Bo Panamski prekop vendarle dobil tekmeca?

Ideja o gradnji prekopa, ki bi čez nikaragovsko ozemlje povezal Atlantski in Tihi ocean, je stara približno toliko kot ta srednjeameriška država, te dni pa je spet dobila otipljivejše obrise. Parlament v Managui je namreč sredi junija malo znanemu hongkonškemu podjetju podelil ekskluzivno pravico za gradnjo tekmeca Panamskemu­ kanalu.

A megalomanski projekt, ki naj bi eno najrevnejših srednjeameriških držav v naslednjih desetletjih preobrazil v eno najpremožnejših, je še daleč od uresničitve. Šele zdaj je namreč na vrsti študija, ki bo postregla z odgovorom, ali bi bil prekop sploh dobičkonosen. Kitajski poslovnež Wang Jing, direktor in lastnik podjetja HKND Group, ki so mu nikaragovski poslanci s prepričljivo dvetretjinsko večino priznali 50-letno pravico do proučitve načrta, gradnje in upravljanja prekopa, je o tem prepričan.

Da bi odpravil kritike, češ da podjetje brez izkušenj z večjimi infrastrukturnimi projekti ne bo zmoglo takšnega zalogaja, je prejšnji teden sklical tiskovno konferenco v Pekingu, na kateri je zagotovil, da z načrti o gradnji prekopa, ki naj bi po nekaterih ocenah stala 40 milijard dolarjev, misli povsem resno. Če bo šlo vse po načrtih, bi morala biti po Wangovih besedah študija izvedljivosti projekta končana v enem letu, če bodo njeni izsledki zadovoljili vlagatelje, pa bi se lahko gradnja začela že konec leta 2014 in končala šest let pozneje.

Vlagateljem dobiček, Nikaragovcem delo

Če so te ocene slišati precej optimistično, sploh če upoštevamo, da projekt vključuje tudi gradnjo dveh letališč, prostotrgovinskih con, železnice in naftovoda, so še bolj sapo jemajoče napovedi kitajskega poslovneža, da bo kanal, ko bo začel delovati s polno kapaciteto, prinašal vrtoglavih 5,5 milijarde dolarjev prihodkov na leto. Po sporazumu, sklenjenem z nikaragovsko oblastjo, si lahko ta na začetku obeta manjši del dobička, z leti pa bi podeljena koncesija postopoma prehajala nazaj v njene roke.

A v Managui verjamejo, da bodo deležni precejšnjih koristi ambicioznega projekta, še preden bo prekop popolnoma v njihovih rokah. Vodna avtocesta, ki bi povezala oceana prek Nikaragovskega jezera, bi po njihovih pričakovanjih ustvarila na desettisoče delovnih mest in postavila temelje za gospodarski razcvet države, ki se danes ne more ravno hvaliti z ekonomskimi kazalci, saj so ti med najnižjimi v regiji. Pri tem upirajo oči predvsem v Panamo, ki ji je, odkar je pred štirinajstimi leti od Američanov prevzela nadzor nad svojim prekopom, v proračun kapnilo že slabih sedem milijard dolarjev.

Zgodovinsko rivalstvo

V razpravah o smiselnosti gradnje kanala čez nikaragovsko ozemlje se pogosto omenja prav njegova primerjava s Panamskim prekopom, s katerim ju druži dolga zgodovina rivalstva. Zagovorniki skrajšanja morskih trgovskih poti s prečenjem Srednje Amerike so namreč že pred dvema stoletjema razmišljali, katero izmed obeh tras ubrati, nato pa so se Francozi leta 1881 odločili za panamsko različico. A so odločitev kmalu obžalovali, saj so projekt zaradi težavnosti gradnje in izjemno visokega smrtnega davka med delavci kmalu opustili, nato pa so ga leta 1914 dokončali Američani.

Ob vnovičnem obujanju ideje o gradnji nikaragovskega prekopa se zdaj mnogi sprašujejo, ali sploh obstaja dovolj povpraševanja po alternativi panamskemu. Načrtovalci projekta o tem, pričakovano, ne dvomijo. »Svetovna trgovina se tako hitro razvija, da potrebuje nov kanal, saj Panamski prekop ne zadošča niti za trenuten obseg trgovine med vzhodom in zahodom,« je Wang Jing prepričan, da bodo prihodki od projekta »vlagateljem zarisali širok nasmešek na obraz«.

Podporniki gradnje novega kanala poleg tega zagotavljajo, da bo ta precej bolj ekonomsko smotrn, saj bo plovba skozenj skrajšala morsko pot od vzhodne do zahodne obale ZDA in obratno za približno 800 kilometrov, precej naj bi se pocenili tudi stroški tranzita na relaciji Azija–Evropa, prekop čez nikaragovsko ozemlje pa bo po načrtih lahko sprejel tudi precej večje ladje od tistih, ki lahko danes prečkajo Panamski prekop (ta se sicer bliža sklepni fazi dobrih pet milijard dolarjev vrednega projekta širitve, ki naj bi bil končan prihodnje leto). Toda po drugi strani bo, kot opozarjajo skeptiki, nikaragovska trasa z načrtovanimi 286 kilometri več kot trikrat daljša od panamske, zato bo plovba skoznjo zahtevala precej več časa, saj ladje v prekopu ne morejo razviti visoke hitrosti.

Argument o nezadržni rasti svetovne trgovine, ki da bo sama po sebi poskrbela za smotrnost nove morske prometnice, pa ne prepriča vseh. Konec koncev je svetovna kriza že v zadnjih letih poskrbela za zmanjšanje kupne moči potrošnikov na doslej najdonosnejših tržiščih, kakršno je evropsko, nekateri strokovnjaki pa poleg tega opozarjajo na trend selitve proizvodnje nekaterih ameriških podjetij nazaj domov ali v Latinsko Ameriko zaradi naraščanja stroškov delovne sile na Kitajskem, ki bi lahko precej zmanjšal obseg trgovinske izmenjave med Azijo in ZDA. Poleg tega podnebne spremembe srednjeročno in dolgoročno odpirajo možnosti novih plovnih poti na daljnem severu, ki bi precej zmanjšale interes za uporabo panamske oziroma nikaragov­ske trase.

Toda po mnenju nekaterih analitikov se pri ocenjevanju smotrnosti projekta ne gre osredotočati zgolj na njegove ekonomske koristi, ampak tudi na strateški pomen vodne avtoceste skozi Srednjo Ameriko. V tem kontekstu opozarjajo predvsem na skrivnostno ozadje Wang Jinga in njegovega šele lani ustanovljenega hongkonškega podjetja, v katerem vidijo podaljšek dolge roke Pekinga.

Ta z Managuo sicer nima neposrednih diplomatskih stikov, ker slednja priznava neodvisnost Tajvana, a možnost nadzora nad ključno trgovsko potjo v regiji, ki je nedavno veljala za izključno ameriško strateško dvorišče in v kateri Kitajska zadnja leta bliskovito širi svoj vpliv, je po mnenju nekaterih enostavno preveč privlačna, da bi jo žrtvovali zaradi tovrstnih ­razhajanj.