Razvoj mesta se meri po dostopnosti za vse

Casablanca – Večina mest, ki gostijo forum Civitas, je v zadnjem času izvedla večji projekt, tudi Casablanca, ki je zgradila prvo 31 kilometrov dolgo progo mestne železnice. Program Civitas bo med letoma 2014 in 2020 težak 25 milijonov evrov.

Mestne oblasti Casablance pravijo, da so dosedanji stiki z evropskim programom Civitas bolj podlaga za financiranje prihodnjih projektov. Med temi je podaljšanje prog mestne železnice na 80 kilometrov med letoma 2015 in 2022. Že zdaj pa je železnica povezala urbana središča s središčem mesta in tudi plažo. S 100.000 potniki na dan so po poldrugem letu po gradnji zadovoljni, enako pa je železnica sprejeta tudi pri ljudeh, saj so povezali tudi revnejše soseske, a ni bilo nobenega vandalizma.

Železnica tako ni prinesla le bolj trajnostne oblike mobilnosti, povezala je tudi ljudi ob njej. Nastala so namreč tudi obsežna območja, ki si jih lahko delijo pešci in kolesarji. Prva proga železnice je stala 540 milijonov evrov, dve tretjini sta dali občina in država, tretjina pa je posojila. Cena vozovnice je 50 centov in, kot pravijo, je namenoma nizka, da privabijo še več ljudi. Tudi izguba, ki jo pokriva občina, je bila predvidena za prva leta.

Mark Mayor iz evropske komisije je dodal, da to ni zgolj tramvaj, je celovit razmislek o novi organizaciji prometa. Dolgoročna vizija je namreč zelo pomembna. V Casablanci so namreč obenem omejili dostop tovornjakov in tudi avtobusov v središče mesta, dogovorili so se tudi s taksisti, ki so odprli nova območja mesta, ki niso povezana z železnico, prej pa so bila slabo dostopna.

Hoja zapostavljena

Mario Alves, portugalski strokovnjak za pešce, je povedal, da so rešitve za pešce pogosto zelo tehnične, drage in neučinkovite. Pa ni zapleteno poskrbeti zanje, le avtomobili morajo imeti omejeno hitrost na 30 kilometrov na uro, območja za pešce se tako da razširiti brez zeber, ograj in semaforjev. Avtomobili poleg tega pomenijo socialno izključenost, saj javni prevoz nima možnosti za uspeh, če mesto nima dobrih javnih prostorov. »Kratke razdalje imajo zelo velik delež v mestni mobilnosti, a gredo naložbe ravno v nasprotno smer. Ne govorijo o pločnikih in območjih umirjenega prometa. Najprej je avtomobil, potem stavbe, nato prostor, na koncu šele ljudje in življenje, moralo pa bi biti ravno obratno,« pravi Alves, ki dodaja, da vsak avtomobil praktično pomeni štiri parkirne prostore.

Svet se stara

»Že leta 2001 je OECD ugotovila, da bo zaradi starajoče se bum generacije treba spremeniti politike in načrtovanje prometa,« je povedala Ann Frye. Delež starejših na svetu se povečuje, mnogi med njimi pa imajo trde sklepe, slabo vidijo in slišijo. Hkrati pa so starejši tudi najhitreje rastoči trg turističnih storitev, seveda prilagojenih, kjer je pomembna dostopnost¸ in zdravstvenih storitev.

Mnogi starejši ne uporabljajo javnega prevoza, ker ne morejo do njega. Tudi če je blizu, pogosto manjkajo pločniki in varni prehodi čez cesto ali pa je območje mešanica avtomobilov in pešcev. »Mnogi starejši izgubijo zaupanje, da bi lahko šli sami ven, bojijo se avtov in koles. Cena za to je zelo visoka, saj postanejo njihove zdravstvene storitve in celo prehrana odvisne od drugih,« pravi Ann Frye. Opozorila je, da dostopnost nima velikega pomena pri vladah, poleg tega še vedno ni standardnega merila za dostopnost, po katerem bi se meril razvoj mesta. Uspehi so zdaj število novih avtobusov ali izboljšana pretočnost prometa, ne dostopnost za vse.

Kolesarska Ljubljana in drugi

Ljubljana sodeluje v programu Champ, ki se konča v dveh tednih. Vseh 14 mest v programu je namreč moralo zbrati podatke o tem, koliko imajo kolesarjev na katerih povezavah, koliko je kolesarskih parkirišč, koliko je nesreč, koliko denarja namenjajo za posamezne oblike mobilnosti, kdo kolesari in kdo ne, in kaj bi tiste, ki ne, prepričalo, da bi začeli kolesariti. »Če se hočeš izboljšati, moraš poznati izhodišča. Ljubljana se ukvarja s sobivanjem kolesarjev in pešcev, saj se pešci pritožujejo zaradi kolesarjev na peščevih površinah. Na Danskem teh težav nimamo, saj so pešci in kolesarji ločeni. V mestih, kjer je delež kolesarjev nizek, pa je to lahko težava. Kolesarjev je več, pa še hitrejši so,« pravi Mariane Weinreich.

Alessando Meggiato je povedal, da so v Reggio Emilii leta 2008 sprejeli trajnostni mobilni načrt, po katerem bi kolesarjenje moralo dobiti največjo prednost, saj je kolesarjenje tradicija. V mestu so tako uredili 12 glavnih kolesarskih poti in tri krožne poti. Sekundarna kolesarska mreža so območja z umirjenim prometom, kjer je hitrost na cestah omejena na 30 kilometrov na uro. Reggio Emilia ima tako 191 kilometrov kolesarskih poti, kar je 1,12 metra na prebivalca, po tem merilu pa so prvi v Italiji. »Dostopnost je pravica, cestam je treba vrniti socialno vlogo,« je dejal Meggiato.

Julien Allare pa je predstavil francosko mrežo kolesarskih delavnic, ki služijo prenosu znanja o popravilih kolesa, promovirajo ponovno uporabo in nadgradnjo koles, zlasti kakovostnejših starih evropskih, hkrati pa spodbujajo kolesarstvo. Delavnice so neprofitne organizacije, kolesarji pa se morajo včlaniti in plačati od 10 do 25 evrov letne članarine. Vendar to ni glavni vir denarja, večina pride iz subvencij. »Mnogo ljudi nikoli ne uporablja orodja in ničesar ne popravlja, temveč pokvarjeno stvar preprosto zavrže,« pravi Allare in poudari, da gre tudi za tehnično usposabljanje občanov.

V Franciji je že 120 kolesarskih delavnic, ki imajo že 30.000 članov. Mreža se poleg tega uspešno širi po Evropi, pa tudi v ZDA in Južni Ameriki. V Franciji je 26,7 milijona koles za odrasle, vsako leto jih kupijo dva milijona, kar 1,5 milijona jih zavržejo, še več, 9,3 milijona koles pa ne uporabljajo. »S trgovinami koles nimamo težav, saj te nimajo orodja in nadomestnih delov za popravila koles. Po navadi kupce pošljejo kar k nam,« pravi Allare.

Iz občinstva je prišla trditev, da kolesarske organizacije v Madridu vztrajajo, da kolo spada na cesto. V mestu pa imajo težavo, ker kolesarji raje vozijo po pločnikih, kar seveda jezi pešce, saj se tam počutijo bolj varne. Mariane Weinreich je odgovorila, da sta dve vrsti kolesarjev: prva, oblečena v kolesarska oblačila iz lycre, in druga, ki jo sestavljajo ženske, otroci in starejši. »Ko je varno za to drugo skupino, je varno za vse,« pravi Weinreichova.