Kolesarske povezave le na zemljevidih

Ljubljana – Med trinajstimi živimi projekti, ki jih cestna direkcija vodi z evropskimi sredstvi, so tudi kolesarske povezave. V novi evropski finančni perspektivi 2014–2020 pa (zaenkrat, morda pa bo kaj spremenila kandidatka za komisarko?) ni predvideno evropsko sofinanciranje kolesarskih povezav. Tistih kolesarskih povezav, ki so omenjene tudi med 36 ukrepi, ki jih za izhod iz stanja, v kakršnem je država, predlagajo gospodarstveniki iz GZS.

Državno kolesarsko omrežje je zasnovano že kakšno desetletje, pravih daljinskih povezav pa je v državi le za vzorec. V finančni perspektivi 2007–2013 je bilo iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) sofinanciranih šest projektov, za katere je bilo dodeljenih skupaj 15,6 milijona evrov evropskih sredstev. Do konca avgusta 2014 je realizacija pri kolesarskih povezavah znašala 6,4 milijona evrov evropskih sredstev.

Letos so bila zaključena dela na kolesarski poti (Škofije–Koper–Piran–meja) na trasi nekdanje istrske ozkotirne železnice iz Trsta do Poreča, za katero se vse bolj prijemlje italijansko poimenovanje Parenzana, kar bi bilo po slovensko in hrvaško seveda Porečanka, čeprav je v času voženj vlaka nihče ni imenoval tako, saj je bila preprosto "železnica" ali pa "treno". Prav tako je po navedbah DRSC končana povezava Jesenice–Lesce–Bled, štirje projekti pa bodo – vsaj kar se evropskega denarja tiče – zaključeni najkasneje prihodnje leto.

Na poti trajnostnega razvoja

V okviru projekta Kranjska Gora–Gozd Martuljek–Jesenice je že prevozen (zadnji) odsek med Mojstrano in Jesenicami, kjer se trasa v loku z vzponom in spustom izogne čudovitemu travniku, ki ga lastnik po vsej verjetnosti ni želel prepustiti kolesarski degradaciji. Tri kolesarske povezave, Brezovica–Vrhnika–Logatec, Rogaška Slatina–Podčetrtek–Bistrica ob Sotli in Miren–Vrtojba–Nova Gorica–Kanal, z evropskim denarjem ne bodo povsem dokončane, saj ostajajo na njih škrbine.

V cestni direkciji navajajo, da so kolesarske povezave zanje enako pomembne kot glavne in regionalne ceste. Prepričani namreč so, da je z izgradnjo tega omrežja Slovenija na pravi poti k trajnostnemu razvoju, pa tudi, da je to velika priložnost za turistični razvoj Slovenije. Ker pa proračunskih sredstev ni – razen za odsek kolesarske povezave Peršeti–Most na Soči v okviru čezmejnega projekta Bimobis – projekti stojijo.

Predvidene pa so kolesarske povezave Bled–Bohinjska Bela, Soteska–Bohinjska Bistrica, kolesarska in pešpot Celje–Laško, Idrija– Mokraška vas, Martjanci–Dobrovnik, Lukovica–Želodnik, Gornje Ložine–Kočevje, Zg. Vižinga–Vuhred, kolesarska povezava v Trebnjem ter Ptuj–Malečnik. Podobnih kolesarskih poti ob rekah, kakršne poznajo v Avstriji (dravska, murska, donavska pot ipd.) vsaj v kratkoročnih planih ni, čeprav so v nekaterih dokumentih omenjene.

Kolesarjenje ima pomembno mesto tudi v slovenski turistični strategiji – zaenkrat je v državi okrog sedemdeset kolesarskih nastanitvenih objektov in 45 licenciranih kolesarskih vodnikov, navajajo na gospodarskem ministrstvu. In dodajajo, da bo evropski denar na voljo le še za kolesarsko infrastrukturo v urbanih okoljih in za čezmejne daljinske in turistične kolesarske povezave.

V Slovenski kolesarski mreži poudarjajo, da je pomembnejša od nastanitvenih zmogljivosti osnovna kolesarska infrastruktura. Po tujih zgledih bi bila za razvoj vrhunske ponudbe za vse vrste kolesarskih turistov primerna celotna država. Žal pa Slovenija tudi resne strategije razvoja državnega kolesarskega omrežja, ki bi predvidevala časovni okvir načrtovanja in vire financiranja, nima. Zasnova državnega kolesarskega omrežja je sicer pripravljena že kakšno desetletje, pol desetletja obstaja že tudi zemljevid z vrisanimi 13 državnimi, 20 glavnimi in 26 regionalnimi kolesarskimi povezavami. Pripravljena so tudi strokovna navodila za projektiranje kolesarskih površin. Kako do udejanjenja zapisanega in narisanega, pa ni jasno.