Slovenski izzivi v 2016: Prometna infrastruktura

Z letom 2015 so se v Sloveniji končali veliki, z evropskim denarjem obilno sofinancirani projekti na državnih cestah. V tekoči evropski sedemletki bo evropski denar namenjen večinoma za železniško infrastrukturo in kakšen manjkajoči avtocestni odsek, za razpadajoče državne ceste pa bi morala poskrbeti Slovenija sama.

Pogojnik v prejšnjem stavku je pomenljiv: kaj vse bi bilo treba narediti, se ve že leta, a ves ta čas nikjer ni bilo mogoče najti potrebnega denarja. Nasprotno, cestnemu sektorju so ga le odvzemali. Najprej celotno nadomestilo za uporabo cest, zdaj »pripada« cestam polovica od tako zbranih 140 milijonov evrov.

Takoj ko se v Sloveniji omeni bencinski cent – tokrat je pridevnik sicer infrastrukturni, samostalnik pa bi moral biti v množini, saj se razmišlja o treh infrastrukturnih centih v letu 2016 in potem po letih do devetih centov –, se vnamejo burne razprave. Tako med bazo, vozniki, kot med vrhovi, ministri. Infrastrukturni je pred­lagal, finančni zavrača.

Pri največjem (ne samo infrastrukturnem) projektu četrt stoletja stare države, pri avtocestnem križu, teh problemov ni. Vožnja po slovenskih avtocestah se cestnini od vsega začetka, sistem pa nikoli ni bil popoln. Temu se je še najbolj približal v prvih letih, ko je bil uveden zaprt cestninski sistem za vsa vozila. Pozneje se je začelo z odprtim sistemom plesti avtocestno cestninsko sračje gnezdo, ki ga je na pol leta 2008 presekala uvedba vinjetnega sistema za osebna vozila.

Avtocestne nalepke naj bi bile samo začasna rešitev do uvedbe elek­tronskega cestninjenja. Z leti so se načrti zanj skrčili na težji promet, na avtobuse in tovornjake nad 3,5 tone. Po letih pripravljanja, umikanja, razpisovanja, revidiranja, pritoževanja in kar je še postopkov v javnem naročanju bi sredi tega leta morda sistem vendarle lahko začeli postavljati. Upoštevaje vse pritožbene roke, bi namreč do takrat vendarle lahko podpisali pogodbo z izbranim izvajalcem, elektronsko cestninjenje vsega tovornega prometa pa uvedli 12 mesecev pozneje, sredi leta 2017.

Približno sto milijonov evrov vreden cestninski sistem bo tako poleg avtoceste Draženci–Gruškovje največji živi avtocestni projekt. Drugi, s tistimi na razvojnih oseh vred, kjer pač sploh bodo štiripasovnice, so v najboljšem primeru samo zarisani na papirju.

Vrednostno višji infrastrukturni projekti bodo živi na javni železniški infrastrukturi, kjer bodo s soudeležbo evropskega denarja odpravljali takšna in drugačna ozka grla. Žal pa samo največji optimisti pričakujejo, da se bo kaj hitreje premaknilo v zvezi z novo progo Divača–Koper. V letu 2016 se bo bolj ali manj preverjalo, ali je cena 1,3 milijarde evrov realna ali prenapihnjena, hkrati bo nastajal finančni načrt. Državnega denarja ni, vsaj slovenskega ne, morda bi kaj lahko primaknili severovzhodni bližnji in bolj oddaljeni sosedje – od Češke, Avstrije, Slovaške in Madžarske do še bolj vzhodnih držav –, saj je Koper za marsikoga najpomembnejše pristanišče. Predvsem pa se bo iskalo zasebnega partnerja, čigar denar je pogoj za pridobitev evropskih sredstev. Razvoj finančnih dogodkov bo vplival na prijavo Slovenije za evropski denar – na razpisu letos ali 2017.