Tiskane izdaje
Število ljudi, ki sprašujejo, kako živeti brez lastnega avtomobila, zlasti pa, kako deluje souporaba električnih avtomobilov in kaj narediti, če je treba kam dlje in tudi za več časa, se kar povečuje. Čedalje več jih po pogovoru tudi ugotovi, da bi verjetno tudi oni lahko preživeli brez dela svoje lastnine, ki izrazito obremenjuje družinski proračun. In vsi, ki so preizkusili električni avtomobil, so navdušeni, tako zaradi preprostosti vožnje kot tudi pospeškov.
Najprej, v sistem souporabe električnih avtov Avant2Go sem pred pol leta vstopil kot občan, povedal sem, da nočem nobene ugodnosti, ki je ne more dobiti prav vsak uporabnik. To so upoštevali. Opravil sem izobraževanje o uporabi treh različnih avtomobilov, dobil aplikacijo na telefon in to je bilo to. V tem času se je nabralo precej izkušenj, za seboj imam že več kot 20 najemov. V snegu je bilo, recimo, treba očistiti avto, enkrat tudi zasneženo vtičnico, ki jo ima zoe spredaj in precej odprto navzgor. Nekajkrat je bilo treba očistiti sneg tudi pred ali za avtom. Posebej za to res niso skrbeli.
Trije različni avtomobili stanejo manj kot taksi. Foto: Borut Tavčar/Delo
Sicer vožnja po mestu, tja in nazaj po Ljubljani, čakanje, skupaj uro in 49 minut, z opravljenimi 14 kilometri, stane malce več kot pet evrov. Sistem se ob tem širi, lokacije pa se približujejo, kar vzbuja optimizem za naprej. Še manj stane, če vzamete avto v BTC, naložite nakupljeno, dostavite domov, skočite še kam, avto pa potem vrnete v BTC. Dva evra sta za to običajno dovolj.
Ne pomaga pa najetje avta v BTC pri znižanju stroškov poti na ljubljansko letališče. Tudi ta poskus smo opravili. Pot tja z BMW i3 je stala 17,7 evra, pot nazaj z zoe pa 15,5 evra. Poleg tega me je vseskozi grizlo, ker sem bil v avtu sam, s tem pri obremenitvi prostora z avti, parkirišči in cestami ne narediš veliko. Poleg tega je takšen prevoz v vsakem primeru dražji kot najetje sedeža v kombiju katerega od prevoznikov na letališče, cenejši pa od najetja taksija.
Vtičnica pri zoe je precej odprta navzgor. Foto: Borut Tavčar/Delo
Sistem souporabe ni namenjen daljši uporabi avta. Opisal sem že napako pri vožnji v Celje in nazaj, pot z BMW i3 je trajala osem ur, stala pa 85 evrov, pri čemer smo za polnjenje porabili dve uri. Medtem pa so pri Avant caru uvedli ugodnost pri dnevnem in daljšem najemu običajnih in električnih vozil za redne uporabnike sistema souporabe. Vedno čisti in vedno primerno opremljeni avtomobili srednjega razreda, tudi z avtomatskim menjalnikom, stanejo na dan 36 evrov, bolj prestižni mercedesi še dobrih deset evrov več, še večji in dražji avti pa me niso ravno zanimali. Poraba goriva je dodatek, vendar ne visok. Novi avtomobili z le nekaj tisoč prevoženimi kilometri namreč nimajo takšne porabe kot v povprečju čedalje starejši avtomobili na slovenskih cestah.
V letu brez avta sem tako vozil več različnih avtov kot prej vse življenje. Izmenjale so se znamke Citroën, Škoda, Opel, Mercedes, BMW, Toyota, Renault in Smart. Vsak s svojimi malimi posebnostmi, večina s samodejnim, drugi z avtomatskim, tretji z ročnim menjalnikom. Vsi pa z vinjetami, ustreznimi gumami, polnimi akumulatorji in rezervoarji. To je izziv, preizkušanje novega, kar pomaga pri ohranjanju zdravih in delujočih možganov.
Veliko preveč prostora vzamejo avtomobili. Foto: Borut Tavčar/Delo
Odlično vzdrževani in brezhibno delujoči avtomobili in kakšna pripomba, da določen »avto družini resnično paše«, sicer sprožijo tudi misel, da bi mogoče pa le kdaj še razmislili o nakupu avta. Vendar takoj sledi pomislek, da takšnega avtomobila mogoče ne bi bilo dobro puščati na parkirišču pred blokom. Pa se bati, da ga ne bi kdo poškodoval, da je treba kupiti vinjeto, zamenjati gume, akumulator, da bi bilo dobro iti na servis in čiščenje, da je treba poskrbeti za zavarovanje in podobno. Vse to po analizah stane 400 evrov na mesec. Koliko najemov brez skrbi je to! In če pomisliš še na to, da se ministri že pogovarjajo o samodejnih vožnjah avtomobilov, da bo čez nekaj let mogoče avto poklicati kar s telefonom in bo prišel pred vrata, je zamisel še bolj neumestna.
