Tiskane izdaje
Gorazd Humar je gradbeni inženir, ki ima za sabo 40 let izkušenj pri vodenju gradnje mostov, saj je kot direktor infrastrukturnih objektov pri podjetju Primorje Ajdovščina sodeloval pri ureditvi več kot stotih mostov. »Tak most je bil le na prvi pogled videti kot navaden ločni most, kakršnih imajo v Benetkah več sto (kamnite in opečnate). V resnici pa ni bil ločni, ampak je bil sestavljen iz dveh ločenih zgradb, ki se med seboj nista dotikali. Med obema strukturama je bilo približno 80 centimetrov praznine zato, da so lahko skozi to odprtino plule barke z jambori,« je pojasnil Gorazd Humar.
Ladijski prehod pod mostom je bil širok do 3,5 metra, zgornji del mostne konstrukcije je bil 2,5 metra nad morsko gladino in mornarji na ladjah, ki so pluli pod tem mostom, so morali kar precej skloniti glave, da niso udarili vanj. Toda najpomembneje je bilo, da je lahko pod mostom plula barka z jamborom, ki je šel »skozi« most. Čez odprtino v mostu je bila položena dovolj široka deska, pritrjena na verigo z utežjo. »Kar nekaj časa sem študiral, zakaj so imeli na mostičku takšno verigo z utežjo. Na voljo sem imel predvsem dve fotografiji, ki ju premorejo v Pomorskem muzeju Piran. Verigi z utežjo sta bili nameščeni na zunanji strani mostu zato, da so lahko mornarji s čakljo (temu rečejo domačini mezzomarinaio, torej kavelj na palici) s čolna potegnili verigo in z ene strani dvignili desko na mostu, na drugi strani pa to pohodno desko spet spustili in omogočili pešcem, da so lahko hodili čez. Tako je deloval piranski dvižni most. To je bil dobro preračunan mehanizem, saj ni bilo potrebne velike sile, da si to leseno pohodno desko dvignil in omogočil prehod plovila z jamborom.«
Dokaz piranske inovativnosti
Gorazda Humarja je most fasciniral s konstruktorskega vidika. S fotografije je poskušal najprej dojeti njegove dimenzije, pri čemer si je pomagal z ocenami velikosti na mostu posnetih ljudi. »Bil je zgrajen iz razmeroma dolgih (vsaj od tri do 3,5 metra) podolgovatih kamnitih blokov, ki so bili smiselno položeni drug na drugega po sistemu konzol, »balkonov«.
Morali so biti položeni preudarno, da so ohranjali nosilnost. To štejem za primer izjemne konstruktorske domiselnosti (upoštevati je treba, da so ga zgradili leta 1578), s potrebnim poznavanjem tako globalne stabilnosti posameznih delov mostu kot tudi celote. Izračunali so stabilnost kot problem napetostnih obremenitev v kamnu. Ta stabilnost je pogojena z ustrezno velikostjo kamnitih nosilcev in z ograjnim zidom, ki je dodatna protiutež kamnom, visečim nad morsko ožino. Postavili so jih do skrajnega roba, ko še ni bilo nevarno, da bi se prevrnili v morje,« je razložil. Temelje so zgradili iz sivega, lokalnega peščenjaka, kamni, ki so gledali iz morja, pa so bili iz belega apnenca, iz kamnoloma pri Rovinju, iz katerega je bilo narejenih največ palač v Benetkah.
Razumeti je treba, da je imel stari Piran do leta 1894 še en notranji mandrač – tam, kjer je danes osrednji Tartinijev trg. Piranski dvižni most je imel vsaj dve funkciji. Najprej je služil meščanom, da jim ni bilo treba hoditi okoli notranjega mandrača, in so tako lahko hitreje prišli iz enega dela mesta v drugega. Imel pa je tudi pomembno obrambno funkcijo. Verjetno je leta 1578, ko so ga zgradili, ta funkcija prepričala podestata in mestni svet, da so ga naročili. Močan kamniti most je namreč varoval prehod pred sovražnimi ladjami skozi ožino v samo jedro mesta. Levo in desno od dvižnega mostička pa sta stala dva obrambna stolpa. Most je bil torej nekakšen sestavni del piranskega obrambnega sistema. Stal je natančno na mestu, kjer je danes končna avtobusna postaja na Tartinijevem trgu. Del zidu enega od obeh obrambnih stolpičev pa je še danes jasno prezentiran.
