Dušan Mes: Veliko se jih trudi, da bi poslovanje SŽ prikazali slabše, kot je

Prvič smo se srečali štirinajst dni po tem, ko je pri rosnih 34 letih zasedel direktorski stolček na Slovenskih železnicah, družbi z več kot osem tisoč zaposlenimi. Zdaj, dve leti in pol kasneje, torej na dobri polovici mandata, za pogovor ponovno izbere modro srajco, a nas pričaka veliko bolj gostobeseden. Zaradi poplav, ki so ta dan prizadele državo in njegov domači, polhograjski konec, v službo zamuja.

Bi vzeli v roke model vlaka in se z njim fotografirali?

Ne vem, ali je to v tem trenutku najbolj pomembno.

To vas sprašujem, ker ste pred dvema letoma ob prevzemu funkcije dejali, da bi morali najprej nekaj narediti, da bi se tako slikali. Torej, kaj ste naredili od najinega zadnjega srečanja?

V tem času so bili narejeni pomembni koraki k celoviti sanaciji družbe. Na omenjeni način pa se bom fotografiral raje, ko bo mandat mimo.

Slavno bohinjsko progo so zgradili v petih letih, leta 1906. Ima 28 predorov in je bila tehnično večji podvig od gradnje drugega tira. Bi morali kolesje zgodovine zavrteti v čas Franca Jožefa, da bi ga dobili?

Marsikatero progo so zgradili še hitreje. Celoten odsek med Dunajem in Trstom je bil zgrajen v desetih letih, proga Ljubljana–Novo mesto v le nekaj letih, Novo mesto–Metlika pa v dveh. Tudi progo Ljubljana–Zagreb so zgradili izredno hitro. V tistem času je bila Avstro-Ogrska ena od gospodarsko vodilnih držav v Evropi z izjemnimi strateškimi cilji. Po njenem razpadu in po prvi, zlasti pa po drugi svetovni vojni so železnice v nekdanji državi izgubljale pomen.

Kje se je zataknilo?

Prioritete so bile druge. Po osamosvojitvi smo se v Sloveniji osredotočili na gradnjo avtocestnega križa, železniška infrastruktura pa je morala počakati. Ko naj bi jo začeli graditi, je prišla gospodarska kriza in spet zavrla investicije.

Zdaj se bo treba spet lotiti obnove cest, zato je vprašanje, kdaj bodo na vrsti železnice.

Slovenija kot majhna država mora zelo dobro premisliti, katere strateške infrastrukturne projekte bo uresničila in se zanje vsaj delno zadolžila. Prepričan sem, da bi sodobna železniška infrastruktura povečala konkurenčnost naše države in upravičila investicije. Evropske države, med katere sodi tudi Slovenija, namenjajo čedalje več denarja za gradnjo železniškega omrežja, preusmeritev tovora s cest na železnico in izboljševanje mobilnosti prebivalstva ter s tem tudi skrbijo za okolje.

Kdaj se bo evropski način razmišljanja prenesel k nam? Kako je s črpanjem evropskih sredstev?

Trenutno na železniški infrastrukturi v Sloveniji teče rekordno število projektov, sofinanciranih iz evropskih sredstev, v skupni vrednosti okrog 900 milijonov evrov. Na tem področju je bila, po moji presoji, država zelo uspešna. Naj omenim samo nekatere projekte: rekonstrukcija proge Pragersko–Hodoš, modernizacija postaj Koper, Kozina, Divača, uvedba enotnega evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa ETCS.

Kdaj bo postavljen digitalni radijski komunikacijski sistem?

Kolikor sem seznanjen, do konca leta 2015. To je tudi zaveza države, ker je projekt sofinanciran z evropskimi sredstvi.

Menite, da je to izvedljivo, glede na odpor prebivalstva?

Moralo bi biti, druge izbire ni. Sicer bomo morali vračati evropska sredstva in imeli bomo nove, precejšnje težave.

Je bila po vaši oceni narejena napaka, da z lokalnim prebivalstvom o tem ni bilo širše razprave?

