Tiskane izdaje
Ljubljana – Nove komunikacijske tehnologije postavljajo proizvajalce vozil v manj pomemben položaj. Ne bo namreč več pomembno, koliko izboljšav motorjev lahko naredijo, če pa lahko en avto s sodobno tehnologijo zamenja pet ali deset avtov, pravi Matej Grošelj iz družbe Avant2Go.
Onesnaženost zraka kljub majhnim izboljšavam ostaja največja okoljska grožnja zdravju v Evropi, ki ima za posledico nižjo kakovost življenja in približno 467.000 prezgodnjih smrti na leto, ugotavlja Evropska agencija za okolje v zadnjem poročilu. V njem so podatki za leta od 2000 do 2014, vključuje pa tudi več kot 400 mest. Leta 2014 je bilo 85 odstotkov prebivalcev mest v EU izpostavljenih previsokim vsebnostim delcev (PM2,5). Delci lahko povzročijo poslabšanje ali nastanek srčnožilnih bolezni, astme in raka pljuč.
Karmenu Vella, evropski komisar za okolje, je poročilo pozdravil in napovedal, da je komisija državljanom odločena zagotoviti boljšo kakovost zraka.
Največja nevarnost so delci, PM10 in PM2,5. Leta 2014 je bilo 50 odstotkov prebivalcev mest izpostavljenih previsokim vsebnostim PM10, 85 odstotkov pa preveč PM2,5 glede na smernice Svetovne zdravstvene organizacije za varovanje zdravja ljudi. Drugi so dušikovi oksidi, preveč jih je bilo v zraku, ki ga je dihalo sedem odstotkov prebivalcev mest. Kar 94 odstotkov preseganj mejnih vrednosti za dušikove okside je posledica prometa.
Elektrika in komunikacije
»Revolucijo v električni mobilnosti je omogočil razvoj baterij, električni motor je že od začetka veliko bolj učinkovit kot motor z notranjim izgorevanjem. Baterije z večjo gostoto zdaj vgrajujejo v hiše, strešniki pa postajajo sončne elektrarne. RWE razvija souporabo električnih avtomobilov, Vodafon postaja banka, Space-X je poslal v vesolje že 4000 satelitov, Panasonic, Samsung in LG pa so največji proizvajalci baterij,« je nov razvoj opisal Matej Čer iz Avant2Go.
Dodali bodo še nove lokacije in nove avtomobile. Foto Leon Vidic/Delo
Digitalizacija pa je omogočila povezanost vseh teh tehnologij. »Komisarka Violeta Bulc je napovedala, da bodo avtomobili leta 2019 že avtonomni. Avtonomnost in souporaba, pa še elektrika kot gorivo, to bo omogočilo, da se bo število avtomobilov v Sloveniji znižalo z 1,1 milijona na največ 300.000,« meni Čer, ki dodaja, da bo to tudi znatno ceneje. Avto, ki stoji 90 odstotkov časa, na mesec stane več sto evrov. »To je tako, kot bi vse družine imele in vzdrževale 10 stanovanj, da bi vsak dan spale v drugem,« pravi Čer.
Pet let smo ljudje potrebovali, da smo se povezali s pametnimi telefoni, zdaj gre vse hitreje. Sistem souporabe električnih vozil Avant2Go, kjer ima telefonska aplikacija ključno vlogo, se bo širil. Zdaj imajo 14 lokacij za avtomobile, do konca meseca bodo odprli še tri, do konca leta pa naj bi jih bilo še pet do deset več, prva tudi v kraju zunaj Ljubljane. Uvajajo tudi možnost najema avtomobila za več dni, pa tudi plačevanje voženj z moneto. Obljubljajo tudi nove avtomobile z daljšim dosegom.
V BTC, kamor se na leto pripelje skoraj 12 milijonov vozil (40.000 na dan), ima Avant2Go štiri lokacije. Miha Mermal iz družbe BTC je povedal, da so v BTC dobili tudi lokacijo Biciklja, uredili 33 kolesarskih postajališč, po trgovinskem mestu vozi tudi brezplačni avtobus. Lani so sprejeli odločitev, da bodo uredili enosmerne ceste in povečali pasove za pešce in kolesarje, letos pa so jo tudi izpeljali. Odzivi ljudi so, kot pravi Mermal, odlični.
V BTC bodo nadljevali s širjenjem površin za pešce in kolesarje. Foto Borut Tavčar/Delo
Uspešnejše načrtovanje bo omogočila digitalizacija, za katero je odgovoren Julij Božič. BTC City Living Lab bo omogočal podjetjem razvoj in preizkušanje novosti, odpiranje novih podjetij in na koncu skupno prodajo rešitev na večjih tujih trgih. »Pomembno je, da ne sledimo, temveč razvijamo lasten koncept. Zunaj niso nič bolj pametni, tudi mi lahko komu kaj razložimo,« pravi Božič.
