Tiskane izdaje
Ljubljana – Griša Močnik, direktor v podjetju Aerosol, ki izdeluje najboljše naprave za merjenje onesnaževal v zraku na svetu, meni, da je treba izboljšati testiranja avtomobilov, vendar pa je za njihov vpliv na okolje nujno preveriti delovanje na cesti. Testiranja se namreč niso spremenila že zelo dolgo, mejne vrednosti za emisije pa se vsezkozi znižujejo.
Pomembno je, pravi Griša Močnik, ali želijo organi pregona ujeti avtomobilske proizvajalce, ki goljufajo na testiranjih, ki že tako ne dajejo pravih rezultatov, ali želijo države preveriti, kakšne emisije izpušča vsa flota avtomobilov na cestah in kako to vpliva na okolje in zdravje ljudi. Leta 2011 je tako Aerosol meril emisije avtomobilov in tovornih vozil na slovenskih cestah.
Kaj se je zgodilo Volkswagnu?
Volkswagnovi avtomobili imajo očitno nameščeno programsko opremo, ki prepozna laboratorijski testni cikel in za ta cikel prilagodi delovanje motorja in izpušnega sistema, tako da emisije dušikovih oksidov (NOx) padejo pod mejne vrednosti. Za zdaj so to dokazali za mejne vrednosti, kakršne predpisuje EPA. Laboratorijska testiranja so za vse avtomobile enaka in služijo za primerjavo. Ne prikazujejo pa emisij avtomobila med dejansko uporabo, zlasti ne v mestih, kjer se avtomobili pogosto ustavljajo in znova speljujejo. Trajalo je nekaj let, da so podatki o goljufiji Volkswagna dovolj trdni, da bodo stali tudi na sodišču.
Vi ste merili emisije na cesti, kaj so meritve pokazale?
Zanimivo je, da so mejne vrednosti emisij NOx, kakršne naj bi imel VW Golf 6, z motorjem TDI 2.0, velikokrat nižje od tistih, ki smo jih za 'povprečni dizelski avtomobil' izmerili na slovenskih cestah in objavili v znanstveni reviji Atmospheric Chemistry and Physics. Emisije novega dizelskega golfa bi morale biti 17-krat nižje kot pri povprečnem dizelskem avtomobilu na cesti. Preseganja mejnih vrednosti, kakršna so za Volkswagnova vozila potem izmerili na cesti v ZDA, padejo v interval, kakršne bi pričakovali za navadna dizelska osebna vozila. To pomeni 40-krat višje emisije, kot jih zahteva EPA in jih je VW dosegel s programsko opremo v laboratoriju. Meritve na slovenskih cestah, ki smo jih opravili decembra 2011, so reprezentativne za slovensko in evropsko floto vozil. Rezultati za osebne avtomobile z dizelskimi motorji kažejo znižanje emisij črnega ogljika (saj) novejših vozil v primerjavi s starejšimi, kar je najverjetneje posledica ostrejše regulative, ki omejuje izpuste delcev. Emisije črnega ogljika vozil z bencinskim motorjem niso odvisne od starosti vozila, saj ga nastane malo v primerjavi z dizelskimi motorji. Emisije NOx osebnih vozil z dizelskim motorjem se niso bistveno znižale pri novejših avtomobilih v primerjavi s starejšimi. So se pa znižale za novejše avtomobile z bencinskim motorjem.
Je mogoče doseči mejne vrednosti brez goljufanja?
Po meritvah EPA je terenec BMW to dosegel, tehnično se torej da.
Meritve dejanskih izpustov avtomobilov bi bilo treba zdaj bolj množično meriti?
Zelo težko je izmeriti emisije veliko vozil drugače, kot smo jim mi. Z merilnimi napravami smo se po dve minuti vozili za avtomobili in tovornjaki po avtocesti in regionalnih cestah, pred sledenjem in po njem pa izmerili še ozadje. Razlika so emisije. Iz emisij ogljikovega dioksida izračunamo porabo goriva. Iz meritev izpustov NOx in saj lahko potem izračunamo, koliko onesnaževal izpusti avtomobil na kilogram goriva. Druga enota so izpusti na kilometer, kjer pa tudi goljufajo. Lovijo se med tem; večja poraba, manjše emisije in obratno.
Kakšne vplive imajo emisije prometa na okolje in ljudi?
Saje iz prometa pridejo tudi v možgane, NOx iz prometa pa so glavni viri za tvorjenje talnega ozona. Zato bi morali izmeriti emisije prometa na cestah, zdaj zaradi neustreznih testiranj in oglasov za avtomobile vsi mislimo, da ti izpuščajo bistveno manj onesnaževal, kot jih dejansko. Če bi našli in lahko izločili vozila, ki izpuščajo največ, bi bilo zelo učinkovito. Četrtina najbolj umazanih avtov prispeva 55 do 65 odstotkov saj in 47 do 55 odstotkov NOx vseh avtomobilov.
Evropska komisija napoveduje boljša testiranja šele leta 2018.
To je proces, ki traja nekaj let, da testiranja približajo dejanski uporabi avtomobilov in da so potem tudi rezultati primerljivi. Vendar bo zdaj to, kar se je zgodilo Volkswagnu svarilo za vse proizvajalce. Panika zagotovo ni omejena samo na Volkswagen.
