Če je verjeti podatkom, ki jih brez zadrege objavljajo slovenski cestni strokovnjaki in jih ponavljajo na Darsu, potem je Slovenija tretja najbolj razvita evropska država po zgrajenih kilometrih avtocest na milijon prebivalcev. Pred nami so bili že leta 2002 samo še Luksemburg, Španija in Švica. Slovenija je imela takrat 210 kilometrov avtocest na milijon prebivalcev, zdaj jih ima približno 260. Zagotovo je že prehitela Švico. Statistika je pač majhni državici naklonjena na različne načine.
Avtoceste mimo Podnanosa so se seveda najbolj razveselili domačini, ki bodo odslej živeli povsem drugače. Še bolj so ceste veseli severni Primorci, ki so morali v samostojni državi čakati 18 let, da se lahko v eni uri (in še prej) pripeljejo do svoje bele prestolnice. To pomeni dodatno razvojno možnost za Goriško. Še bolj kot Goriški pride prav sodobna prometnica Furlaniji - Julijski krajini, ki bo s preskokom še ene pregrade laže uresničevala načrt italijanskega potiska proti vzhodu.
Cesta proti Vipavski dolini je tudi trenutek za refleksijo o naši cestni gradnji nasploh. Vlaganja v cestno infrastrukturo so pomemben pospeševalec razvoja in gospodarske rasti. Nerodno postane, ko se z visoke teoretične ravni in varljive statistične povprečnosti spustimo na kruta realna cestarska tla. Najprej: Ali Slovenija ni pretirano podredila svoje prometno-transportne politike cestnemu zornemu kotu? In pozabila na železnico? Če je že zgradila toliko cest, ali jih zna izkoristiti tako, kot počnejo povprečno razvite države? Ali smo res tako hitri graditelji cest, če za pičlih 11 kilometrov porabimo sedem let ali 1,5 kilometra na leto? Kako se lahko kdo hvali s slovenskimi cestnimi dosežki, če pa je »nerazvita« južna soseda v desetih letih dokazala, da je mogoče ceste graditi ceneje in dvakrat hitreje? Odgovor je znan: Hrvaško bo še glava bolela zaradi kreditov in koncesij pa tudi ceste se ji bodo prej kvarile. A takih posplošenih trditev ni mogoče kar tako dokazati. Popravljavci cest se pojavijo tudi na slovenskih komaj zgrajenih avtocestah in radi kopljejo po še svežem asfaltu.
Najbolj pa vsakega slovenskega davkoplačevalca žuli podatek o ceni slovenskega cestnega dosežka. Tudi v tem primeru je statistika zelo raztegljiv pojem. Po podatkih, ki smo jih dobili na Darsu, je stal kilometer avtocestnega odseka v zadnjem desetletju nekaj manj kot 11 milijonov evrov. Odsek Vransko-Trojane je stal skoraj trikrat več, skoraj 28 milijonov evrov za kilometer, Rebrnice pa približno dvakrat več - približno 20 milijonov evrov na kilometer. Tudi pri predorih so razlike precejšnje. Predor Kastelec nad Črnim Kalom so leta 2004 zgradili za deset milijonov evrov dolžinskega kilometra cevi, predor Trojane leto pozneje za dvakrat več, tripasovni predor Šentvid je stal vsaj šestkrat več, ponudba za gradnjo predora Markovec pa je zdaj v reviziji, ker je ponujenih 16 milijonov za dolžinski kilometer menda PREMALO. Iz primera Markovec se naučimo, da je v Sloveniji zmeraj mogoče najti razlog za revizijo. Ampak dinamika cenovne ponudbe zanj vse pove o tem, koliko so slovenske ceste predrage.
Pred dvema letoma so hoteli izbrati ponudnika, ki bi predor zgradil za nekaj manj kot sto milijonov evrov, a se je SCT pritožil, češ da Vidoni nima referenc. Leto pozneje so razpis ponovili in SCT je prvotno ponudbo (za isti predor) znižal na 82 milijonov evrov, čeprav so investitorji pričakovali, da bodo ponudbe izvajalcev še zmeraj okoli sto milijonov. Največji cehovski cenovni greh si je privoščil CPM Maribor z avstrijsko Alpine Bau, ki je ponudil gradnjo istega Markovca za 64 milijonov (tretjino manj). Nekateri trdijo, da bi tudi ob taki ceni še zmeraj obračunal masten dobiček. Cene prejšnjih slovenskih predorov to potrjujejo. A zdaj je ponudba na reviziji prav zaradi tega, ker naj bi bila prepoceni in ker v Sloveniji menda ni mogoče skleniti pogodbe o gradnji predora z gradbinci, da ti ne bi pozneje gradnjo iz takega ali drugačnega razloga znali podražiti.
In še nekaj: v prvih desetih letih nacionalenga programa smo za 348 kilometrov cest Slovenci namenili 2,47 milijarde evrov. V zadnjih štirih letih smo zgradili še 170 kilometrov cest in plačali enak znesek (2,47 milijarde evrov.) Ocenjujejo, da nas bo končni nacionalni program stal najmanj 6,3 milijarde evrov, če bo po sreči, bo končan leta 2012. Stanje cestnega dolga z obrestmi pa je bilo konec lanskega leta 4,2 milijarde evrov. Res bi za pol tega zneska imeli najsodobnejšo železniško omrežje v Evropi, toda že danes bi morali začeti pripravljati gradnjo tretjega pasu od Maribora (ali vsaj od Ljubljane) do Kopra. Novim 25 kilometrom (danes še odsek na mariborskem koncu) navkljub in zavidljivi varljivi statistiki o uspešnosti slovenske cestne gradnje navkljub ostaja spoznanje preprostih uporabnikov, da cest v Sloveniji še dolgo ne bo preveč.
Iz današnje Sobotne priloge