Tiskane izdaje
Morje golobradi politiki branijo s topovi, zreli diplomati z risanjem meja, vsi hočemo do njega hitreje, bolj množično, z več tovora, z vseh strani. Ampak ali nismo pri vsem skupaj morja v resnici postavili na drugi tir? V precej histerični razpravi, kako ga najbolje obraniti in izkoristiti, je boleče odsoten okoljski razmislek.
Ena izmed kampanj o drugem tiru (vladna) prepričuje, da gre za projekt varovanja okolja. Nova železnica bo res zarezala v Kras, vendar, kot pravijo, le v območje »nizkoraslega drevja in grmovja«. Na srečo, saj »gospodarsko gledano ti gozdovi ne predstavljajo večje vrednosti«. Bolj vredni gozdovi, ugotavljajo vladniki, so bili tako ali tako že »v preteklosti v celoti posekani«. Najsi bo takšna argumentacija dejstveno pravilna ali ne, okoljevarstveniku deluje nekoliko cinično. Za minimiziranje posega v občutljivo kraško krajino je priročno uporabiti merilo, ki tam ni tako relevantno kot, recimo, na Pokljuki, kjer je bilo ob drugačnih merilih domnevno nujno sredi narodnega parka postaviti biatlonski kolosej.
Argumenti za drugi tir niso najbolj okoljski. Foto Jože Suhadolnik/Delo
Smo šele v zaledju morja. Prava okoljska dodana vrednost nove železnice naj bi bila preusmeritev tovornega prometa na tire. Okoljska korist zmanjšanja cestnega prometa je dobrodošla in bi morala nastopati kot pomemben argument v vseh prometnih načrtih, tudi v razpravi o gradnji novih cest, na primer tretjega pasu ljubljanske obvoznice. Več cest pomeni več cestnega prometa, ki mu železnice in kolesarske steze lahko predstavljajo alternativo. A če je z okoljskega vidika upravičenost gradnje železnic v zmanjšanju okoljske obremenitve, ki jo predstavlja promet, je v primeru drugega tira prisotna zanka.
Drugi tir je neposredno povezan z drugim povečanjem prometa, namreč ladijskega tovornega prometa v koprsko pristanišče. Jasen namen gradnje te železnice je povečanje pretovora v koprskem pristanišču in povečanje pristanišča. Morje je kot po navadi iz slike izpadlo. Enega redkih glasov zanj je v javni razpravi prispeval Dušan Plut: »Zaradi velike vodno-ekološke občutljivosti v nekaterih parametrih že preobremenjenega, plitvega Tržaškega zaliva /.../ je s trajnostnega vidika nedvoumno: tudi pri načrtovanem količinskem povečevanju prometa Luke Koper je treba upoštevati omejeno nosilnost obalnega ekosistema in ustavno pravico lokalnega prebivalstva ne le do dostojnega dela, temveč tudi do bivanja v zdravem človekovem okolju.«
Cilj je povečanje prometa. Kaj pa morje? Foto Blaž Samec/Delo
Stališče je lahko še bolj eksplicitno. Naj bo dostop do odprtega morja takšen ali drugačen, povečevanje pomorskega prometa v Tržaškem zalivu s seboj prinaša njegovo okoljsko destrukcijo. Tudi če se tovor do pristanišč pripelje na »čist« način, se na morju priključi na težko predstavljiv izpuh onesnaževanja. Ladje za pogon uporabljajo mazut z 2000-kratno vsebnostjo žvepla, kot ga ima dizelsko gorivo za motorna vozila; ocena ladjarske industrije je, da le 15 največjih svetovnih ladij proizvede toliko izpustov kot 760 milijonov avtomobilov.
Seveda so podobni onesnaževalci tudi potniške ladje, ki jih nekatera obmorska mesta, tudi Koper, še vedno rade vidijo kot čisti turistični blagoslov: največje potniške ladje lahko na dan med vožnjo pokurijo 250.000 litrov goriva, izpustijo pet ton emisij dušikovih oksidov in 450 kilogramov delcev. Dokler pristanišča ne bodo (kakor ni Koper) opremljena z možnostjo priklopa ladij na električno omrežje, njihovi močni generatorji onesnažujejo tudi takrat, ko so ladje zasidrane. To so le izpusti v zrak, brez dolge liste okoljskih tveganj ladijskega prometa, od nevarnosti izliva mazuta do balastnih vod.
Ladje ne pripeljejo tovora čisto. Foto Jure Eržen/Delo
Ob današnji popolni preokupaciji s tem, kje so meje »našega morja« in kako »naše morje« čim bolj izkoristiti, resno potrebujemo razpravo, katere središče bo − morje. Morje, ne naše ali njihovo, je namreč pod pritiskom. Seznam je spet dolg. Na njenem začetku je velika obremenjenost morskih ekosistemov: po novejši študiji, objavljeni pri reviji Nature, je Sredozemsko morje v petdesetih letih izgubilo 41 odstotkov morskih sesalcev in 34 odstotkov rib. Koncentracija zmanjšanja je v zahodnem Sredozemlju in Jadranskem morju. Obseg onesnaženja s plastiko in drobnimi sintetičnimi delci se šele razkriva, prav tako vpliv na okolje velikega števila podmorskih kablov. In naprej, do vseh posledic prepričanja, da morje v svoje globine brez škode odplakne vse.
***
Eko blogi na Delo.si in v Zelenem Delu
Prišel je čas, ko ljudje zahtevajo več besede pri odločitvah, ko onesnaževanje ne gre kar tako mimo in ko je jasno, da podnebne spremembe že spreminjajo življenja vseh na planetu. Čas je torej za rešitve, za sodelovanje in za razvojni preobrat. Zato začenjamo z eko blogi, radi bi predstavili razmišljanja mlajših sodržavljanov, možnosti in rešitve, ki jih imajo, da bo kakovostnejše življenje dosegljivo za vse.
Eko blogi bodo na okoljski strani Dela.si objavljeni vsak četrtek ob 10. uri. Svoja videnja na raznolikih področjih bodo predstavljali:
Petra Draškovič Pelc, radovedna raziskovalka in ljubiteljica narave, fotografinja, popotnica, vodnica,
pa tudi doktorica biomedicinskih znanosti.
Luka Omladič, asistent na oddelku za filozofijo ljubljanske Filozofske fakultete, v zadnjih letih uveljavljen kot eden pomembnejših okoljskih analitikov.
Dejan Savič je najbolj znan kot aktivist Greenpeacea.
Bojan Stojanovič dela na varstvu rek v WWF Adria.
Urša Zgojznik, predsednica društva Ekologi brez meja, kjer verjamejo v svet brez odpadkov.
Živa Lopatič je med ustanovitelji Zadruge BUNA, ki promovira pravično trgovino.
Nara Petrovič izkuša življenje bos in z živili iz okolice, je avtor priročnika o uporabi človeka.
In Borut Tavčar, novinar Dela.
