Tiskane izdaje
Ljubljana, Koper – »Očitke iz interpelacije v celoti zavračam kot neutemeljene v vseh točkah. Vlagatelji pobude bodisi ne poznajo dejanskega stanja, nimajo strokovnega znanja, ali pa temeljijo na domnevah, nedokazanih trditvah ali celo manipulacijah, ki nimajo zveze z dejanskim stanjem,« je zapisal interpelirani minister za infrastrukturo Peter Gašperšič.
Minister Gašperšič v zelo dolgem odgovoru na interpelacijo, ki jo označi za način politične diskreditacije, med drugim piše, da njegovo uvodno predstavitev pred nastopom ministrske funkcije predlagatelji izkrivljeno in nedobronamerno tolmačijo kot njegovo nasprotovanje železniški povezavi med Koprom in Divačo, kar ni res. »Res sem izrazil pomisleke, vendar v smislu, da v takšni obliki in vrednosti projekt ni izvedljiv brez škodljivih posledic za stanje preostale prometne infrastrukture,« zdaj pravi minister in dodaja: »Slovenska javnost doživlja obilico manipulacij ter zavajajočega politikantstva, ki onemogoča izvedbo potrebnih aktivnosti za zagon projekta.«
NSi in ZL bosta za, druge stranke še ne vedo
Kako se bo vladajoča koalicija odzvala na vloženo interpelacijo Združene levice (ZL), nepovezanih poslancev in nekdanjega poslanca SDS Andreja Čuša zoper ministra za infrastrukturo Petra Gašperšiča, še ni znano. Tako v SMS kot Desusu in SD so nam pojasnili, da se bodo o tem odločili septembra, pred tem pa bo imel minister priložnost poslanskim skupinam še enkrat pojasniti svoj odgovor na interpelacijo, ki ga je državnemu zboru poslal 22. julija, in odgovarjati na dodatna vprašanja. V NSi so že napovedali, da bodo interpelacijo podprli, SDS svoje odločitve, če so jo že sprejeli, ne razkriva. Interpelacijo zoper Gašperšiča bodo seveda podprli tudi v stranki, ki jo predlaga, torej ZL.
Infografika: Delo
Peter Gašperšič je sicer četrti minister vlade Mira Cerarja, ki ga je doletela interpelacija. Doslej so jo uspešno prestali zunanji minister Karl Erjavec, notranja ministrica Vesna Györköš Žnidar in ministrica za delo Anja Kopač Mrak.
Interpelacija, ker ne želimo bremeniti proračuna
»Namen različnih študij je bil dokazovati nujnost brezpogojne in takojšnje izvedbe investicije. Študije niso dale produktivnih rešitev, vsebovale so nestrokovne in za državo škodljive predloge financiranja drugega tira, kot na primer prek Darsa ... Interpelacija je predvsem posledica odločitve vlade, da investicijo izvede tako, da bi to kar najmanj obremenilo državni proračun in davkoplačevalce,« trdi minister.
Zatem navaja, kaj vse so naredili v tem mandatu: sprejeli so strategijo razvoja prometa v RS, posodobili progo Divača–Koper (čeprav so se ta dela začela že več let pred nastopom te vlade), začeli gradnjo izvlečnega tira kot prvega nastavka drugega tira. Z vsemi temi ukrepi naj bi povečali prevozne zmogljivosti do 17 milijonov ton, to pa je skoraj podvojitev prvotne zmogljivosti prvega tira. Leta 2014 so po njem pretovorili 11 milijonov ton, lani 11,4 milijona ton. Iz njegovih podatkov sledi, da bo razvoj Luke mogoč še kar nekaj let, čeprav zdaj »ni več nobenega dvoma, da je treba čim prej zagotoviti dvotirno povezavo. V skladu s tem zavedanjem nikoli in na noben način nisem zaviral tega projekta. Ravno nasprotno, vse aktivnosti so se izvajale zelo intenzivno.« (Dne 31. marca 2016 je bilo pridobljeno gradbeno dovoljenje in ustanovljeno projektno podjetje 2 TDK, 11. julija je bil v medresorsko usklajevanje posredovan osnutek zakona o ureditvi določenih vprašanj za izvedbo investicije drugega tira, ki ureja model javno-zasebnega partnerstva, nekatera vprašanja koncesije in pristojnosti projektne družbe.)
