Avtomobilski sistem posredno subvencioniramo vsi

Pogovor z avstrijskim poznavalcem prometnih razmer Karlom Reiterjem, ki ima v Gradcu svetovalno družbo FGM-AMOR.
Objavljeno
18. februar 2018 17.04
Borut Tavčar
Borut Tavčar
Pol ure gibanja na dan je koristno za možgane, kolesarjenje pa dokazano koristi tudi spolnemu življenju, našteva podatke raziskav avstrijski poznavalec prometnih razmer Karl Reiter, ki ima v Gradcu svetovalno družbo FGM-AMOR.

Avstrijskega poznavalca je na konferenco o trajnostni mobilnosti povabilo ministrstvo za infrastrukturo, tudi zato, kot je dejal minister za infrastrukturo Peter Gašperšič, ker je treba razpravo o prihodnji prometni politiki širiti z novimi pogledi.

Najbolj ste poudarili pomen kolesarstva. Kako vidite Ljubljano?

Predvsem vidim veliko možnosti za ljudi, ki ne uporabljajo avtomobila. Veliko je sprememb v uporabi prostora, veliko parkirnih prostorov je spremenjenih v površine za pešce in vrtove gostinskih lokalov. Sistem parkiranja se je tudi spremenil. Ta prizadevanja pa se ne smejo ustaviti. Če taka mesta veliko vložijo v kolesarjenje, imajo veliko kolesarjev. Groningen in Utrecht, denimo, vsako leto vložita veliko, da ostaneta na visoki ravni. Tako bi moralo biti tudi tu, v Ljubljani in Mariboru lahko s kolesom v 15 minutah prideš z enega konca na drugega.

Če mesto zmanjša vložke ...

Nazaduje.

Kako hitro?

Ne vem natančno, kako hitro, vendar je to utečen način nizozemskih in danskih mest, kjer vedo, da vložki v kolesarjenje in hojo znižujejo stroške zdravstvenega sistema. To so res dobre naložbe. Če vlagaš v avtomobilski sistem, mora to plačati vsak davkoplačevalec. Ekonomsko nima nobenega smisla vlagati v avtomobilski sistem. Če je uporaba avtomobila zelo udobna in poceni, ni kolesarjenja, hoje in uporabe javnega prevoza.



Karl Reiter: Če je uporaba avtomobila zelo udobna in poceni, ni kolesarjenja, hoje in uporabe javnega prevoza. Foto: Mavric Pivk/Delo

Plačujemo tudi tisti, ki nimamo avtomobila?

Tako kot vi tudi sam nimam avtomobila, a oba morava plačati stroške, ki jih ti povzročajo. Davki na gorivo bi morali biti precej višji, da bi pokrili vse stroške avtomobilskega sistema. Gorivo je še vedno subvencionirano. Če vložiš v kolesarsko infrastrukturo dva evra, dobiš za pet evrov koristi, če vlagaš v ceste, si nakoplješ dodatne stroške. Pri tem ne seštevamo le prometnih nesreč, upoštevati je treba tudi skrajševanje življenja zaradi onesnaženega zraka in premalo gibanja.

V nobeni državi gorivo ne stane dovolj?

V Švici je dizel precej dražji kot v Nemčiji ali Italiji, ker se jim ni treba prilagajati. Tudi v Italiji je gorivo dražje kot v Avstriji, torej obstaja prostor za spremembe davčnih predpisov. Ti niso vklesani v kamen, predpise sprejemajo ljudje.

Nekatera nemška mesta zaradi onesnaženega zraka razmišljajo o uvedbi brezplačnega javnega potniškega prometa. Je to prava pot?

Po poskusih v nekaterih mestih, tudi v Berlinu in več mestih v Belgiji, se je izkazalo, da brezplačni javni potniški promet zmanjša predvsem število pešcev in kolesarjev, vozniki avtomobilov, ki naj bi jih taki ukrepi res preusmerili na javni prevoz, pa se na to ne ozirajo preveč. To je en stranski učinek, ki ga mesto seveda ne želi. Drugi pa je to, da je zelo neučinkovito povečevati javni prevoz za le dve uri na dan, ko so konice. Pa še takrat je na avtobusih ali vlakih gneča, ki ni posebno privlačna, avtobusi pa počasni. Učinkoviteje bi bilo omejiti uporabo avtomobilov. To je najbolj preprosto mogoče doseči z boljšim upravljanjem parkiranja. Ukrepov je več, od zvišanja cen parkiranja avtomobilov na cestah do zmanjšanja števila parkirnih prostorov. V Zürichu so, denimo, uvedli predpis, po katerem je treba za vsak nov podzemni parkirni prostor, naj bo v javni ali zasebni lasti, odstraniti en parkirni prostor na javnih površinah. Mogoče je tudi omejiti število parkirnih prostorov na število iz leta 1990. Ukrepi pri parkiranju so zelo uspešni, saj se tako poleg drugega odpirajo tudi prostori za druge rabe.