Tiskane izdaje
Ljubljana – Nova predsednica Ljubljanske kolesarske mreže Lea Ružič ne razume, kako načrtovalci niso zaznali, da se ljudje selijo iz mest zaradi nižjih cen stanovanj, pa tudi zaradi izplačevanja potnih stroškov, česar na severu in zahodu Evrope ne poznajo.
Za spremembe v prihodnje se zdijo celostne prometne strategije ključne, vendar občine do tega pristopajo različno, nove prometne prakse, ki vse udeležence v prometu obravnavajo enakovredno, v nekaterih menda niso neizvedljive. A počasi se vendarle premika, pravi Lea Ružič, ki je več let delala v Veliki Britaniji, živela leto dni na Nizozemskem, obiskala pa še vrsto drugih držav in mest, sedaj pa je zaposlena v svetovalni in projektantski družbi PNZ. Kolesarska prvakinja je Nizozemska, kjer pobude za uvedbo čelad zamrejo že na začetku, železniška prvakinja pa je Japonska, pravi.
Nizozemcem smo po množičnosti kolesarjev podobni le na Franji. Jure Eržen/Delo
Od kje bi lahko prenesli najboljše rešitve?
Najbolj ljuba mi je Nizozemska. Na ves sistem gledajo celostno. Lokalne, regionalne in nacionalna oblast sodelujejo pri načrtovanju. Poleg tega zasledujejo vizijo in cilje, ki si jih zastavijo, pa ne zgolj prometniki, še prej načrtovalci prostora. Podobno je v Utrechtu, vedo, da se bo v mesto v 20 letih priselilo 60.000 ljudi, prostor pa se ne bo povečal. Ne bodo gradili novih cest, prednost imajo pešci in kolesarji, v to bodo vložili največ, saj je tako premikanje do okolja prijazno, najbolj poceni, zavzame najmanj prostora in je tudi najbolj zdravo. Avte bodo poskušali spraviti na zunanje ceste. Tretji steber pa je javni potniški promet. Tako že gradijo nove proge tramvaja do univerze in do novih sosesk. Vse poteka v isto smer, v vseh ukrepih je vidna rdeča nit.
Kolesarjenje na Nizozemskem komu vzbudi tudi strah, tako živahno vse deluje.
Hitro se navadiš. Kolesarji se najbolj sporazumevajo s pogledi in gestami. Zdaj so postavili pred semaforje še senzorje in prikazovalnike, ki zaznavajo hitrost kolesarja in pokažejo enega od treh živalskih simbolov, odvisno od tega, ali je kolesar prepočasen, ravno prav hiter ali prehiter za to, da ujame zeleno luč na semaforju. To je češnja na torti, to se lahko greš, ko imaš povezano kolesarsko omrežje, varno, udobno, direktno in brez črnih točk.
Nizozemci ta sistem postavljajo že desetletja.
Sistem so v 40, 50 letih dodobra izpopolnili. Ne razumem pa, zakaj mi ne bi tega skopirali in prenesli v lokalni kontekst. Zakaj se moramo učiti na svojih napakah, če bi se lahko na tujih?
Oni si to pravzaprav želijo prenesti še drugam.
Sploh Danci. Zanimivo je, da je Ljubljana v 60. letih že povabila danske svetovalce. Tako so naše najboljše kolesarske poti še iz 60. let. Po eni strani je izjemno, da so bili takrat v Ljubljani tako odprti, po drugi pa grozno, da niso nadaljevali in šli v precej slabše rešitve.
Najboljše kolesarske steze so stare 50 let, nove niso varne. Foto Janez Petkovšek/Delo
Tramvaj so takrat odstranili, tudi nekaj železniških povezav. Kaj pa je bilo s kolesarji?
Kolesarske steze so začeli postavljati na pločnike, steze so postale preozke, zaradi uvozov valovite, ali pa jih sploh niso uredili. To je postal standard, po vsej državi imamo take ureditve. Pri tem, da naši politiki in odločevalci hodijo po svetu in vidijo boljše rešitve, pa je še vedno vsak nov projekt za zjokat se. Lep primer je Škofljica. Ne upošteva se mnenj stroke, prebivalcev in občine. Država bo raje kot v železnico šla v širitev ceste, umaknila bo kolesarsko stezo, skozi naselje bo šlo več prometa, več bo onesnaženja in še bolj nevarno bo. Ob tem, da bo priključek na avtocesto Šmarje - Sap zmanjšal promet skozi Škofljico. Vse strategije nalagajo, da je treba povečati dostopnost z javnim potniškim prometom, kolesi in hojo, a vse ostane na papirju.
Rešitev naj bi prinesle celostne prometne strategije. Jo bodo res?