Nove oblike financiranja
Minister Gašperšič nadalje podrobno navaja predvideno (zdaj sporno) ceno drugega tira, ki znaša 1,3 milijarde. V tem znesku je tudi 22-odstotni DDV, skupaj z nepredvidenimi deli, že vloženimi sredstvi v izdelavo projektov in odkup zemljišč (56 milijonov evrov), stroški ukrepov za zagotovitev varnosti prometa v času gradnje na obstoječem tiru, stroški transportnih zamud, ki bodo nastali zaradi gradnje, opremo za reševanje v času požara ali ob razlitju nevarnih tekočin v predorih itd.
»Gre za nove oblike financiranja in obvladovanja tveganj infrastrukturnih projektov v slovenski praksi,« se hvali minister, ki upravičuje pri OECD-ITF naročeno študijo, ker je opozorila državo na nekatera tveganja pri investiciji v drugi tir. Študija izhaja iz tega, da je treba zagotoviti zadostne količine blaga za doseganje ekonomske upravičenosti naložbe. (Analitiki OECD niso bili prepričani, da bi lahko skozi Luko Koper prišlo dovolj blaga.)
Vlada Alenke Bratušek kriva za premalo sredstev EU
Minister obtožuje predsednika uprave Luke Koper, da je že leta 2015 zavrnil možnost sodelovanja pri investiciji, sledila pa je študija Jožeta P. Damijana, ki je s soavtorji trdil, da je javni način financiranja edino pravi. »Takšno vnaprejšnje zavračanje javno-zasebnega partnerstva v Luki Koper zelo otežuje zaprtje finančne konstrukcije.«
Za premalo potrebnih virov nepovratnih sredstev EU, ki bi jih potrebovala Slovenija v novi perspektivi, pa naj bi bila kriva vlada Alenke Bratušek. Po najbolj optimistični oceni bi gradnja drugega tira trajala vsaj šest let, trdi minister in pojasnjuje, da bo država v prihodnjih dveh letih vložila 200 milijonov v projektno podjetje, ki bo nosilec investicije. »Financiranje in izvajanje projekta po modelu javno-zasebnega partnerstva nikakor ne pomeni njegove privatizacije,« trdi Gašperšič. »Zasebni partner (koncesionar), ki gradnjo sofinancira, pridobi pravico do upravljanja objekta in do izkoriščanja njegovih donosov do določenega nadomestila za upravljanje ... Kdor koli bo sodeloval pri financiranju in gradnji drugega tira, ne bo imel klasičnih lastniških pravic do infrastrukture, ampak bo samo solastnik podjetja, ki bo to infrastrukturo upravljalo na podlagi koncesije. V družbo bo vstopil zasebni partner, ki bo znatno razbremenil slovenske davkoplačevalce. Koncesionar bo zgradil drugi tir po sistemu zgradi, upravljaj, prenesi in bo lastnik tirov, ne pa tudi zemljišča. Vse naloge družbe, njena organizacija in njene pravice bodo določene z zakonom, ki je zdaj v medresorskem usklajevanju. Ne gre za nikakršno prikrito privatizacijo, navaja minister Gašperšič.
V nobenem primeru ne gre za slabitev lastniškega položaja države v Luki, saj država ne more enostransko spreminjati koncesijske pogodbe. In Luka Koper že zdaj opravlja večino nalog pristaniške uprave.
Peter Gašperšič tudi odločno zavrača očitek o domnevnem nezakonitem vplivanju na nadzornike Darsa in Luke Koper in vztraja, da ni nikoli zahteval zamenjave poslovodstev obeh družb. Prav tako zavrača vse očitke, da se z zakonom o Slovenskih železnicah zavzema za privatizacijo infrastrukture in da bi bilo njegovo ministrstvo odgovorno za neuspešno posodobitev in elektrifikacijo železniške proge Pragersko–Hodoš.
Minister sklene, da je nasprotovanje javno-zasebnemu partnerstvu pravzaprav onemogočanje učinkovite gradnje drugega tira in zato izrazito škodljivo za razvojni potencial koprskega pristanišča in Slovenskih železnic.
