Tiskane izdaje
Koliko časa traja ukraden poljub? Marko Košir, avtor knjige o gradnji železniške proge med Zidanim Mostom in Sežano oziroma Trstom, ve: »Kolikor vozi vlak skozi Busserltunnel.« Odgovor torej skriva najstarejši predor na progi Dunaj−Trst, z uradnim imenom Gumpoldskirchner in z letnico 1841. Dolg je »prekratkih« 165 metrov ...
Človek lahko le ugiba, koliko ukradenih poljubov bi naneslo vseh 577 kilometrov južnega »ajznpona« med Dunajem in Trstom, ki so ga v šestih etapah gradili celih osemnajst let: od aprila 1839 do julija 1957.
Zgodba, v kateri naslovna vloga pripada graditeljem 240-kilometrskega dela južne železnice, se začne v Zidanem Mostu in konča v Trstu. Gradnjo od Šentilja do Zidanega Mosta je Marko Košir popisal v prvi knjigi leta 2013. Že mogoče, da so bili možgani južne železnice na Dunaju, pravi Koširjev soavtor Mladen Bogić, ravnatelj Železniškega muzeja v Ljubljani, toda pleksus solaris, njen živčni in žilni preplet, domujeta v Sloveniji, v Mariboru, kjer je bila tudi glavna delavnica.
Da so bili vlaki močan razvojni dejavnik ne le v avstro-ogrski monarhiji, temveč tudi v nekdanji Jugi, in da so odigrali eno ključnih vlog tako na mitingu resnice kot pri osamosvajanju Slovenije, se strinja tudi Slavko Kmetič, upokojeni strojevodja, Trboveljčan, ki je skoraj četrt stoletja upravljal vlakovne kompozicije, preden je postal eden najprepoznavnejših sindikalistov Slovenskih železnic (SŽ). Od blizu je gledal smrti v oči na enem najnevarnejših odsekov: Ljubljana−Zidani Most. »Ekspresni vlak za Zürich je pri Zagorju zadel ob skalo, ki se je odtrgala s hriba. Iztirili smo, drveli kakšnih petdeset metrov proti Savi, ustavil nas je šele drog,« se spominja Kmetič. Na zasavskem odseku so strojevodje in potniki pred kamenjem, skalami in nesrečami trepetali tudi v preteklosti. Najhujša nesreča med Trbovljami in Zagorjem, leta 1917, je zahtevala enajst smrtnih žrtev.
Gradnja južne železnice na odseku Celje−Ljubljana, kjer je tudi zloglasni zasavski »koridor«, predstavlja četrto etapo od šestih, v zgodovino pa se je zapisala kot velika učna ura za graditelje in za genialnega projektanta Karla Ghego, ki je »lastnonožno« prehodil vso traso do Trsta. Vmes je spoznal tudi romantične lepote kanjona ob Savi, kjer je predor Ringo, vklesan v živo skalo, ki mu do zahtevanih 165 metrov za ukradeni poljub zmanjka slabih 29 metrov ... Četrta etapa velja za drugo najtežjo na celotni trasi. Dolga je skoraj 90 kilometrov, gradili so jo štiri leta (1845−1849) in postavili pet mostov čez Savinjo, dva predora v dolini Save ter most iz macesnovega lesa čez Savo pri Poganku.
Težja je bila le peta etapa, ki se v dolžini 27 kilometrov in s 600 metri višinske razlike vije čez gorski masiv Semmering. Gradbinci so skupaj z Ghego Semmering preskočili. Nanj so se upali vrniti šele z izkušnjami, pridobljenimi v »veliki učni uri« med Celjem in Ljubljano. Na tako imenovani prvi gorski progi v Evropi so ostali od avgusta 1848 do julija 1854.
Ob prihodu v Ljubljano, maja 1850, so bili gradbinci prepričani, da sledi »ta veseli« del proti morju. Ghega se je odločil za najkrajšo in najcenejšo različico, 145-kilometrsko kraško progo čez Barje na Postojnska vrata, mimo Pivke, Divače, Sežane do Škofij in Trsta.