Lokalne skupnosti so se z lokacijami stolpov ob progi večinoma strinjale, danes pa se ponekod ne. Menim, da bodo ministrstvo za infrastrukturo kot investitor in strokovnjaki, ki vodijo investicijo, našli ustrezne rešitve tudi na teh območjih.

Pa se ozriva k drugemu tiru na progi Divača–Koper.

Menim, da bo zgrajen, čeprav stvar ni enostavna. Ključno pri tej odločitvi je, kje najti sredstva.

Peter Gašperšič, minister za infrastrukturo, je izjavil, da ga ne potrebujemo še nekaj desetletij.

Ministra smo seznanili z informacijami, ki jih dotlej morda ni imel. Verjetno tudi sam potrebuje premislek o tem, predvsem pa vse ustrezne podatke, da se lahko odloči. Trenutno je obseg tovora na železniškem omrežju tak, da so nekateri odseki proge skoraj stoodstotno izkoriščeni, večina pa 90-odstotno. Tudi proga Koper–Divača je močno preobremenjena; ko so jo gradili, so predvidevali, da se bo po njej prepeljalo do dva milijona ton tovora na leto, danes se ga prepelje okrog 12 milijonov ton na leto.

Vam je minister razložil, zakaj ima tako mnenje, oziroma ali se je zgodil lapsus?

O tem nismo govorili. Razumel pa sem ga tako, da želi poudariti, da denarja za drugi tir ni, ker ga dejansko ni. Teh sredstev v proračunu ni, poleg tega ima minister že zdaj težave z zagotavljanjem denarja za redno vzdrževanje prog. Tudi ta namenska sredstva za letos niso bila predvidena. Prejšnja vlada jih ni zagotovila za redno vzdrževanje, torej za temeljni pogoj, da vlaki sploh lahko vozijo in da je poskrbljeno za varnost. Teh sredstev manjka polovica, če ne še več. V tem pogledu se strinjam z ministrom. Razmišlja podobno, kot marsikdo razmišlja doma: težko sanjarimo o novem avtomobilu, če pa že tri mesece nimamo plačane elektrike. Denar je problem, in to morajo rešiti na vladi. Tudi za vlaganje v cestno omrežje se ni odločil minister, ampak vlada.

Torej vzdrževanih prog ne bo?

Za zdaj so proge redno in kakovostno vzdrževane, upam, da bodo zagotovljene ustrezne vsote v proračunu tudi za leto 2015, da ne bo podobne situacije kot letos, ko smo sklepali mesečne anekse. Naloga SŽ je, da s sredstvi ravna gospodarno in racionalno.

Ampak če ni denarja, ga tudi vlada nima kje vzeti.

Se strinjam, zato pa se je treba odločiti, kakšno in kolikšno železniško infrastrukturo si lahko privoščimo in kakšni so dolgoročni gospodarski učinki oziroma posledice. Financiranje železniških investicij ni mogoče brez zadolžitve, financiranje vzdrževanja železniške infrastrukture pa ne brez ustreznih zakonskih podlag, ki namenjajo sredstva za ta namen. Sosednje države imajo nekaj zgledov dobre prakse, kako financirati naložbe v železniško omrežje in kako financirati tekoče vzdrževanje. Hkrati imajo zelo jasne izračune, kakšni so gospodarski učinki takšnega početja.

Vi bi nas torej še dodatno zadolžili. Je rešitev res samo v zadolževanju?

Za takšne projekte je to edino realno. Vprašanje je samo, ali bi omenjena zadolžitev prinesla dovolj velike gospodarske učinke, ki so sprejemljivi za investitorja. V tem primeru državo.

Že leta 1906 se je iz Dutovelj na Dunaj prispelo z brzovlakom v devetih urah. Koliko bi za to pot potrebovali danes?

Verjetno nekaj ur manj, ampak ...

Še vedno ni bistvene razlike.

Če bi na primer hoteli priti iz Kopra v Maribor v uri in pol, kar bi bilo primerljivo s potovalnim časom hitrih vlakov v Franciji ali Španiji, bi morali v infrastrukturo vložiti več milijard evrov in se za to zadolžiti. Potovalni čas po tirih je odvisen od razvitosti infrastrukture, kar pa je povezano z ogromnimi investicijskimi sredstvi.

