Tiskane izdaje
Ste kdaj pomislili, ko ste se sami v avtomobilu vozili v službo ali v trgovino ali celo na telovadbo, koliko energije, surovin, dela in denarja je potrebnega, da se zaščiteni pred zunanjimi vplivi, po možnosti z glasno glasbo, prepeljete od ene do druge točke, kjer parkirate? Kjer vaša tona ali več pločevine, železja, plastike in nevarnih snovi tako ali drugače večinoma stoji.
To so tako pretirane dimenzije, kot bi za prekopavanje in pletje manjšega vrtička ali košnjo zelenice pred blokom kupili traktor z vsemi priključki. Traktor bi seveda raje najeli po potrebi, košnjo zelenice predali upravniku, avto pa mora biti pri hiši, pravzaprav 1,3 avta na družino. Z vsemi stroški in posledicami, ki jih to ima.
Prva je potreba po nafti. Že črpališča in rafinerije nafte so med največjimi onesnaževalci zraka, podobno tudi vode, razlitja sploh niso redkost. Tudi zato se je Greenpeace odločil tožiti Norveško, ki je objavila razpis za raziskovanje novih vrtin za črpanje nafte v arktičnem območju, čeprav imajo v ustavi določilo, da je treba pri varovanju okolja imeti v mislih tudi prihodnje generacije.
Tudi kot odpadek avti zavzamejo veliko prostora. Foto Borut Tavčar/Delo
Drugo je kraljevanje avtomobila v prostoru. Ceste, ob njih pa nič življenja, z izjemo črpalk. Mrtva parkirišča, kjer ni prostora niti za klopco. Kdo pa bi pravzaprav hotel posedati na parkirišču? Desetletja urbanizma so se vrtela okrog umeščanja prostora za avtomobile in potem za vse drugo. To se le počasi spreminja, na začetku tako, da se nekam na pločnike nariše še kolesarska steza. In povzroči povsem nepotrebne konflikte med pešci in kolesarji. Oboji bi morali pritisniti na oblasti za to, da se skrči prostor za avtomobile, ne za pešce. Počasi pa smo vendarle prišli tako daleč, da je postalo popolnoma nesprejemljivo, da lahko še danes urejevalci prostora projektirajo valovite kolesarske steze, da avtomobilom ne bi bilo treba prevoziti grbinice.
Mlade generacije večinoma učimo utečene navade, ni še razmisleka o novih možnostih in razgibavanja možganov. Starši so postali taksisti, otroci imajo namreč čedalje več popoldanskih dejavnosti. Konec tedna pa so preutrujeni, da bi razmišljali še o javnem prevozu ali najemu avtomobila za pobeg v naravo, ki jo sicer uničujemo. Stroški uporabe avtov so visoki, a kljub temu niti približno ne pokrijejo vse škode, ki jo povzročajo. Tako zgolj kopičimo dolg, ki ga bodo morale fizično, ne virtualno, plačati prihodnje generacije. Narava je dolg še vselej dosledno izterjala, tudi z uničenjem celotnih civilizacij.
Mladi bodo plačevali ljubezen do avtomobilov. Foto Mavric Pivk/Delo
Družina brez lastnega avtomobila v Ljubljani veliko večino leta preživi s kolesi ali javnim prevozom povsem udobno in zdravo. Tudi souporaba električnih avtomobilov deluje, ko, denimo, v trgovskem centru kupiš malce več, kot je mogoče spraviti v košarice štirih koles. Nekaj težav nastopi, ko je treba kam dlje, javni prevoz pa potrebam še ni dorasel. Tako smo naredili tudi napako, ko smo se v Celje odpravili z električnim avtomobilom Avant2Go.
Daljše poti se ne izplačajo. Foto Tomi Lombar/Delo
Niso zaman opozorila, da je to sistem, namenjen za prevažanje po Ljubljani in okolici. Vsa avantura je trajala osem ur, od tega smo se dve uri prevažali sem in tja, dobri dve uri pa avto polnili. Seveda pri trgovinskem centru, ker polnilnice niso povsod tako zelo pogoste. Račun za to je znašal dobrih 85 evrov. Brez težav bi ceneje najeli povsem običajen avto, saj ta za štiri dni stane približno 150 evrov. Še najbolj veseli pa bi bili, če bi posodobili železnice, uredili vozne rede in na vlakih omogočili signal wi-fi (če ga imajo že na avtobusih, to ne bi smela biti prehuda težava). Vlak do Celja in nazaj bi nas stal slabih 30 evrov.
Tudi 85 evrov na mesec je sicer še vedno drobiž v primerjavi s tem, koliko bi plačali za drug rabljen, a kolikor toliko ohranjen avto, da ne omenjamo novega. Električni avto smo napolnili brezplačno, bencinskega ali dizelskega ne bi. Najetemu avtomobilu ni treba menjavati gum, ni ga treba voziti na servis in ni ga treba registrirati. Ni ga treba niti parkirati pod oknom, da ga ne bi kdo ukradel.
Na vlakih bi lahko uredili wifi dostop. Foto Tomi Lombar/Delo
Čedalje več ljudi to ugotavlja. Prej bo večina ljudi brez lastnega avtomobila, prej bo dovolj denarja za drugačno ponudbo prevozov, za drugačno infrastrukturo in za urejanje mest po potrebah ljudi, ne avtomobilov. Kakovost življenja so si za prvi cilj postavila že številna mesta. Kaj so sestavine? Udobna stanovanja, javni prostori za druženje namesto parkirišč, udoben, učinkovit in raznovrsten javni prevoz, preprost zakup prevoza z mobilnim telefonom, kolesarske poti, čist zrak in več prostega časa. Zakaj pa ne bi bila Slovenija spet v nečem prva na svetu?
***
Eko blogi na Delo.si in v Zelenem Delu
Prišel je čas, ko ljudje zahtevajo več besede pri odločitvah, ko onesnaževanje ne gre kar tako mimo in ko je jasno, da podnebne spremembe že spreminjajo življenja vseh na planetu. Čas je torej za rešitve, za sodelovanje in za razvojni preobrat. Zato začenjamo z eko blogi, radi bi predstavili razmišljanja mlajših sodržavljanov, možnosti in rešitve, ki jih imajo, da bo kakovostnejše življenje dosegljivo za vse.
Eko blogi bodo na okoljski strani Dela.si objavljeni vsak četrtek ob 10. uri. Svoja videnja na raznolikih področjih bodo predstavljali:
Petra Draškovič Pelc, radovedna raziskovalka in ljubiteljica narave, fotografinja, popotnica, vodnica,
pa tudi doktorica biomedicinskih znanosti.
Luka Omladič, asistent na oddelku za filozofijo ljubljanske Filozofske fakultete, v zadnjih letih uveljavljen kot eden pomembnejših okoljskih analitikov.
Dejan Savič je najbolj znan kot aktivist Greenpeacea.
Bojan Stojanovič dela na varstvu rek v WWF Adria.
Urša Zgojznik, predsednica društva Ekologi brez meja, kjer verjamejo v svet brez odpadkov.
Živa Lopatič je med ustanovitelji Zadruge BUNA, ki promovira pravično trgovino.
Nara Petrovič izkuša življenje bos in z živili iz okolice, je avtor priročnika o uporabi človeka.
In Borut Tavčar, novinar Dela.
