Tiskane izdaje
Bolzano je kot mali Kopenhagen, v katerem je letos število koles prvič preseglo število avtomobilov. Tudi v alpskem mestu z mediteransko dušo na Južnem Tirolskem so vsepovsod kolesarji, ki se po središču mesta pomikajo v harmoniji s pešci in mestnimi avtobusi.
Eno od dveh središč italijanske dežele Trentinsko-Zgornje Poadižje, ki je hkrati avtonomna pokrajina, je resnično prestolnica trajnostne mobilnosti. Po podatkih iz leta 2012 v mestu, ki je po geografskih značilnostih podobno slovenskim, po velikosti pa primerljivo z Mariborom z nekaj več kot sto tisoč prebivalci, 70 odstotkov prebivalcev uporablja trajnostne oblike mobilnosti: 33 odstotkov se jih po mestu giblje peš, 28 odstotkov jih kolesari, devet odstotkov uporablja javni mestni prevoz. Avtomobil uporablja 25 odstotkov prebivalcev.
Za primerjavo, v Ljubljani se z njim vozi 60 odstotkov prebivalcev, s kolesom 17 odstotkov in z mestnim javnim prevozom petindvajset. Tudi zaradi trajnostne mobilnosti je Bolzanu že dve leti zapored (2014 in 2015) pripadel naslov mesta z najboljšo kakovostjo bivanja v Italiji.
Po drugi strani se »zelena destinacija« Slovenija po kazalcih trajnostne mobilnosti uvršča na rep držav Evropske unije. Z avtomobilom opravimo 86 odstotkov kopnih poti, kar nas uvršča na neslavno tretje mesto v EU.
Kolesa pred avtomobili
Trajnostne infrastrukturne ukrepe v Bolzanu smo si ogledali s predstavniki nekaterih slovenskih šol in občin, ki so sodelovale v projektu Trajnostna mobilnost v praksi organizacije Cipra Slovenija in partnerk. Na ogledu mesta nam jih je predstavil Ivan Moroder s prometnega oddelka občine Bolzano, ki je predstavil tudi koncept urbane mobilnosti v mestu.
Najbolj opazna značilnost Bolzana je zapora ožjega središča mesta za avtomobile. Po njem lahko poleg kolesarjev vozijo le avtobusi mestnega prometa, prebivalci pa lahko vanj z avtomobilom vstopijo in v njem brezplačno parkirajo šele po sedmi uri zvečer. Nekatera območja v mestu, zlasti trge, kjer so bili nekoč parkirišča, so spremenili v območja za pešce, parkirna mesta pa nadomestili s podzemnimi garažnimi hišami zunaj mesta. Poskušajo se držati pravila, da za vsako parkirno mesto, ki ga ukinejo na površju, zgradijo enega pod njim, pridobljeni prostor pa namenijo za širitev kolesarske mreže in območij za pešce. Pri tem velja omeniti, da ima vsako gospodinjstvo v mestu pravico do dveh parkirišč.
Kolesarska mreža v Bolzanu obsega 50 kilometrov, načrtujejo pa še 15 kilometrov novih prog, za kar letno namenijo milijon evrov občinskega proračuna. V semaforiziranih križiščih imajo nameščene senzorje, ki dajejo prednost kolesarjem pred avtomobili, urejena imajo številna parkirišča za kolesa, piktogramov za kolesarje, poganjanje pedal spodbujajo tudi z več pobudami, kot so s kolesom v službo, zimski zajtrki za kolesarje in tekmovanje v številu prevoženih mestnih kilometrov.
Za varno pot otrok v šolo vsako jutro in ob koncu pouka skrbijo upokojenci, ki jih pospremijo čez prehod za pešce. Ponekod ceste v neposredni bližini šole pol ure pred in po koncu pouka zaprejo za avtomobile. Takšna ureditev omogoča, da v šolo samostojno pešačijo tudi mlajši otroci. Slovenska zakonodaja po drugi strani določa obvezno spremstvo otrok, mlajših od sedmih let, v vrtec ali šolo. Kljub naštetim ukrepom smo se prepričali, da ob vhodu v mesto ob koncih delovnika še vedno nastajajo prometni zamaški. To težavo bodo poskušali rešiti in obenem preusmeriti tovorni promet stran od mesta z modernizacijo primestne železnice – načrte zanjo so naredili v studiu arhitekta Borisa Podrecce –, in gradnjo dveh linij tramvajske železnice. Ocena obeh investicij je 400 milijonov evrov.