Navsezadnje pa se vse niti ne vrti okrog avtomobilov, niti najmanj. Večino poti po mestu opravimo s kolesom ali peš. To je hkrati tudi rekreacija. Vendar smo kolesarji in pešci tudi v zeleni prestolnici še vedno nekje zadaj po pomembnosti. Lep primer je gradbišče hotela na Bavarskem dvoru, kjer so onemogočili prehod kolesarjem in pešcem (celo prelepili semafor in postavili ograje), pustili pa tri pasove za avtomobile in avtobuse. V kolesarskih mestih ljubljanska prometna rešitev ne bi bila sprejemljiva. Za čas gradnje bi avtomobilom preprosto odvzeli en pas in ga namenili kolesarjem in pešcem.
Kolesarjenje v vse države. Foto: Borut Tavčar/Delo
Druga možnost prevoza po mestu so mestni avtobusi, vendar bo ta sistem treba posodobiti in ga narediti bolj logičnega. Mreža prog je namreč kaotična, poleg tega se je na računalniku ne da preučiti. Številke prog z različnimi dodanimi črkami zmedo še povečujejo.
Vlaki so zgodba zase. Uvajajo mestni promet, vendar so frekvence vlakov tako nizke, da je široka uporaba malo verjetna. Tudi železnice je treba posodobiti. Nekaj upanja, da se bo kaj premaknilo, daje priprava občinskih celostnih prometnih strategij, pa tudi napovedi ministrstva za infrastrukturo, da bodo ukrepe trajnostne mobilnosti dali v vse prometne projekte. Najprej je treba omogočiti sodelovanje med občinami in skupne projekte, med katerimi so kolesarske poti, pa tudi avtobusni in železniški prevozi.
Navsezadnje je to prihodnost, ki se ji bo treba prilagoditi. Evropska unija sprejema zakonodajo, ki bo določila, kako bo Evropa v obdobju med 2021 in 2030 prispevala k omejevanju podnebnih sprememb. Določila bo tudi, koliko mora prispevati posamezna država, med drugim v prometu. V Sloveniji pa emisije prometa še naprej naraščajo.
Emisije in število žrtev prometa naraščajo. Foto: Jure Eržen/Delo
Ne zgolj to, narašča tudi število žrtev. A je tudi to posredno povezano s pešci in kolesarji. V nekaterih mestih so namreč postavili semaforje s senzorji hitrosti. Ko se avto takšnemu semaforju bliža prehitro, se prižgejo rdeče luči. Na ljubljanskih cestah, kjer imajo pešci zdaj v 120-sekundnem intervalu deset sekund časa, da prečkajo cesto, bi takšni vozniki marsikomu naredili celo uslugo. Počasi pa bi se najbrž vsi privadili, da se s prehitro vožnjo ne da nadoknaditi čisto nič časa. Če se ne bi, bi lahko na semaforje namestili še kamere in voznike kaznovali za prevoženo rdečo luč. To agencija za varnost v cestnem prometu celo podpira.
***
Eko blogi na Delo.si in v Zelenem Delu
Prišel je čas, ko ljudje zahtevajo več besede pri odločitvah, ko onesnaževanje ne gre kar tako mimo in ko je jasno, da podnebne spremembe že spreminjajo življenja vseh na planetu. Čas je torej za rešitve, za sodelovanje in za razvojni preobrat. Zato začenjamo z eko blogi, radi bi predstavili razmišljanja mlajših sodržavljanov, možnosti in rešitve, ki jih imajo, da bo kakovostnejše življenje dosegljivo za vse.
Eko blogi bodo na okoljski strani Dela.si objavljeni vsak četrtek ob 10. uri. Svoja videnja na raznolikih področjih bodo predstavljali:
Petra Draškovič Pelc, radovedna raziskovalka in ljubiteljica narave, fotografinja, popotnica, vodnica,
pa tudi doktorica biomedicinskih znanosti.
Luka Omladič, asistent na oddelku za filozofijo ljubljanske Filozofske fakultete, v zadnjih letih uveljavljen kot eden pomembnejših okoljskih analitikov.
Dejan Savič je najbolj znan kot aktivist Greenpeacea.
Bojan Stojanovič dela na varstvu rek v WWF Adria.
Urša Zgojznik, predsednica društva Ekologi brez meja, kjer verjamejo v svet brez odpadkov.
Živa Lopatič je med ustanovitelji Zadruge BUNA, ki promovira pravično trgovino.
Nara Petrovič izkuša življenje bos in z živili iz okolice, je avtor priročnika o uporabi človeka.
In Borut Tavčar, novinar Dela.
