Županski kandidati v Ljubljani o kolesarjih in coni 30

Bralci sprašujejo, županski kandidati odgovarjajo.

Objavljeno
02. oktober 2014 13.53
rsi*Mnenja/Sobotna
Ni. Č., Delo.si
Ni. Č., Delo.si

1. Kaj boste storili za izboljšanje pogojev za kolesarje v središču mesta? Kateri so pri tem vaši ključni izzivi?

Damjan Damjanovič (skupina volivcev) : Nemudoma bi skupaj s prostorskimi strokovnjaki proučili predlog ljubljanske kolesarske mreže in sanirali najbolj nevarna mesta na obstoječi mreži, saj se tako nevarne točke, kot je tista pri vhodu v Tivoli, morajo urediti takoj. Aktivno bi si prizadeval, da izboljšamo kolesarsko infrastrukturo in dopolnimo mrežo, saj se zavedam, da je urejeno kolesarjenje najboljše znamenje trajnostno naravnanega mesta.

Miha Jazbinšek (Zelena koalicija): Sklenjenost in prometnotehnična ustreznost kolesarskih stez.

Nataša Sukič (Združena levica): Kolesarjenje vidimo kot eno od prednostnih nalog za razvoj trajnostne mobilnosti. Da bi to dosegli, moramo začeti z rekonstrukcijo mestnih vpadnic, kot so na primer:

• Dunajska cesta - ureditev mora zajeti celotno dolžino od centra vse do Črnuč.
• Tržaška cesta - širitev za ureditev avtobusnega in nemotoriziranega prometa (hoja in kolesarjenje). Ureditev mora zajeti celotno dolžino od križišča Trg Mladinskih delovnih brigad pa vse do križišča na Dolgem mostu.
• Karlovška cesta - ureditev od Levstikovega trga do križišča z Roško, ki mora omogočiti kolesarski promet v obe smeri.

V Združeni levici bomo podprli tudi ključne zahteve Ljubljanske kolesarske mreže:
1. takojšnja odprava vseh kolesarskih pasti in cilj nič smrtnih žrtev med kolesarji do leta 2015;
2. neprekinjena in udobna mreža kolesarske infrastrukture;
3. samostojna proračunska postavka za kolesarje;
4. ureditev varovane in pokrite kolesarnice v mestnem središču;
5. uvedba cone 30 (omejitev hitrosti) znotraj notranjega cestnega obroča.

Gregor Škerl (Krščanski socialisti Slovenije): Pri kolesarski mreži je že celovita izgradnja varne in uporabne kolesarske mreže prioriteta. Sam sem tako kolesar kot voznik motornih vozil in lahko rečem, da to kar imamo v Ljubljani sedaj namesto kolesarske mreže je samomorilski poligon. S takim režimom niso zadovoljni ne pešci, ki se neupravičeno jezijo na kolesarje, niti kolesarji, ki nimajo druge izbire kot voziti se med pešci, kot tudi ne
avtomobilisti. V ožjem cestnem obroču, v centru, bi po zgledu Amsterdama infrastrukturo prilagodil prednosti pešcem in kolesarjem, omejil hitrost motornega prometa na 30 km/h. Tak režim bi pripravili vsi udeleženi v prometu skupaj s strokovnjaki in civilno iniciativo, tako, da bi bili na koncu vsi zadovoljni - Zmagaš Zmagam (Win-Win) situacija.

Zmago Jelinčič (SNS): V povezavi z Ljubljansko kolesarsko mrežo bomo popravili vse tiste zapreke na katere opozarjajo že dalj časa.

Boris Žulj (Solidarnost): V našem programu je zapisana prioriteta neprekinjena in udobna mreža kolesarske infrastrukture, ki je poleg posodobitve mreže in funkcionalnosti JPP ter izboljšavi pogojev za pešce ena od treh prioritet naše stranke na področju prometa v Ljubljani. Posebej pomembno se nam zdi zagotavljanje sklenjene mreže varnih in prijetnih kolesarskih poti med četrtnimi skupnostmi in vzdolž vseh vpadnic v mesto. Kolesarske poti se ne smejo nenadoma končati, čim manj mora biti prehajanja kolesarskih poti s ceste na pločnike in obratno, saj so ti stiki najbolj nevarni za vse udeležence v prometu. Pomemben ukrep za zagotavljanje varnosti pešcev in kolesarjev je tudi dajanje prednosti v križiščih.