Obnova železnice
Helmuth Moroder, predstavnik podjetja SAD, ki upravlja z lokalnimi prevozi, pa je predstavil pridobitve železniške proge med Bolzanom in 30 kilometrov oddaljeno občino in turističnim krajem Meranom v dolini Val Venosta (Vinschgau). Proga, ki je bila zgrajena leta 1906, je bila leta 1991 opuščena, vendar so si lokalni okoljevarstveniki prizadevali za njeno oživitev. Lokalne oblasti so jim prisluhnile leta 1999, ko je proga prešla iz državne v občinsko last. Odločitev o gradnji in odobritev 130 milijonov evrov sredstev so sprejele leta 1999, dela so stekla leto pozneje, leta 2005 pa so po progi zapeljali prvi sodobni vlaki, ki so zelo točni, omogočajo uporabo koles in imajo usklajene povezave z avtobusnim prevozom.
Pred otvoritvijo prenovljene proge so avtobusni prevozniki v dolini prepeljali milijon potnikov na leto. Po otvoritvi so večino regionalnih avtobusnih prog v dolini ukinili, prebivalcem pa prvih šest mesecev omogočili brezplačen prevoz z novimi vlaki. Leta 2009 so na progi zabeležili že 2,7 milijona potnikov. Prispevek proge k trajnostni mobilnosti je očiten. V anketi, v kateri so lokalne prebivalce vprašali, kako bi potovali, če ne bi bilo železnice, jih je 41 odstotkov odgovorilo, da z avtomobilom, kar lahko razumemo tudi, da se jih je prav toliko odpovedalo vožnji z njim na tej relaciji. V resnici se je cestni promet v dolini Val Venosta v obdobju 2004-2008 zmanjšal za tri odstotke. Vendar pa se je istem obdobju močno povečalo število turističnih obiskov in nočitev.
Opazni uspehi so povečali politično motivacijo za podporo nadaljnjim trajnostnim prometnim rešitvam, pravi Helmuth Moroder. »Pred 15 leti trajnostna mobilnost nikogar ni zanimala, danes pa vsaka stranka poskuša pridobiti glasove z obljubami o vlaganju v železniško in kolesarsko infrastrukturo.« Podobno je z vlaganjem v mestne avtobuse na vodikov plin. Po Bolzanu od leta 2013 vozi pet takšnih avtobusov na plin, ki ga proizvajajo v bližnji polnilnici. Čeprav je to »zeleno gorivo« še precej dražje od bencina – kilogram stane 12 evrov, z njim pa je mogoče prevoziti okoli 100 kilometrov –, je občina odobrila nakup 12 novih avtobusov.
Zelena motorizirana Slovenija
»Trajnostna struktura načinov prevoza v Bolzanu je rezultat, ki ga pri nas trenutno lahko le sanjamo, a hkrati spodbuda, ker imamo vse pogoje, da ga lahko dosežemo,« meni Marjeta Benčina iz društva Focus. »Potrebni so le jasno začrtana trajnostna prometna politika tako na nacionalni kot lokalni ravni in finančni vložki v takšne oblike mobilnosti ter odmik od vlaganja v nove ceste, krožišča – odmik od stare prometne paradigme, ki na piedestal postavlja avto. Če ne bo šlo drugače, nas bodo v takšno ukrepanje prisilili podnebne spremembe, zdravstvene težave in onesnažen zrak, zaradi česar se kakovost bivanja že slabša.«
V Sloveniji polovico vseh poti, krajših od pet kilometrov, opravimo z avtomobilom, opozarja Benčinova. »Manjša slovenska mesta, kjer so vse razdalje kratke in premostljive s kolesom in peš, imajo odlično priložnost, da preko celostnih prometnih strategij, ki jih trenutno izvajajo, začnejo sprejemati ukrepe za prijazno vsakodnevno kolesarjenje in pešačenje.«
Na državni ravni je po njenem mnenju pomembno čim prej začeti vlagati v železniško infrastrukturo, »hrbtenico javnega prevoza«. »A na javni prevoz ne smemo gledati z ekonomskega vidika, saj se redko kdaj ’izplača’, temveč izključno iz vidika javnega interesa. Vlak je veliko bolj demokratična in pravična oblika mobilnosti, saj ga uporabljajo tudi tisti, ki nimajo oziroma ne morejo voziti avtomobila. Če se gremo zeleni turizem, je pomembno tudi, kako pridemo na želeno destinacijo. Žal pri nas še vedno vse temelji na osebnem prevozu.«
