Tiskane izdaje
Zgoša pri Begunjah na Gorenjskem – Arhitekt in inovator na področju varnosti v predorih Andrej Čufer v intervjuju opozarja na probleme glede zagotavljanja varnosti v cestnem predoru Karavanke pa tudi rešitve, s katerimi bi bil promet v predoru lahko varnejši.
Kateri so največji problemi pri zagotavljanju varnosti v cestnem predoru Karavanke?
Preventivni ukrepi za zagotavljanje požarne varnosti v predorih niso primerni, katastrofalno je vzdrževanje odsevnih površin, to pomeni sten in stropa, slab je tudi koncept vzdolžnega in prečnega prezračevanja predora, vzdrževanje svetil v predoru ni ustrezno, bele in rdeče svetilke na robnikih pločnikov, ki označujejo rob cestišča, pa utripajo ali na nekaterih odsekih celo ne delujejo.
Zakaj opozarjate na neprimerno osvetlitev predora na slovenski strani, ki je že na oko temnejši od avstrijskega dela predora? Zakaj se to dogaja?
Prevelik kontrast svetil na temnem ozadju povzroča bleščanje, še posebej starejšim in voznikom z očali, katerih oči se teže prilagajajo. Zato imamo vsi vozniki slabše pogoje za vožnjo in je večja verjetnost, da povzročimo nesrečo in posledično tudi požar. V tem primeru ne gre za pomanjkanje denarja, ampak za brezbrižen odnos upravljavca predora, Darsa.
Je omejitev hitrosti vozil skozi predor primeren ukrep?
Norveška študija, ki so jo naredili ob gradnji skoraj 25 kilometrov dolgega predora, je pokazala, da zmanjšanje hitrosti v predoru povečuje nevarnost zmanjšanja zbranosti voznikov, povečuje količino izpušnih plinov in ne prispeva bistveno k povečanju varnosti oziroma še huje, celo povečuje nevarnost. To povzročajo stroboskopski efekt, daljše vdihavanje izpušnih plinov in povečevanje občutka utesnjenosti. Z znižanjem hitrosti v predoru se zniža tudi pretočnost predora in posledično nastajajo kolone pred predorom, daljše je čakanje na soncu, kar vse povečuje utrujenost in tveganje.
Kako komentirate ukrep avstrijskih pristojnih, ki so ob koncih tedna v času poletne sezone omejili promet tovornih vozil skozi predor Karavanke?
Absolutno je lepo, da so se po 20 letih tudi začeli zavedati vseh požarnih nevarnosti predora, vendar šele po tem, ko so veliko bolj prometna predora na turski avtocesti nadgradili z drugo cevjo. V predoru Karavanke so 20 let dopuščali popolnoma napačno projektirano avstrijsko prezračevanje, kjer je program v primeru požara samodejno odpiral 17 loput. Predor Karavanke je požarno enako nevaren vse dni v tednu, zato se mi njihov ukrep ne zdi smiseln, saj je podobno učinkovit kot lov na čarovnice. Ob morebitnem požaru v predoru je ob konicah nevarnostim potencialno izpostavljenih do 3000 potnikov. Da spuščajo tovornjake v predor selektivno, je pa sploh slaboumno, ker že požar navadnega avtomobila v predoru s slabo ventilacijo pomeni veliko nevarnost za zadušitev. Vsaka žrtev v predoru je preveč. Vsak predor je potencialno zelo nevaren. Sicer pa nobena avstrijska študija ne upošteva človeškega faktorja.
Katere rešitve predlagate za zagotovitev večje varnosti v predoru Karavanke?
Rešitve so, če se pošalim, čopič in barva, nadgradnja ventilacijskega sistema v dvosmerni sistem, s katerim bi v primerjavi z današnjim sistemom odvedli še trikrat toliko dima.
Slovenska in avstrijska stran iščeta rešitev za povečanje varnosti v predoru. Katera rešitev se vam zdi primernejša za zagotavljanje večje prometne varnosti: gradnja ubežnega rova ali druge cevi?
Obe zadevi sta precej nesmiselni. Iz preprostega razloga, ker bi takšna gradnja pri dveh gospodarjih trajala od pet do deset let. Za potnika v predoru, ki se znajde pred rdečim semaforjem in ko vozilo zagrne dim, je orientacija v prostoru nična, zato je težko najti prehod v drugo cev ali ubežni rov. Veliko bolj smiselno je nadgraditi ventilacijo, da bo omogočala ljudem umik proti izhodu iz predora v obe smeri. Bolje, ceneje in hitreje je nadgraditi sistem prezračevanja, ki zagotavlja, da se dim pred in za požarom popolnoma odsesa iz prometnega profila predora. Tako je potreben le umik ljudi iz stometrske požarne cone. Takšno ventilacijo je za 15 do 20 milijonov evrov mogoče vgraditi v enem letu. Naslednja smiselna stopnja nadgradnje pa je integrirani predor, ki vključuje nov železniški predor in drugo cev cestnega predora.
Kakšno rešitev pričakujete v kratkem obdobju?
Nove obraze v vodstvu tako na ministrstvu kot na Darsu, ki bodo za Slovenijo sprejemali strateško utemeljene, varne in strokovne ter cenovno dostopne rešitve.