Po Marku Koširju je imel sijajni Ghega »eno veliko napako«: samovšečnost. Kajti prav nič ga ni zanimalo, kaj se je takrat dogajalo na Barju. Spregledal je melioracijo, Gruberjev kanal pa še burjo, ki je prevračala vagone, in težave z vodo na Krasu. Gradbinci so v tej etapi šest let porabili samo za gradnjo nasipa čez močvirna barjanska zemljišča. Med gradnjo železniškega nasipa čez Barje so razširili dovodne kanale v Ljubljanico, pojasnjuje Košir, zato se je nivo talne vode v stotih letih znižal za meter, piloti so pogledali tri decimetre iz vode in začeli prhneti: »Kar so na Barju nasuli prejšnji dan, je bilo naslednjega dne deset metrov v blatu − dokler se ni vzpostavil hidrostatični pritisk z barjansko maso, ki je vzdržal do danes.«
Še danes ponekod stojijo tudi visoke kamnite ograje, ki so varovale progo pred kraško burjo. Sreča v nesreči pa je bila, da so, sicer po naključju, a ravno pravi čas, ob progi odkrili vodno zajetje, iz katerega so vodo zajemali delavci ob progi. Iz zajetja »izvira« tudi nabrežinski vodovod.
Na celotni progi Trst−Ljubljana ni odseka, kjer bi bilo mogoče voziti s hitrostjo sto kilometrov na uro. »Progo so gradili za 70 kilometrov na uro in to je še danes povprečna hitrost vlakov na njej. Zato so smešna razmišljanja o hitrosti 160 kilometrov na uro na razvpitem drugem tiru Divača−Koper. Toliko lahko vozijo vlaki le na odsekih Slovenska Bistrica−Štore−Grobelno, Slovenska Bistrica−Pragersko in Pragersko−Rače, a niti en vlak SŽ tod ne pelje toliko, ker niso urejena zunajnivojska križanja,« pravi Košir.
Južna železnica je ob vseh naporih in ovirah v Trst prispela 27. julija 1857. Na otvoritvenem vlaku na progi Ljubljana−Trst je sedel sam cesar Franc Jožef. Ko so 90 let pozneje odprli koprsko progo, je otvoritveno vožnjo po njej počastil − Tito. V Koper se je pripeljal z znamenitim modrim vlakom, narejenim v Mariboru leta 1959.
Tudi v osamosvojitveni vojni
Proti koncu 20. stoletja so se vozne navade državnikov in navadnih smrtnikov očitno poenotile. Leta 1989 so hoteli na vlakih iz Srbije v Ljubljano pripotovati »mitingaši«. Slavko Kmetič je tedaj vodil sindikat strojnega osebja Slovenije in Istre: »Ker smo vedeli, kaj to pomeni za Slovenijo, smo sklenili, da jih bomo tehnično ustavili. Da bomo tisti dan strojevodje SŽ stavkali. Prvi kontingent smo hoteli ustaviti že v Vinkovcih, nato na Dobovi, spremenili smo celo vozni red. Potem iz vsega tega ni bilo nič ... Pred smrtjo si želim le nekaj: iz beograjskih arhivov dobiti dokaz, zakaj so miting resnice odpovedali ...«
Nazadnje so vlaki, tovorni in potniški, vsak svojo vlogo odigrali v osamosvojitveni vojni. S tovornimi so, pravi Kmetič, strojevodje pod tankovskim ognjem postavljali ovire in blokade agresorju. Zgodba s potniškimi vlaki je po njegovem bolj žalostna: »Prvega dne so bili slovenski mejni prehodi zablokirani. Slovenija je bila hermetično zaprta − razen železnice. Zakaj je niso nadzorovali in ne zaprli, še danes ni jasno. Mednarodni vlaki so še zmeraj vozili, predvsem proti Avstriji, med njimi tudi avtovlaki in na njih ogromno slovenskih velmož z avti, pralnimi stroji, televizorji ...«
Južna železnica je imela na vrhuncu slave 3133 kilometrov prog, segale so od Pragerskega do Budimpešte, od Zidanega Mosta do Siska, od Maribora do Tirolske. V 21. stoletju ima Slovenija 1228 kilometrov prog in vse najpomembnejše izvirajo iz − južnega »banhofa«.
