Nina Krajčinović, Ljubljana
Ljubljana – Janez Bertoncelj je od decembra 2009 sodelavec projekta Civitas Elan v mestni občini, pred tem je deloval kot predsednik Ljubljanske kolesarske mreže. Kot vsakodnevni kolesar kljub vsemu priznava, da veliko napak in nepravilnosti zakrivijo tudi kolesarji.
Skoraj dve leti ste že kolesarski koordinator na MOL. Katere spremembe vam je v tem času uspelo doseči glede kolesarske problematike v glavnem mestu?
Najprej naj povem, da je iluzorno pričakovati, da bi na mestni ravni zgolj ena oseba lahko spremenila stvari. Gre za timsko delo, v katero sem se z nastopom službe na MOL vključil tudi sam. Delam pri projektu Civitas Elan, skupaj pa vplivamo na spremembe, povezane z urbanim kolesarjenjem. Tako moj vpliv vsekakor ni neposreden, moj prispevek je vsebovan v skupnem delu mnogo ljudi, ki delajo na mestni občini in zunaj nje. Neposredni učinki Civitas Elana so vidni skozi delo drugih oddelkov MOL. V zadnjih petih letih se je Ljubljana zelo spremenila, in če primerjamo kolesarsko kulturo takrat in danes, so spremembe vendarle opazne.
Katere so tiste najbolj očitne?
Najpomembnejša se mi vsekakor zdi, čeprav ni moja zasluga, uvedba mestnega kolesa Bicike(Lj), s čimer se je Ljubljana vpisala v svetovno mrežo mest, ki meščanom in obiskovalcem ponujajo takšen servis. To je zelo velik premik, ki neposredno vpliva na spreminjanje prometnih navad. Že od vsega začetka je jasno, da je velika uspešnica, ljudje mestno kolo radi uporabljajo, dnevno je na eno šest ali sedem izposoj. Za kaj takšnega so druga mesta potrebovala dve, tri leta, mi pa smo to raven dosegli že na začetku. Ljudje si že želijo več postaj, terminalov in bolj razširjeno mrežo, kar kaže, da se prometne navade izboljšujejo.
Kakšna je razlika med delovanjem kot predsednik Ljubljanske kolesarske mreže in delovanjem neposredno na mestni občini?
Razlika vsekakor je. V nevladni organizaciji oziroma društvu deluješ drugače, uporabljaš druge metode, si predstavnik civilne družbe. Ko zamenjaš vlogo, si, razumljivo, postavljen v drug položaj, kar pa ne pomeni, da nisi kritičen ali da deluješ proti načelom, ki si jih zagovarjal prej. Na MOL sem prišel z istimi načeli, zavzemam se za iste cilje.
Kateri so vaši cilji pri mestnem kolesarjenju?
Upamo, da bomo sčasoma zasukali trend, ki se zdaj močno nagiba k osebnim avtomobilom. Če želimo biti evropsko mesto, moramo prometno piramido obrniti, za to pa potrebujemo vizijo. Nekje do leta 2020 bi radi dosegli tretjinsko ureditev, to pomeni, da bi v mestu imeli tretjino kolesarjev in pešcev, tretjino mestnega prometa in tretjino osebnih vozil.
Pa vendar, po eni strani bi radi, da se število kolesarjev zviša, po drugi pa se te na vsakem koraku kaznuje.
Dotaknila sva se občutljivega področja in tu moram biti odkrit. V zadnjem letu smo pri policiji opazili precejšen porast kaznovanja kolesarjev. Lani je bilo aprila in maja izrečenih 512 kazni, letos v teh dveh mesecih pa kar 924. Poleg tega so kazni po mojem osebnem mnenju nerazumno visoke in kažejo, da policisti v isti koš mečejo vse udeležence v prometu. Kar dela policija je, jasno, v skladu z zakonom, tu ni nobenega očitka. Kljub temu pa spregledajo temeljno dejstvo, da je voznik motornega vozila veliko bolj nevaren za okolico kot kolesar. Ta je v večini nevaren zgolj samemu sebi. Močno dvomim, da kazni kaj vplivajo na zmanjševanje prekrškov. Z njimi dosežejo le slabo voljo, jezo in negodovanje javnosti. Moram pa poudariti, da je veliko napak in nepravilnosti tudi med kolesarji, ki se velikokrat vozijo z zelo pomanjkljivo opremo. V Nemčiji in Belgiji na primer so taki brez luči na kolesu izjema, pri nas je to skoraj pravilo.
Pa ste v stikih s policijo?
Seveda. Letos poleti sem se tudi osebno oglasil pri njih, saj so me povabili na pogovor. Do kakšnih posebnih sklepov pa le nismo prišli. Medtem ko oni vztrajajo pri črki zakona, mi vztrajamo pri življenjskem pristopu k stvari. No, morda je obisk le imel kakšne učinke, pustimo se presenetiti.
Kako pa bi komentirali medsebojne odnose med udeleženci v prometu? Voznikom avtomobilov gredo na živce kolesarji, kolesarjem pešci in tako naprej?
Te problematike ne bomo mogli urediti drugače kot s spreminjanjem lastnega odnosa do soudeležencev v prometu. Jasno pa je, da so konflikti v prometu le odsev slabega stanja v družbi. Razočaranje in jezo po nepotrebnem znašamo drug nad drugim, zato si bomo vsekakor morali prizadevati za boljšo kulturo.
Kateri pa so najbolj sporni kolesarski odseki v Ljubljani? Pri hotelu Slon, kjer ni urejene kolesarske poti, je že eden. Letos poleti so policisti tam kaznovali kolesarje skoraj vsakodnevno.
Ah, to je lepa točka zanje, veste, kolesarji jim zapeljejo naravnost v naročje. Vseeno pa tega zdaj ne bi posebej poudarjal. Analiza, opravljena po mednarodni metodologiji, je pokazala, da v mestu nimamo sistematičnega pristopa h kolesarjenju. Imamo le skupek delnih rešitev, ki so v nekaterih delih lahko izredno dobre, v drugih pa šepamo. Bicike(Lj) je na primer projekt, za katerega si zaslužimo vse točke, treba pa je izboljšati še infrastrukturo.
Na kaj bi torej posebej opozorili?
V mestnem jedru bi izpostavil ustrezno rešitev za kolesarje na Slovenski cesti. Prav tako je treba urediti povezave z obrobjem na mestnih vpadnicah, kot so Dolenjska, Litijska in Ižanska cesta. To je celostna problematika, ki žal ni rešljiva čez noč; da se bo primanjkljaj odpravil, bo nujno dobro sodelovanje stroke, politike in civilne družbe.