Jure Predanič, kronika
Ljubljana – Po oceni direkcije za ceste bi na leto potrebovali več kot 300 milijonov evrov za ureditev državne cestne infrastrukture, da bi ta bila v normalnem stanju. Zaradi pomanjkanja denarja se projekti za odpravo črnih točk ne izvajajo.
Prometno-tehnični sektor direkcije za ceste se na leto ukvarja z več tisoč pobudami za spremembo prometne signalizacije. Poudarja Stanislav Zotlar, vodja prometno-tehničnega sektorja, je pomembna odprava mest z visoko stopnjo prometnih nesreč. Večina voznikov jih pozna, rečejo jim črne točke. A Zotlar pojasnjuje, da izraza črna točka ne uporabljamo, saj se ga v Evropski uniji uporablja za mesta, ki kažejo višjo gostoto smrtnih žrtev. Ker takšnih mest v Sloveniji nimamo, za določanje delov cestnega omrežja, kjer je povečana nevarnost, uporabljajo izraz nevarno mesto. To so mesta z visoko stopnjo prometnih nesreč (VSPN). Gre za odseke ali križišča na glavnih in regionalnih cestah, na katerih se je v triletnem časovnem obdobju, v primerjavi s primerljivimi odseki podobnih cest, zgodilo več nesreč. Podatke o prometnih nesrečah pridobivajo iz uradne statistike Policije, na vseh teh mestih pa nato predstavniki Direkcije RS za ceste izvedejo tudi terenski ogled.
Vsako leto deset novih nevarnih mest
V primerih, ko se težava hitro odkrije, na primer nerazumljivo postavljena signalizacija, za sanacijo zadošča že nizkocenovni ukrep, torej sprememba signalizacije. Kadar vzrok ni jasen, se naredi študija, v kateri se analizira vzroke in nato predlaga končni ukrep. Med minimalne ukrepe, s katerimi odpravijo vzroke nesreč, spada, denimo, dopolnitev prometne signalizacije in prometne opreme ali postavitev opozorilnih tabel, ki jih vozniki lahko vidijo na desetih mestih v Sloveniji. Iz analiz prometnih nesreč po Zotlarjevih besedah izhaja, da tovrstna označitev nevarnih mest v resnici zaleže.
A večkrat so potrebni večji ukrepi, na primer semaforizacija, gradnja levih zavijalnih pasov ali rekonstrukcija križišča. Vsako leto na direkciji sicer odkrijejo od osem do deset takšnih mest. Včasih se sicer izkaže, da mesto kljub policijskim zapisnikom, ki kažejo na to, ni nevarno. Policisti včasih podatek o lokaciji prometne nesreče označijo s hišno številko, in ne na kilometrsko tablico, kar je lahko zavajajoče. Za VSPN se namreč označijo ozko določena mesta. Zato te nesreče označijo za napačno locirane. Ker je za določanje mest z VSPN podatek o lokaciji ključen, bi bilo treba policiste opremiti z ustrezno opremo za natančno označevanje mest prometnih nesreč, pojasnjuje Zotlar. Obstajajo pa tudi nevarna mesta, označena z višjo gostoto prometnih nesreč, vendar so se te nesreče zgodile zgolj zaradi napak voznikov, zato posegi na infrastrukturi niso nujni.
Za vsako nevarno mesto direkcija analizira vzroke in po potrebi izdela projektno dokumentacijo za sanacijo. Težave se po Zotlarjevih besedah pojavijo, ko je treba projekte izvesti. Na direkciji za ceste se namreč ukvarjajo s kroničnim pomanjkanjem sredstev. Država vsako leto zelo niža sredstva za državne ceste, zato se projekti ne izvajajo. Vsako leto že ob tako premalo predvidenih sredstvih država malho izprazni še za dodatnih več deset milijonov. Direkcija RS za ceste si že več let prizadeva za sprejetje nacionalnega programa za vzdrževanje in varstvo državnih cest, na podlagi katerega bi bile nekatere ključne prioritete in bi direkcija izvajala vlaganja v skladu s tem programom. Zdaj je nabor projektov določen z državnim proračunom in za vsak nov ukrep je treba narediti nov proračunski projekt, kar podaljšuje čas do izvedbe ukrepov na terenu. Po podatkih direkcije bi na leto potrebovali več kot 300 milijonov evrov, da bi državno cestno infrastrukturo uredili tako, da bi bila v normalnem stanju.