To je zelo pozitivna stvar, ki se dogaja že od projekta Civitas Elan v Ljubljani, ki je prinesel ogromen premik v razmišljanju. Dobro je, da je nastala tudi ekipa na ministrstvu za infrastrukturo, zagotovili so tudi nekaj denarja, da bi vsaj večje občine imele prometne strategije in se lahko prijavljale na razpise. Vtisi iz občin so mešani, nekatera mesta so zelo pograbila idejo nove prometne ureditve, denimo Velenje in Nova Gorica, nekatera ne.
Velenje in Nova Gorica sta med drugim uvedla brezplačen avtobus.
Vsaka stvar ima pluse in minuse. Brezplačen prevoz se sliši super, po drugi strani pa so proračuni občin pogosto prenizki in trpi kakovost prevozov, frekvenca je nižja ali pa je manj linij, kar ni vedno privlačno. Bolje je imeti nizko ceno vozovnic in učinkovit prevoz. Na Dunaju so tako letne in sezonske vozovnice precej cenejše kot v Ljubljani, pa imaš tam na voljo tramvaje, avtobuse in metro.
Za kakršne koli spremembe pa bo treba verjetno v Sloveniji nekaj narediti s potnimi stroški?
To je ena glavnih težav pri nas. Imeli smo primere občin, ki so uvedle znižane cene vozovnic za javni prevoz, pa so se ljudje uprli, ker potem niso dobili nadomestila za potne stroške. Pri nas je to v bistvu socialni korektiv, ki podjetja stane manj kot nekoliko višje plače. Tega večina severnih in zahodnih držav ne pozna. Če bi vsem pripadali potni stroški, bi se ljudje izseljevali iz mest. Vsi bi živeli v samostojnih hišah na podeželju, zraven pa imeli javni prevoz, povsod avtoceste in še plačane potne stroške. Pri nas potem še trdijo, da so drugorazredni državljani, ker morajo plačati parkiranje v mestu. Razumem, da ljudje to mislijo, ne razumem pa, kako načrtovalci tega niso zaznali in zajezili. Logično je, da javni promet taki pozidavi ne more slediti.
Zdaj je na mizi predlog, da bi avtoceste razširili.
Čakam, da bo naša država ugotovila, kje take načrte presekati, saj se lahko take rešitve nadaljujejo v nedogled. Vsaka nova cesta se v petih letih napolni, še več, postane preozka. Nekatere države se tega ne gredo več.
Nove ceste se hitro napolnijo in postanejo spet pretesne. Foto Mavric Pivk/Delo
Kaj pa delajo?
Imajo težavo in imajo cilj, običajno je to večja dostopnost, rešitev pa je vlaganje v javni promet. Avta ne morejo vsi voziti, nekateri si ga ne morejo privoščiti, drugi so premladi, tretji prestari ali pa bolni. Javni prevoz, kolesa in hoja so tudi prostorsko učinkoviti, poglejte koliko ljudi gre na 100 metrov ceste v avtobusih ali vlakih in koliko v avtomobilih. Saj je res drago graditi železnice, a je drago graditi tudi ceste.
Kakšne so najbolj nujne prednostne naloge Ljubljanske kolesarske mreže?
Ravno smo poslali dopis MOL, ki je dobila več kot šest milijonov evrov iz sklada celostnih teritorialnih naložb, pri čemer je zelo pozitivno, da so se odločili, da bodo ves denar namenili kolesarjenju. Želimo si, da nas bi vprašali, ali se strinjamo z ureditvami, saj vemo, kaj je varno in udobno. Naše prioritete so sicer vpadnice, od Tržaške, kjer kolesarske steze kar izginejo, Dunajske pri Bežigrajskem dvoru, Zaloške do Dolenjske ceste, ki je popolna katastrofa. Druga prioriteta je notranji obroč z Masarykovo, pa tudi Njegoševo, ki ima zgolj en meter široke steze, in Drenikovo. Zelo si želimo, da bi znotraj notranjega obroča imeli omejitev hitrosti na 30 kilometrov na uro. Sicer imamo na seznamu 140 črnih točk.
Ne bi bilo bolje kolesarskih poti urejati stran od velikih cest?
Oboje je treba urediti in se ne delati, da skrbimo za kolesarje, če jih umikamo nekam stran. Kolesarji morajo biti v ospredju povsod, kolesarsko omrežje mora biti čim bolj gosto.
In imeti steze dovolj široke za vožnjo vštric.
To me v Sloveniji zelo moti. Zakaj mora biti kolesarjenje edina oblika mobilnosti, ki ne omogoča tega, zakaj je treba kolesarje metati na tako ozke kolesarske steze, da je onemogočeno še prehitevanje? V avtu lahko sediš vštric, peš lahko hodiš vštric, na avtobusu ali vlaku se tudi lahko usedeš skupaj. Na Nizozemskem se cele družine vozijo vštric, pa je še prostor za to, da jih kdo prehiti. Tako kolesarjenje postane bolj prijetno, kolesarske poti pa so menda namenjene prav temu, sprostitvi in druženju. Tu se vidi, ali kolesarstvo jemlješ resno.
Prostora je marsikje dovolj za širše steze. Foto Jure Eržen/Delo