Irena Kuntarič Hribar (SD): Pospešila bom širitev kolesarske mreže BicikeLJ. Projekt so Ljubljančani vzeli za svojega, zato je nujno, da se mreža razširi tudi do bolj oddaljenih predelov prestolnice iz centra mesta. Je pa res, da je potrebno pripraviti povezano in predvsem varno kolesarsko mrežo po Ljubljani. Kolesarsko društvo Ljubljana že nekaj časa opozarja na problematiko varnosti in projektne izpeljave križišč v mestu, zato bom povzela tudi njihove predloge za izboljšanje pogojev za kolesarjenje v mestu.

Aleš Avbreht (SMC): Kolesarjenje je na videz dobro urejeno, a žal je vse preveč pasti, ki prežijo na kolesarje. Kolesarska mreža Ljubljane nas opozarja na ovire. Z malo truda in posluha bi se dalo tovrstne težave sistematično urediti. Rad bi poudaril, da je potrebno tudi kolesarje povezati v prometne vozle, skupaj z železnico in ostalim javnim prevozom. Tudi na glavni železniški postaji bi bilo potrebno urediti zavarovano kolesarnico. Absolutno podpiram idejo, da se preko prometne ureditve spodbuja kolesarjenje, ki ni samo ekološko, temveč tudi krepi zdravlje kolesark in kolesarjev.

Zoran Janković (Lista Zorana Jankovića): Ljubljana s številnimi izboljšavami v zadnjih letih postaja vse bolj prijazna kolesarjem, zato ne preseneča, da se delež poti, opravljenih s kolesom, vztrajno povečuje. Kolesarjenje se krepi in postaja vse pomembnejši način gibanja v urbanem okolju, ob nenehnem spodbujanju pa obstaja velika verjetnost, da se bo delež do leta 2020 povečal na 33 odstotkov, kot smo si zadali v prometni politiki. Maja 2011 smo kot obliko javnega prevoza uvedli mestno kolo v samopostrežnem sistemu izposoje Bicike(LJ), ki danes vključuje 36 postajališč in 308 koles ter je eden od pomembnih ukrepov v smeri spodbujanja kolesarjenja.

Pri spodbujanju kolesarjenja so pripomogli tudi številni promocijski dogodki, okrogle mize, predavanja, ogledi in izleti, parade in promenade ter kolesarski festivali. Vse to je vplivalo na porast kolesarjenja v Ljubljani in s tem povečalo kakovost življenja v mestu.

Imamo prvo tematsko kolesarsko pot - Obvodno pot - v Ljubljani. Obvodna pot je prva od štirih načrtovanih tematskih kolesarskih poti v Ljubljani. Poteka od Fužinskega gradu po nabrežjih Ljubljanice skozi Štepanjsko naselje, Kodeljevo, središče mesta (Petkovškovo nabrežje - Prešernov trg - Kongresni trg - Novi trg) in se konča na Špici. Označena je z modrimi kažipoti in 4 informacijskimi tablami. Odprta je tudi nova kolesarska steza skozi Tivoli.

Štiri načrtovane tematske kolesarske poti predstavljajo atraktivne, varne in manj prometne kolesarske povezave skozi Ljubljano. Poleg Obvodne poti je v načrtu še ureditev Gozdne in Plečnikove poti ter poti po PST. Vse te poti bodo označene s smerokazi in z informacijskimi tablami.

Na voljo je tudi spletni portal www.gremonapot.si, ki uporabnikom na pregleden in prijazen način prikazuje izbrane vsebine. Predlagane poti so predstavljene z opisi poti ter njihovimi lastnostmi glede zahtevnosti in dolžine. Sodelujemo pri projektu CHAMP, ki povezuje kolesarsko razvita mesta, izdali smo Kolesarski letopis Ljubljane, ki med drugim kaže, kako uresničujemo kolesarsko strategijo.

***

2. Ali podpirate idejo, da območje znotraj notranjega mestnega obroča (z izjemo cest, ki ga zamejujejo), postane cona 30km/h?

Damjan Damjanovič (skupina volivcev): Poznam pobudo, da bi vsa evropska mesta sprejela, ta način urejanja prometa v središčih. Dokler ne bo širše sprejeta bi skopaj s stroko in javnostjo poskušali poiskati konsenz, da bi taka omejitev veljala na ulicah nižjega reda znotraj večjih karejev. Taka omejitev hitrosti na Resljevi bi zmanjšala pomen edinega predora in poslabšala pretočnost tudi na obroču.

