Tiskane izdaje
Ljubljana – Mestni prostorski načrti avtomobilu vse bolj odrekajo gostoljubje v glavnem mestu, vendar prometna politika preteklih treh let prinaša prve otipljive sadove. Po dolgih desetletjih se spet več ljudi vozi z avtobusom, prav tako se stabilizira finančna slika LPP. Kritiki urejanja javnega prometa sicer opozarjajo na nepremišljene kazni in dvorne strokovnjake.
Občina je v zadnjih desetih letih samo za mestni avtobusni promet namenila približno 63 milijonov evrov. Meščanom je sicer vsakodnevno na voljo približno 180 avtobusov, dva tisoč taksijev, v mestnem jedru, zaprtem za avtomobile, pa trije kavalirji in nekaj taksijev s koncesijo za dostop.
Kritični opazovalci ugotavljajo, da je ljubljanski javni prevoz še vedno drag in počasen, predvsem pa ga uporabljajo zgolj tisti, ki nimajo druge možnosti prevoza. Da kljub tem ocenam postaja avtobusni prevoz bolj priljubljen, dokazuje večanje števila prepeljanih potnikov.
Do 2009. je njihovo število vsako leto padalo za približno pet odstotkov, leta 2010 pa jih je bilo že 7,5 odstotka več, prav tako leto pozneje, ko se je z avtobusom vozilo še skoraj pet odstotkov ljudi več. Po uvedbi subvencionirane mestne vozovnice je lani število poskočilo za 15 odstotkov, v prvi polovici tega leta pa se je z avtobusom vozilo še 5,8 odstotka ljudi več.
Pokritost s progami
Pokritost mesta z avtobusnimi progami se je od leta 2009 po podatkih LPP izboljšala. Po letu 2003 je bil delež prebivalcev, ki živijo manj kot petsto metrov od najbližjega postajališča mestnega prometa, 93 odstotkov, letos je 96 odstotkov. Tako je tudi z oddaljenostjo prebivalcev tristo metrov od postajališča: v preteklosti 88-odstotni delež je letos narasel na 92 odstotkov.
Časovni intervali na najbolj obremenjenih progah so še vedno do pet minut, na preostalih šest do deset. Kot primer optimizacije na LPP navajajo podaljšanje intervala nočnih prog na 40 minut. Prej so vozile na pol ure. Neuspešna zgodba pa so parkirišča P+R, razen tistega na Dolgem mostu.
Parkirišče v Stožicah ima komaj dveodstotno zasedenost, parkirišče na Chengdujski, ki je odprto od konca lanskega leta, je prav tako prazno. Tramvaja, kot kaže, občina nima v načrtu. Projekt je sicer že pred desetimi leti izdelalo podjetje TTK iz Nemčije, stroški gradnje proge, remize in nakupa vozil so ocenjeni na 828 milijonov evrov, pri čemer niso všteti stroški zemljišč.
Staro jedro negostoljubno
Koželj poudarja, da kriza pri tem ni ključni dejavnik, pravi pa tudi, da avtobus uporablja vse več aktivnega prebivalstva, prav tako študenti. Dodatni potniki LPP torej niso dijaki in upokojenci. Nezanemarljiv del novega deleža potnikov so tudi prebivalci okoliških občin.
O zaprtju središča mesta podžupan pravi, da je občina avtomobilu res odrekla gostoljubje v Stari Ljubljani, imajo pa stanovalci na voljo parkirišča v garažni hiši pod Kongresnim trgom in prevoz s kavalirjem, prav tako občina poskuša povečati število taksijev, ki bi smeli v to območje. Poleg tega sta v njem načrtovani dve krožni liniji z električnimi avtobusi, uvedli bi ju lahko v letu in pol. Cen javnega prevoza kljub drastičnemu zviševanju občinskih subvencij ne bodo nižali. Koželj pojasnjuje, da morajo regulirati cene vozovnic, saj bi radi spodbudili nakup določene vrste vozovnic, del subvencije pa je namenjen tudi prenavljanju voznega parka.
Tranzitni promet občina preusmerja na mestni obroč. Zmogljivosti za parkiranje je tam dovolj, vendar se novost za zdaj ni prijela, saj sta dve od treh parkirišč P + R prazni. Koželj še poudarja, da se napovedi o kolonah do Ježice, o katerih so govorili ob zaprtju Slovenske ceste za osebna vozila, niso uresničile. Ta ukrep so lahko sprejeli potem, ko sta bila urejena štajerska vpadnica in Fabianijev most.
LPP še s 16 milijoni evrov kreditov
Direktor LPP Peter Horvat pravi, da so letos do septembra poslovali s 70 tisočaki izgube, kar je neprimerno boljše kot v preteklih letih. Delno je to zaradi višje občinske subvencije, delno zaradi krčenja stroškov v znesku treh milijonov evrov. Predlog rebalansa proračuna predvideva, da bi subvencija mestnega prevoza zrasla na 10 milijonov evrov na leto, kar pomeni tretjino stroškov LPP. Letos so zmanjšali obveznosti družbe, in sicer za 3,6 milijona evrov. Prihodek iz lastne prodaje se je v treh letih zaradi večjega števila potnikov povečal za tri milijone evrov.
Če podjetje v treh letih povrne vse kredite, ki jih je trenutno za 16 milijonov evrov, tudi s posodabljanjem voznega parka ne bo več težav, poudarja Horvat. Tako bo čez pet, šest let najstarejši avtobus star dvanajst let, torej bo vzdrževanje voznega parka neprimerljivo cenejše. Trenutno je odprt razpis za štiri avtobuse, prihodnje leto jih načrtujejo še deset. Skupno si želijo prihodnje leto kupiti trideset avtobusov.
Delno zaprtje Slovenske ceste ima po Horvatovem mnenju predvsem sporočilno vrednost. Garažne hiše so na voljo, gneče je malo več na obvoznih cestah, vendar okoliški avtobusi vozijo enako hitro kot prej. Tudi uvedeni rumeni pasovi so nekoliko upočasnili avtomobilsko kačo proti mestu, a so avtobusi v središču precej pridobili pri potovalni hitrosti. Od ene do druge končne postaje so zdaj za približno tri minute hitrejši.
»Z elektriko bi prihranili
Prepričan je, da je ta sistem nujno prestrukturirati, predvsem zato, da bi odpravili slabosti in ponudili raznolik in povezan javni prevoz. Vendar, kot pravi, župana, ki o vsem odloča, to ne zanima, in dokler mu bodo priročni strokovnjaki za to »prepevali podoknice«, se bodo občinske finance izgubljale, javni prevoz pa bo deloval z omejenimi zmogljivostmi.
Prelom je nujen in se bo zgodil, meni Brnič Jager, ko bomo vse moči usmerili v popolno organizacijo sodobne mestne in primestne železnice v mestu in širšem regionalnem prostoru. Javni prevoz z električnim pogonom bi mestu po njegovih podatkih prihranil 15 tisoč ton fosilnih goriv na leto.
Poudarja še, da se prometna politika ne sme nepremišljeno vsiljevati in da lastnih napak ni mogoče reševati z represijo in politiko visokih kazni za prekrške, ki so plod slabo premišljenih ukrepov oblastnih struktur.
