Zgolj vozniški izpit, mobitel in fičo, ki gre

Zagreb – Odkar je tehnološko podjetje iz Silicijeve doline začelo pohod na trg prevozov s taksijem po svetu, so taksisti v številnih mestih na nogah. Od oblasti zahtevajo prepoved mobilne aplikacije, s katero Uber povezuje voznike in potnike. Zdaj so se dvignili še taksisti v hrvaški prestolnici, kjer je aplikacija uberX, ki jo napovedujejo tudi v Ljubljani, na voljo od oktobra lani.

Mladen, ki trideset let vozi taksi v Zagrebu, mestu s skoraj 800 tisoč prebivalci, je ob omembi Uberjevega poslovnega modela zmajeval z glavo. »Imajo elektronski način poslovanja, kar sicer v EU ni prepovedano, toda to ni nobena konkurenca, to je delo na črno.« Kot taksist mora sam pridobiti vsaj dvajset papirjev, kot so dovoljenje za opravljanje dejavnosti, potrdilo o tehničnem pregledu, izpit o poznavanju mesta, in licenco, ki jo izdaja obrtna zbornica. »Uberjevi vozniki ne potrebujejo nič od tega. Zgolj vozniški izpit, dober mobitel in fičo, ki gre.« Tudi nadzorovati jih po njegovih besedah ni mogoče. Pri tem je pokazal na vozilo na nasprotnem pasu. »To bi lahko bil voznik Uberja, ampak tega ne vemo, ker nima nikjer nič označeno. Če ga ustavi inšpekcija, lahko reče, da vozi prijatelja. In če bo stranka tiho, bo tako tudi ostalo.« Zakon, je prepričan Mladen, pri Uberju prekršijo že s tem, ker stranka po opravljeni storitvi ne dobi v roke računa. Jezi se tudi nad prenizko ceno, ki jo ponujajo za kilometer vožnje.

Preživljanje

Mladen sicer priznava, da ni lahko biti taksist. Govori o ekonomski ceni vožnje in preživetveni. In danes, ko so vsi taksisti samozaposleni, velja zadnja. »Še pred desetimi leti smo imeli druge cene, malo višje. Ko so prišli ponudniki prevozov s taksijem, kot sta Cammeo in Ecco, smo bili tudi mi prisiljeni znižati ceno, da ne bi ostali brez dela. Ampak to ni več ekonomska cena, s katero smo prej lahko živeli. Zdaj se samo še preživljamo.« Uber, ki je svojo mobilno aplikacijo za povezovanje voznikov in potnikov v Zagrebu ponudil pred nekaj več kot letom dni, bo, kot meni Mladen, razmere še zaostril.

Če je avto registriran, se razume, da dela

Da so se taksisti »navadili, da malo delajo in da so cene visoke, Uber pa jih je zdaj znižal,« pa je med vožnjo po Zagrebu razlagal Davor. Pred tem ni nikoli delal kot taksist in je prevoze za Uber opravljal šele tretji dan. »Za zdaj je zanimivo, vendar bi se naveličal,« je priznal in razkril, da razmišlja, da bi prevoze zanj opravljal kdo drug. In to je imenoval za »poslovno idejo«, ki se mu je porodila pred časom.

Ko se je odločil, da bo vozil za Uber, je kupil rabljen avto, registriral d. o. o., se prijavil v spletni sistem podjetja ter naložil kopijo vozniškega izpita, prometnega dovoljenja in osebne izkaznice. Tudi vsak, ki bi rad kot potnik naročil Uberjevo storitev, se mora prijaviti, in sicer tako, da na pametni telefon naloži mobilno aplikacijo in skenira ali priloži podatke o bančni kartici. Kaj pa v Uberju zahtevajo od voznika? »Imeti morate odprto podjetje na Hrvaškem ali biti samostojni podjetnik, avto, ki ni star več kot deset let, vozniški izpit in prometno dovoljenje, v kateri so podatki o registraciji vozila. Če imaš vozniško dovoljenje, se razume, da si sposoben za voznika, če je avto registriran, se razume, da dela.« Glede tega, je dejal, so Uberjevi vozniki v prednosti, toda hkrati zato ne smejo uporabljati rumenih pasov in postajališč za taksije. »To je razlika med nekom, ki ima vsa dovoljenja in licenco, in nami, ki nimamo nič od tega.« Medtem je bilo z njegovega mobilnega telefona, prislonjenega na armaturno ploščo ob volanu, slišati navodila za pot. »Vse nam pove in pokaže google. Nič ni treba znati.«

Lov na pokemone

Pri Uberju sicer promovirajo brezgotovinsko poslovanje, vendar so na Hrvaškem pred kratkim uvedli možnost plačila z gotovino. Pokazalo se je namreč, da ima bančno kartico manj kot polovica prebivalcev Zagreba. »Delamo z denarjem in kartico. Uber vzame 25 odstotkov provizije od vsake vožnje. Oni zbirajo denar, enkrat na teden nam nakažejo, kar je našega. To je tak ameriški način, od tam naprej jih ne zanima, kaj delate z denarjem,« je razlagal Davor. Ko vožnjo konča, mora to označiti v aplikaciji, in nato oceniti stranko od ena do pet. Tudi stranka oceni voznika. Brez tega ni mogoče zaključiti transakcije. »Drug drugega nadziramo,« je dejal. »Če imate slabo oceno, dobite slabše proge, po pritožbah in opominih pa vas enostavno vržejo iz sistema in ne morete več voziti.« Da voziš, te po Davorjevih besedah sicer v Uberju spodbujajo tudi, ko nisi prijavljen v sistem. Voznikom pošiljajo sms-sporočila z informacijami, v katerem delu mesta se je povečalo povpraševanje in s tem dvignila cena, ter ob tem zapišejo, da je zdaj priložnost za zaslužek. »Vse je malce tako, kot da lovim pokemone po mestu.«

Javni interes in poslovna škoda

Ko je konec leta 2012 orkan Sandy, v katerem je izgubilo življenje več kot 90 ljudi, škodo pa so ocenili na najmanj 50 milijard dolarjev, opustošil tudi New York, je bil javni prevoz nekaj časa povsem ohromljen. V podjetju Uber so voznike s sms-sporočili pozvali, naj sedejo v avto – in zaslužijo. Ceno prevoza so podvojili. Šele ko se je nanje usul plaz kritik na spletnih družabnih omrežjih, je ustanovitelj in direktor Uber Technologies Travis Kalanick sporočil, da bodo ceno zopet znižali na prejšnjo, voznikom pa zaradi povečanega povpraševanja vendarle plačali nekaj več. Toda takšne pobude, je ob tem zapisal Kalanick, prinašajo veliko poslovno škodo.

Proti prihodu Uberja v Slovenijo so se pred kratkim v glavnem mestu protestno zbrali predstavniki sindikata Mladi plus, Svobodnega sindikata Slovenije, Gibanja za dostojno delo in socialno družbo ter Svetovalnice za migrante. Uber, ki bo po njihovem še poslabšal že tako negotove razmere pri izvajanju prevozov s taksijem, pomeni ne samo nelojalno konkurenco, ampak tudi dumping na področju socialnih in delavskih pravic.