Miha Jazbinšek (Zelena koalicija): Da, obenem pa podpiram idejo, da so te ceste praviloma enosmerne.

Nataša Sukič (Združena levica): Podpiramo, tako zaradi varnosti kot tudi zaradi preprostega dejstva, da je hitrost znotraj notranjega cestnega obroča že danes povprečno pod 30 km/h. Danes obstaja več načinov, kako je mogoče zvišati prometno varnost, zmanjšati izpuhe in hrup ter združiti različne uporabnike - od pešcev do voznikov. Sami bomo predlagali od popolnih zapor, kot je v Stari Ljubljani, do območij umirjenega prometa, kjer imajo kolesarji in pešci prednost pred avtomobili. Naštete ureditve bi predvideli na delu Slovenske ceste med Trgom Ajdovščino in Bavarskim dvorom, med Šubičevo in Aškerčevo cesto ter Bleiweisovo oz. Tivolsko cesto in Ajdovščino. Enako pozornost umirjanja prometa moramo posvetiti tudi na območjih sosesk.

Gregor Škerl (Krščanski socialisti Slovenije): To, kot sem že napisal v prejšnjem odgovoru, popolnoma podpiram. S tem bi umirili motorni promet, zmanjšali hrup ter povečali varnost prometno najbolj ogroženih pešcev in kolesarjev oz. če lahko tako rečem, udeležencev počasnega prometa.

Zmago Jelinčič (NSi): Nikakor ne, saj se je v Avstriji pokazalo, da nižanje hitrosti ne prinese nič drugega kot le bolj onesnažen zrak.

Boris Žulj (Solidarnost): S predlogom se tehnično gledano strinjam, težko pa pristajam na delitev Ljubljane z notranjim ali zunanjim obročem! Enak standard zaščite pešcev in kolesarjev je treba uvajati po vsem mestu, v vseh stanovanjskih območjih in povsod tam, kjer so objekti skupnega značaja, kot so šole, vrtci, različne ustanove. Izvzete so glavne vpadnice in povezovalne ceste, ki služijo pretežno tekočemu odvijanju avtomobilskega prometa in kjer so pešci in kolesarji fizično ločeni od cestišča (zelenica ...). Vsekakor pa bi se o takšnih ukrepih vedno najprej temeljito posvetoval z občani posameznih območij ter policijo in jih upošteval. Prav lokalni prebivalci namreč najbolje vedo, kateri deli so nevarni in kje so se v preteklosti dogajale nesreče zaradi prevelike hitrosti.

Irena Kuntarič Hribar (SD): Zavzemam se za širitev con 30 km/h, vendar podpiram predvsem strokovne utemeljitve pri določanju teh cestnih omejitev.

Aleš Avbreht (SMC): Podpiram, da se temeljito preuči idejo, da bi v notranjem obroču omejili hitrost prometa na 30km/h. Hkrati pa je potrebno preučiti tudi druge učinkovite možnosti, kot na primer, da se tam kjer je omejitev prometa še posebej nujna zaradi varnosti udeležencev v prometu, to stori tudi s cestnimi ovirami (»ležeči policaji«). Glede na rezultate preverbe bom nato ustrezno ukrepal.

Zoran Janković (Lista Zorana Jankovića): Med ukrepe umirjanja prometa poleg območij omejene hitrosti (30 km/h) štejemo tudi izvedbo grbin in ploščadi, območij za pešce, območij umirjenega prometa (10 km/h) ter pristopne kontrole dostopa vozil (zapornice, stebrički). Območja omejene hitrosti se pojavljajo tam, kjer je potrebno hitrost vozil še dodatno znižati, bodisi zaradi bližine šol, vrtcev, zdravstvenih domov, bolnišnic in podobnih ustanov, bodisi zato, ker ni pločnika, ker so postavljene grbine za majhno prevozno hitrost, ker so na vozišču številni kolesarji ali drugih podobnih razlogov. Območja omejene hitrosti določa pristojni organ MU MOL, in sicer na podlagi pobud policije, Mestnega redarstva, OŠ, vrtcev, četrtnih skupnosti, krajanov ali na podlagi lastne strokovne presoje.

***

Na vprašanja niso odgovorili: Marija Horvat (Desus), Jožef Jarh (Stranka enakopravnih dežel), Martina Valenčič (Naprej Slovenija).