Takrat se mi je to skupaj z rumenimi pasovi po Celovški in Dunajski cesti zdel res precejšen napredek, predvsem za javni promet. Iz enega dela mesta skozi center do drugega dela smo pridobili deset minut. Upam, da bo dokončna ureditev ohranila pretočnost za javni prevoz ali jo celo bistveno izboljšala. Cilj prometne politike je vendarle v bližnji prihodnosti podvojiti število potnikov v javnem prometu.

V Ljubljano se ljudje vozijo tudi iz bolj oddaljenih krajev, kjer javni prevoz zaradi manjšega števila prebivalcev ni vedno pogost. Kako to urediti?

Načinov je več, eden je drugačna organizacija javnega prometa. V redkeje poseljenih območjih se uveljavlja javni prevoz na klic. Pri nas nimamo dobro urejenega in strukturiranega niti visokozmogljivega javnega prevoza – na primer železnic z visokim taktom. Pogoje za to imamo, le železnice bi bilo treba na vseh glavnih smereh okoli Ljubljane nadgraditi v dvotirne in tiste, ki še niso, elektrificirati. To seveda stane, toda v primerjavi s tem, koliko vlagamo v ceste, strošek ni velik. Ne pozabimo na kolesa kot možnost regionalnega prevoza. Pri nas se s kolesom po opravkih vozimo le na zelo kratke razdalje, Nizozemci pa tudi več kot deset kilometrov.

Zdi se, da se Slovenci bistveno raje vozimo z avtomobilom. Je taka naša miselnost?

Problem ni miselnost, ampak pomanjkanje infrastrukture. Ogromno smo vložili v cestno omrežje, hkrati pa nismo zgradili niti ene regionalne kolesarske poti. Ta bi stala le petdesetino ali dvajsetino cene štiripasovne ceste. V Ljubljani se pogovarjamo o širitvi Zaloške ceste v enem odseku v vrednosti šestih milijonov evrov. S tem denarjem bi uredili celotno kolesarsko infrastrukturo v mestu. Spremembe miselnosti zato niso potrebne, saj se ljudje prilagajajo racionalnemu načinu obnašanja. Ko so se zgradile ceste in se je bilo lažje voziti po njih, so se tam vozili, dokler se ni promet zgostil. Potem so začeli razmišljati o drugih možnostih. Če bomo zgradili še več cest, se bodo še več vozili po njih. To je razumen način odzivanja.

Seveda je treba tudi ozaveščati o družbenih posledicah pogoste rabe avtomobilov. Če primerjamo porabo energije v mestnem in primestnem gospodinjstvu, slednje samo zaradi prevoza porabi še enkrat več energije. Na nacionalni ravni ima to velike posledice, saj postajamo odvisni od uvoza energije. V Sloveniji delež stroškov v gospodinjstvu, povezan s prevozom, že presega 15 odstotkov družinskega proračuna, kar je mnogo več kot v večini evropskih držav.

Kaj bi pravzaprav potrebovali, da bi bil naš promet bolj trajnostno naravnan?

Več bi morali vložiti v železnice, v zadnjih tridesetih letih ponekod ni bilo zagotovljeno niti redno vzdrževanje. Po drugi strani menim, da ljubljanskega železniškega vozlišča ne bi bilo treba poglobiti. Gre za nerealne načrte, s katerimi delajo samo škodo spremembam na bolje. O teh načrtih bi bilo treba resno premisliti in preveriti možnosti, kako se da v krajšem času nekaj spremeniti na bolje. Obstajajo študije, kako z manjšimi ukrepi na ljubljanskem vozlišču močno povečati prepustnost železniške postaje in omogočiti frekvenco vlakov v vseh glavnih smereh na 15 minut, kar bi omogočalo normalen javni promet, kot ga poznajo druga mesta.

Kakšno bi bilo vaše idealno mesto?

Ne premajhno, cenim bogastvo dejavnosti v mestu, vsekakor pa tako, da lahko večji del opravkov opravim peš ali vsaj s kolesom ali javnim prevozom. Avto me v načinu življenja obremenjuje. Prav tako bi moralo imeti dobre bivalne razmere, biti bi moralo neonesnaženo, z dovolj zelenimi površinami, raznolikim javnim prostorom. Mesto, v katerem lahko izbiraš, kje boš delal in živel. Ne bi smelo biti zahtevno za vzdrževanje, lokalno gospodarstvo bi lahko cvetelo brez podpor, prebivalci pa bi bili aktivni pri njegovem urejanju.

Kaj pa menite o Ljubljani?

Vse se preveč vrti okrog centra, ta pa je preveč turistificiran in premalo prilagojen za vsakdanje življenje prebivalcev, že v sami ponudbi storitev. Mesto mora imeti spekter predelov od rahlo propadajočih do čisto novih, saj to omogoča cenovni razpon najemnin in cen nepremičnin in posledično različne dejavnosti. Če je vse drago, kar je posledica tega, da je vse zelo urejeno, nekatere dejavnosti izumrejo, ker si teh cen ne morejo privoščiti, kar se je v Ljubljani že zgodilo in se še dogaja.