Lastniki zemljišč
ne sodelujejo
Kadar gre za sanacijo nevarnih mest, se težave pojavijo tudi, ko je treba za izvedbo nekaterih del pridobiti soglasja ali odkupiti zemljišča. Za njihove lastnike so namreč zemljišča nemalokrat vredna precej več, kot je realna cena. Postopek razlastitve je v teh primerih sicer takšen, kakršen velja za avtoceste, a včasih traja več let. »Še preden se lotimo teh postopkov, poskušamo večkrat pojasniti strankam, kako pomembni sta njihovo soglasje in sodelovanje. Nemalokrat gre namreč le za nekaj kvadratnih metrov,« je povedal.
Zotlar pravi, da na omrežju državnih cest vsako leto odkrijejo nova nevarna mesta in da včasih razlogov za njihov nastanek ni mogoče odkriti. »Nekatera tudi 'ugasnejo', vendar vzrokov za to ne poznamo. Da bi jih odpravili in preprečili, čeprav bi imeli urejena vsa razmerja z lastniki zemljišč in neomejeno sredstev, ne bo nikoli mogoče. Na to poleg slabe infrastrukture ali signalizacije namreč lahko vpliva preveč dejavnikov, od sprememb prometnih tokov, vremenskih sprememb do sezone, na primer zgostitve motoristov konec tedna v poletnem času,« pravi Zotlar.
V zadnjih letih je število nevarnih mest v Sloveniji sicer manjše, napovedovanje prihodnosti pa je po Zotlarjevih besedah nehvaležno. Veliko je k manjšemu številu pripomogla uvedba vinjet, zaradi katerih je več prometa na avtocestah. Ob uvedbi elektronskega cestninjenja, če hkrati ne bi uredili vzporedne infrastrukture, bi lahko nastal obraten učinek. Vsekakor bo treba za odpravo nevarnih mest na cestah predvsem nameniti več denarja.
Rešitve so včasih nelogične
Brane Legan, inštruktor varne vožnje pri AMZS, meni, da v primeru, ko so mesta z velikim številom prometnih nesreč znana, pa jih na direkciji za ceste zaradi pomanjkanja denarja ne morejo odpraviti, lahko govorimo o konkretni odgovornosti države za neodpravo nevarnosti z naših cest. Državne ceste so po njegovem mnenju na splošno kar dobro urejene, čeprav se nekatere predele zanemarja. Zato se prepozno prepozna pomanjkljivosti. »Tudi s prometno signalizacijo je podobno. Menim, da sta se nadzor in urejanje prometne signalizacije v zadnjih nekaj letih izboljšala, ta je postavljena bolj smiselno in ustrezno glede na prometne posebnosti, a še zmeraj nastajajo pomanjkljivosti in neustrezne, včasih tudi nelogične rešitve. Marsikateremu udeležencu v prometu se namreč poraja dvom o postavitvi nekatere signalizacije. Kot posledica je to pogosto vzrok neupoštevanja signalizacije udeležencev v prometu, kar pa je nevarno,« pravi.
Najpogostejše pomanjkljivosti v cestni infrastrukturi so po njegovem mnenju povezane s stanjem vozne podlage. Nepričakovano poslabšan oprijem pnevmatik na vozišču je namreč zelo nevaren. »Ko se to zgodi, je odziv voznika po navadi povezan z njegovimi izkušnjami, veliko pa pripomore tudi dodatno osvojeno znanje,« je povedal Legan in dodal, da se v teh situacijah bolje odzovejo izkušenejši vozniki. Neizkušen voznik hitreje zaide v nevarno situacijo in se pogosto tudi nenadzorovano in panično odzove. Udarne jame, udrtine, kolesnice in tudi pesek v ovinkih zaradi peščenih bankin so ravno tako zelo nevarni. Legan je opozoril, da so povezani z višjimi hitrostmi, in če voznike presenetijo, so težave hitro tu. Opozoril pa je tudi na veliko število oglasnih panojev, ki odvzemajo pozornost voznikom ali pa jim celo omejujejo preglednost.