Tiskane izdaje
Koper – Rezultati pretovora in poslovanja Luke Koper kažejo, da razvoj ni tak kot v prejšnjih letih, sploh pa ne dosega stopnje rasti dveh največjih konkurentov: Trsta in Reke. Vlaganje v razvoj se je zaustavilo leta 2009, od tedaj naprej ni bilo večjih premikov, štiriletni zastoj seveda pušča posledice.
Zadnji večji poseg je bil leta 2007, ko so podaljšali prvi pomol in ga opremili z najsodobnejšimi dvigali, ki so omogočila v naslednjih letih podvojitev pretovora kontejnerjev. To je sicer zasluga uprave Roberta Časarja, ki pa je poleg tega izpeljala še veliko več spornih investicij, ta vsa poznejša leta Luki prinašajo velike izgube.
Tuji ladjarji so že konec minulega leta pisali slovenski vladi, naj v najkrajšem času poskrbi za poglobitev prvega bazena koprskega pristanišča. Gre za investicijo, ki kapitalsko (nekaj milijonov evrov) in tehnično sploh ni zahtevna, vsaj eno leto pa se zapleta z dokumentacijo in birokracijo. Pred desetimi dnevi je Luka Koper končno podala vlogo na ministrstvo za infrastrukturo in prostor, vendar v tem času še ni odgovora. Ministrstvo menda potrebuje en mesec za izdajo takšnega gradbenega dovoljenja (če je vloga popolna, seveda). Problem plitvega prvega bazena je, da vse večje ladje posledično opravljajo več pretovora kontejnerjev pri sosedih.
Luka Koper je po vseh letih čakanja na dogovor o gradnji tretjega pomola ta načrt zdaj postavila nekoliko na hladno. Deloma zaradi nasprotovanja Ankarana (tretji pomol je na območju bodoče ankaranske občine), deloma pa zaradi spoznanja, da je mogoče podobne učinke doseči z manjšimi vlaganji, če ustrezno podaljšajo obstoječi prvi in drugi pomol.
Pomoli v Luki Koper seveda niso taki, kot si jih ljudje običajno predstavljajo iz mestnih pristanišč po Jadranu, ampak bistveno večji infrastrukturni objekti. Če bodo podaljšali prvi pomol za 100 metrov, bodo zaradi njegove širine pridobili več hektarjev nove manipulativne površine. Zato takšna naložba lahko stane tudi do 80 milijonov evrov. Luka Koper je pred dnevi objavila javno naročilo za pridobitev projektne dokumentacije za podaljšanje prvega pomola.
Milijonske naložbe
Če bi Luka Koper hotela vsaj približno v korak s posegi, ki se jih (kaže, da brez težav) lotevajo na Reki in v Trstu, bi morala že danes graditi prvi pomol in podaljševati drugega. Sprejeti državni prostorski načrt je predvidel podaljšanje drugega pomola za kar 300 metrov. Obe podaljšanji bi prevzeli precej načrtovanih funkcij tretjega pomola. Poleg podaljšanja obeh pomolov pa bi morali v pristanišču dodobra urediti notranje transportne poti.
Zaradi hitrega in največkrat stihijskega razvoja pristanišča je notranja logistika Luke Koper postala ena najšibkejših točk in ovira. Zgraditi bi morali nove tire, ceste na viaduktih, da bi omogočili zunajvojska križanja in ločili poti zelo različnih transportnih sredstev. V nekaj naslednjih letih (vsaj v petih) bi morali za vse te naložbe investirati po predvidevanjih 169 milijonov evrov. Poleg tega pa bi morali zgraditi nov vhod in posebno navezovalno cesto na avtocesto. Slednja bi po ocenah Darsa stala 7,5 milijona evrov, poleg tega so arheologi zahtevali halucinantnih 10 milijonov evrov za arheološka izkopavanja in še vsaj nekaj milijonov bi šlo za novi vhod in novi kamionski terminal.
Vse te naložbe čakajo pri projektantih in birokratih. Luka seveda ne more tekmovati s konkurenco, če ima razvojne projekte v predalih. Če bi bila Slovenija iznajdljiva in znala dokazati, da gre za 135 milijonov vlaganj v javno infrastrukturo, bi lahko za ta denar kandidirali pri evropskih kohezijskih sredstvih. Luka Koper je doslej ves svoj razvoj zastavila izključno na lastnih »žuljih« (denarju). To je eno redkih evropskih pristanišč, ki pri vlaganjih v infrastrukturo ni deležno državnih ali evropskih nepovratnih sredstev. Država doslej ni niti zemljišč z območja DPN odkupila od občine ali od drugih lastnikov, kar seveda dodatno zapleta vlaganja v državno podjetje.
Drugi tir
Posebno poglavje pa je drugi tir. Italijani ves čas predlagajo, da bi bilo za Koper idealno, če bi se z železnico povezal na Trst in od tam naprej uporabljal italijansko železniško omrežje. V Sloveniji so o nujnosti drugega tira začeli govoriti leta 1990. Leta 1996 so objavili prve različice državnega lokacijskega načrta, uredbo o DLN pa so sprejeli maja 2005, ko je bilo predvideno, da bo drugi tir dograjen do konca leta 2015 za 700 milijonov evrov. Decembra 2010 je Lidia Jurše, tedanja vodja projekta drugega tira, povedala, da načrtujejo dokončanje do konca leta 2017, in to za znesek 899 milijonov evrov.
Andrej Godec, tedanji direktor Direkcije RS za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo (danes nadzornik Luke Koper), je tedaj napovedal, da bodo do konca leta 2014 obnovili prvi tir Koper–Divača (za 127 milijonov evrov). Prenovljeni obstoječi tir naj bi bil uporaben do tedaj, ko bi Luka pretovorila 21 milijonov ton prometa. (Zdaj jih 18 milijonov ton).
Če se količina pretovora ustavi, potem drugega tira res ne potrebujemo. Nekdanji minister za promet – Patrick Vlačič – je januarja 2010 izjavil, da bi gradbeno dovoljenje lahko dobili do jeseni 2010 in da bi še isto leto lahko začeli graditi. Tedaj je povedal še, da je iz kohezijskih sredstev za slovenske železnice namenjenih 440 milijonov evrov, od tega 230 milijonov evrov za drugi tir. To je bila zadostna osnova za začetek gradnje. Leta 2012 je minister Zvonko Černač v Janševi vladi opustil načrte z drugim tirom.
Letos julija nam je Slovenko Henigman, pomočnik direktorja DRI, povedal, da ARSO še zmeraj ne more dati okoljevarstvenega dovoljenja, ker je julija še zmeraj čakalo na odgovor Italije. Ta odgovor Italije pa smo čakali tudi že leta 2012. Vsekakor bi se morali državni lastniki pristanišča enkrat odločiti: ali bodo gradili drugi tir ali pa bodo Koper raje povezali s Trstom.
Pri vseh omenjenih zastojih in dilemah ni imel nobenega vpliva Gašpar Gašpar Mišič. Razen v zadnjih mesecih, ko je bil kot državni sekretar zadolžen tudi za to, da bi pospešil izdajo gradbenega dovoljenja. A tudi njemu ni uspel premik. Še včeraj je trdil, da je zdaj politična volja, da bi lahko kmalu začeli graditi drugi tir. Pravi, da je drugi tir odvisen samo od politične volje v državi.
