Skupni prometni prostor ali ko tudi avtomobili niso pošasti

Konferenca Civitas: O shared spacu, ki predstavlja revolucijo glede na usmeritve izpred desetletij. Ministrstvo zanj pripravlja spremembe zakonodaje.

Objavljeno
07. oktober 2015 20.22
Prenovljena Slovenska cesta. V Ljubljani 2.9.2015[mestno jedro,obnova]
Maša Jesenšek, Ljubljana
Maša Jesenšek, Ljubljana
Ljubljana – Prvi dan konference Civitas, ki pod geslom »Mesto si delimo« letos poteka v Ljubljani, je bila ena izpostavljenih tem skupni prometnih prostor. V prihodnosti bo takšna prometna ureditev možna tudi v Sloveniji, saj je ministrstvo začelo spremembe zakonodaje na tem področju.

Najpomembnejša evropska konferenca na področju trajnostne mobilnosti v mestih je v Cankarjev dom pripeljala številne udeležence, ki bodo še danes in jutri razpravljali in širili ideje, kako mesta in promet v njih narediti čim bolj prijazna ljudem, in ne avtomobilom. Takšna ureditev je po besedah enega uvodnih govorcev Bena Hamiltona-Baillieja tudi skupni prometni prostor (shared space), prometna ureditev, kjer pravil ni, kjer se odstranijo vsi prometni znaki in semaforji, promet pa poteka ob sprotnem sporazumevanju vseh udeležencev v prometu. »Gre za prostor, ki omogoča neprestano interakcijo med različnimi udeleženci,« je dejal Hamilton-Baillie, arhitekt, urbanist in eden glavnih promotorjev skupnega prometnega prostora. Kot eno glavnih prednosti takšne prometne ureditve je izpostavil ponovno vključevanje pešcev v mesto in življenje v njem.

Avtomobili niso pošasti

Pri uvajanju takšnih ureditev je pomembno razumevanje, kakšen je namen določenega prostora, je poudaril. Po njegovem je shared space mogoče uvesti na večini cest in območij, z izjemo cestnih transportnih koridorjev, kjer prostor nima posebne funkcije. Čeprav so primeri tovrstnih ureditev vse pogostejši, pa se skupni prometni prostor vendarle po mestih širi precej počasi. »Za to potrebuješ jasno politično vodstvo, ki zna odgovoriti na vprašanje, čemu želimo določeni prostor nameniti,« je dejal Hamilton-Baillie in poudaril, da gre za popolno revolucijo glede na usmeritve iz šestdesetih let, ko so se mesta oblikovala po meri avtomobilov in ko so se površine za pešce striktno ločevale od avtomobilskih. Opozoril je tudi na strah pred »povečano nevarnostjo«, ki jo prinaša več medsebojnih interacij, in dodal, da obnašanje v skupnem prometnem prostoru precej bolj kot pešci spremenijo vozniki, ki postanejo veliko bolj pozorni na okolico in dogajanje okoli njih.

Skupni prometni prostor tako ne izključuje avtomobilov in kot je poudaril Hamilton-Baillie, je ena od napak mest tudi ta, da imajo voznike avtomobilov za »pošasti«. Predstavil je tudi primere dokaj prometnih uspešno delujočih skupnih prometnih prostorov, ki jih dnevno prečka 26 tisoč vozil in več.

Skupni prometni prostor po ljubljansko

Da je Ljubljana v začetku septembra na osrednjem delu Slovenske ceste dobila prvi primer skupnega prometnega prostora pri nas, je v uvodnem nagovoru izpostavil župan Zoran Janković. »Izjemno sem ponosen na sobivanje pešcev, kolesarjev in voznikov LPP.« Uradno gre sicer za območje umirjenega prometa z omejitvijo hitrosti na 30 kilometrov na uro, kjer je promet za osebna vozila prepovedan. Kot je dejal podžupan Dejan Crnek, so s tem sprejeli kompromisno rešitev, saj skupnega prometnega prostora niso mogli vzpostaviti. Ta namreč v slovenski zakonodaji ne obstaja, ker »naša vlada ne more slediti našim idejam in načrtom«. Polona Demšar Mitrovič z ministrstva za infrastrukturo je zagotovila, da so na pobudo MOL že začeli s postopki spremembe zakonodaje (popraviti bo treba dva zakona), v sklopu katerih naj bi uvedli tudi skupni prometni prostor. Kdaj bodo spremembe sprejete, ni vedela, dejala je le, da bo zagotovo trajalo še nekaj mesecev. Tudi Crnek je poudaril, da so dosedanje izkušnje na osrednjem delu Slovenske ceste zelo pozitivne in da je končni cilj vsekakor uvedba skupnega prometnega prostora.

Tako župan kot podžupan sta izpostavila še druge dosežke Ljubljane na področju prometa v preteklih letih: več kot šestoodstotno povečanje območji za pešce, uspešen projekt Biciklja, ki naj bi se prihodnje leto razširil z novimi postajališči, in Kavalir. Demšar Mitrovičeva pa je izpostavila 47 milijonov evrov sredstev, ki jih bodo prek razpisa v prihodnje namenili za trajnostne ukrepe na področju mobilnosti in za priprave načrtov mobilnosti oziroma prometnih politik. Tako mesto kot država sta si za preteklo delo s strani organizatorjev prislužila vrsto pohval.

Teorija v Cankarjevem domu, praksa pa ...

Da vse vendarle ni tako bleščeče, kot je bilo slišati v dvoranah Cankarjevega doma, so lahko nedaleč stran istočasno doživljali vozniki in potniki LPP, ki so se v polžjih kolonah v popoldanski konici premikali po Šubičevi, Prešernovi, Bleiweisovi in drugih okoliških cestah. Čeprav zastoji niso bili tako hudi kot prejšnji teden, pa so bili znova slaba propaganda za uporabo javnega prometa, saj so desetine avtobusov LPP tudi včeraj stale v dolgih kolonah.

Prav javni promet ostaja po besedah Zdenke Šimonovič, vodje odseka za razvojne projekte na MOL, eden večjih izzivov za prihodnost. Kot je izpostavila, je občina v preteklih letih veliko storila za izboljšanje storitev javnega prometa (nadomeščanje starih avtobusov z novejšimi, okolju bolj prijaznimi, uvedba urbane, podaljševanje linij v sosednje občine, urejanje P+R parkirišč), »ampak velik izziv je, kako več ljudi prepričati, da ga uporabljajo, da se bomo približali ciljem iz prometne politike o tretjinskem deležu javnega prometa v modal splitu do leta 2020«. Po besedah Šimonovičeve bo za to treba še »preseči psihološko navezanost na avtomobil«.