Notranji mandrač so leta 1894 zasuli in nastal je današnji največji mestni (Tartinijev) trg. Maja tega leta so mostiček zato podrli. Zdaj je na tistem mestu obračališče avtobusov.
Bi mostiček lahko
Možnosti, da bi ga rekonstruirali v naravi, so zelo majhne, je ocenil Gorazd Humar, ki pozna neomajna stališča piranskih varuhov spomenikov. Ker predava kot vabljen predavatelj na Fakulteti za gradbeništvo Univerze v Mariboru, je z dr. Milanom Kuhto dogovorjen, da bodo strokovnjaki s te univerze v približno letu dni razvili tridimenzionalni in virtualni kar najbolj verodostojen model. Tako bodo dobili sliko in predstavo notranje strukture tega mostu. »To je zdaj naloga mariborske fakultete: da izdela tudi statičen izračun in dokaže, kakšne so bile mejne nosilnosti te edinstvene konstrukcije.«
Po Humarjevi predstavitvi izjemnega mostička so nekateri navzoči predlagali, da bi morala občinska oblast poskrbeti za takšno ali drugačno virtualno, računalniško ali celo lasersko predstavitev mostu na mestu nekdanjega, za kar si bodo morali prej ali slej omisliti primeren načrt. Piran namreč dobesedno spi na nekaterih spomeniških biserih.
Kako je Napoleon
Gorazd Humar je ob tem nenavadnem mostičku razkril še, da med Piranom in Lignanom (kakih 13 milj od Pirana in sedem milj od Lignana ) v italijanskem morju na globini 18 metrov počiva 32 metrov dolga in devet metrov široka Napoleonova vojna ladja Mercure. Na njej je bilo 18 topov in 109 članov posadke. Skoraj vsi so bili žrtev velike eksplozije (najbrž smodnika) v veliki bitki med angleškim in Napoleonovim ladjevjem, in to v noči na 22. februar 1812.
Ostanek ladje, topove, uniforme, opremo, orožje in pribor, celo dobro ohranjene okostnjake Napoleonovih vojakov so Italijani (najprej ribiči, potem arheologi) odkrili leta 2001, kar zdaj velja za eno najpomembnejših arheoloških najdb v italijanskem morju (in v naši soseščini, na severnem Jadranu). Bitka pri Gradežu, v kateri je Napoleon izgubil tudi prestižno vojaško ladjo Rivoli, je pomenila enega od začetkov konca velikega francoskega imperatorja, ki so ga samo dve leti po porazu v pomorski bitki pregnali na Elbo.
Nekoč Emilija Kraus, danes ...
»Napoleona sem preučeval zato, ker sem hotel raziskati Napoleonov most v Dolenjah čez Vipavo. Ta na videz ni vodil nikamor. V resnici pa je Napoleonova vojska že leta 1797 prvič prišla v Idrijo in tam za Napoleona in generale razgrabila vse razpoložljive količine živega srebra. Več let pozneje je Napoleon poskrbel za obnovo proizvodnje v rudniku, zato so čez vipavski most, nekoliko prikrito, vozili živo srebro v tržaško pristanišče, od tam pa v Mehiko in Peru, kjer so ga potrebovali v rudnikih pri pridobivanju zlata in srebra.«
Napoleon je leta 1805 na Dunaju spoznal tedaj 20-letno Emilijo Kraus (majhna podobnost z »neko« slovensko gospo Knavs), Idrijčanko, ki ga je še enkrat povezala z Idrijo. »Z Emilijo Kraus je živel na koruzi (spremljala ga je tudi na bojiščih) vse do leta 1814, ko so ga obsodili na izgnanstvo. Leta 1806 so Francozi v Genovi zgradili vojno ladjo, ki ji je dal ime Mercure (kar po francosko pomeni živo srebro), in moja teorija je, da je bila to najtesnejša možna asociacija z njegovo ljubico Emilijo Kraus. Ladje očitno ni mogel poimenovati Emilija ali Cecilija,« je ugotavljal Gorazd Humar. Tudi Napoleon se je zaljubil v Slovenko. Potem pa je stvar (ladja) eksplodirala. In to pred Piranom!