Nizozemci v Ljubljani
Ljubljano, Slovenijo in tudi Hrvaško je pred časom devet dni proučevala skupina 34 mladih strokovnjakov iz Rijkswaterstaata, dela nizozemskega ministrstva za infrastrukturo in okolje. Rijkswaterstaat je odgovoren za projektiranje, gradnjo, upravljanje in vzdrževanje glavne infrastrukture na Nizozemskem, kar vključuje omrežje glavnih cest in vodne povezave. Skupaj 34 ljudi je proučevalo šest različnih področij, pogovarjali pa smo se s šestimi, ki so izmenjevali izkušnje o pametnem in zelenem kolesarjenju.
Kolesarski del nizozemske ekipe mladih strokovnjakov. Foto Rijkswaterstaat
»Ugotovili smo, da kolesarske pobude v Sloveniji podpirajo občine. Zaradi tega je kolesarjenje omejeno na mesta, na podeželju pa ima zanemarljivo vlogo, kar je sicer tudi posledica infrastrukturnih omejitev. V Ljubljani smo videli različne tipe inovativnih projektov, med njimi je tudi projekt souporabe koles. Obetavno je tudi učenje kolesarjenja v šolah,« je v imenu ekipe odgovorila Cheryl Naarden, ena od predstavnic za odnose z javnostmi Rijkswaterstaata.
Na Nizozemskem v mestih je tudi polovica poti opravljenih s kolesi. Jure Eržen/Delo
Na Nizozemskem je delež kolesarjev v prometu odvisen od pogleda. Na državni ravni opravijo s kolesi četrtino poti, v velikih mestih, kot je Amsterdam, pa ta delež zrase tudi do 40 ali 50 odstotkov. Po kilometrih pa je to med pet in deset odstotkov poti. Kar 40 odstotkov vseh poti do železniške postaje je opravljenih s kolesi. »Kolesarstvu naklonjena politika se je začela v 60. letih prejšnjega stoletja, pravi razlog pa so bili otroci, žrtve prometnih nesreč. Takrat smo imeli na Nizozemskem 5000 smrtnih žrtev v prometu na leto, zdaj jih imamo 500,« pravi Naardenova.
Skoraj vsi vlaki imajo tudi prostore, kamor lahko potniki pospravijo tudi kolesa. »Vendar je to dovoljeno po prometnih konicah, saj so v tem času vlaki prepolni še za kolesa,« pravi Naardenova. Zanimalo nas je, ali je zato več takih, ki imajo po dve kolesi, eno za vožjo od doma do železniške postaje in drugo za vožnjo od železniške postaje do službe. »Veliko ljudi zdaj uporablja preprost in učinkovit sistem souporabe koles ov-fiets, da se lahko peljejo zadnji kilometer poti. Samo intercity vlak do Limburga (najjužnejša provinca Nizozemske) ima občasno poseben vagon za kolesa,« pravi predstavnica Rijkswaterstaata.
Nekaj je tudi avtobusov s prostori za kolesa, vendar jih ni veliko. »V mestih je kolo ponavadi hitrejše kot avtobus. Za daljše poti pa so ob avtobusnih postajah urejena postajališča za kolesa. Novost pa je hitra linija Zo-Ro (Zopetermeer-Rotterdam), avtobus, ki se ustavlja ob kolesarskih postajališčih zunaj naselij,« pravijo Nizozemci.
Skoraj vsi vlaki imajo prostor za kolesa, a ne pri nas, na Nizozemskem. Roman Šipić/Delo
Na Nizozemskem je spremembe v prometu povzročila zahteva javnosti za večjo varnost na cestah. Danes sta glavna sprožilca sprememb zdravje ljudi in dostopnost mest. »Za prave spremembe so pomembni vsi ti vzvodi. Kolesarji so bolj zdravi, zato delodajalce in zdravstveno blagajno stanejo manj, s kolesi so mesta dostopnejša tudi za starejše, zanje in za vse druge pa so kolesarska mesta tudi varnejša. Varnost pride samodejno z masovnostjo kolesarjev, saj se ves mestni sistem upočasni na bolj človeško hitrost,« pravijo Nizozemci.
Ker je velik del Nizozemske le nekaj centimetrov nad morjem, nas je še zanimalo, kako zagotovijo, da ob dežju voda ne zalije železniških predorov. »Nimamo ravno veliko železniških predorov, tisti, ki jih imamo, pa ponavadi peljejo pod kanali ali jezeri. Vsi so polno opremljeni z učinkovitim sistemom za črpanje vode,« še pravijo Nizozemci.