Toda napovedovali ste postavitev konkurenčnega sistema SŽ. Če so torej razmere podobne kot leta 1906, niste bliže cilju, ali pač?

Sistem SŽ je zelo konkurenčen v segmentu tovornega prometa. Rezultate lahko primerjamo z najboljšimi v Evropi, kakovostne storitve potniškega prometa pa so precej povezane z investicijami v železniško omrežje. Kakovostna infrastruktura omogoča boljše potovalne čase, točnost in sodobne vlake. Ampak, korak za korakom.

Ima potniški promet dobre rezultate tudi zaradi podpore države?

Dobre rezultate ima zato, ker glede na okoliščine dobro posluje. Potniški promet opravlja obvezno gospodarsko javno službo, OGJS, in je regulirana dejavnost. Plačila, prejeta za storitve, ki jih opravi za državo, so vsako leto nižja in so med najnižjimi v Evropi glede na opravljeni potniški kilometer. Trenutno plačilo dosega okrog 40 odstotkov evropskega povprečja. Plačevanje storitev OGJS je enotno urejeno z evropskimi direktivami. Kar v Sloveniji v praksi ni najbolje urejeno, in če bomo želeli primerljive storitve, bomo morali urediti tudi druge pogodbene primerljivosti.

Koliko se pri svojem delu ozirate na strategijo razvoja SŽ do leta 2020, ki jo je po naročilu prometnega ministrstva pripravila hiša A. T. Kearney?

Uporabna je v tridesetih odstotkih.

Torej smo sedemdeset odstotkov od 1,2 milijona evrov, kolikor nas je stala, vrgli skozi okno?

Tega nisem rekel.

Si pa mislite?

Določenih stvari ni dovolj natančno opredelila oziroma so nekatere predpostavke, na katerih je zgrajena, nerealne. Petnajstodstotna profitna marža pri tovornem prometu je nerealen cilj. Nemške železnice so v najboljših letih dosegale šest- do sedemodstotno.

Ob nastopu mandata ste rekli, da bo holding SŽ zmanjšal svojo zadolženost, povečal dodano vrednost na zaposlenega, se obranil tuje konkurence in postal vodilni železniški prevoznik na Balkanu. Kaj od tega ste dosegli?

Večinoma vse.

Koliko so SŽ zadolžene?

Leta 2011 smo bili zadolženi čez 400 milijonov, konec tega leta pa nam bo ostalo še okrog 280 milijonov evrov kreditov. Letos smo jih odplačali skoraj 80 milijonov. Poudarjam, da smo v zadnjem času izboljšali vse pomembne poslovne kazalnike. Dodana vrednost na zaposlenega se je v zadnjih štirih letih zvišala za 38 odstotkov.

Boste dolgove odplačali sami ali s pomočjo države?

Zadnjo državno pomoč smo prejeli leta 2004. Leta 2010 pa je bil sprejet zakon, po katerem mora zaradi izločitve železniške infrastrukture iz sistema SŽ v letu 2000 država železnicam vrniti dobrih 134 milijonov evrov. Februarja je bil nakazan prvi obrok, 13,4 milijona evrov, namenili smo ga za poplačilo kreditov …

Kar imajo nekateri za prikrito finančno pomoč države.

Večina pa ne. Evropska komisija se je strinjala, da ne gre za državno pomoč.

Imate pa še eno večjo terjatev do države?

Gre za dolg iz naslova opravljanja obveznih gospodarskih javnih služb, izvajanja potniškega prometa, o višini katerega pa se z ministrstvom še dogovarjamo.

Tudi o višini obresti?

Seveda. Vsaka terjatev se mora obrestovati. Ne vem, zakaj bi bilo plačilo obresti sporno.

Morda zato, ker jih zaračunavate svoji lastnici?

Ta argument ne vzdrži. Ali mislite, da država za svojo zadolžitev pri državni banki ne plača obresti? Ali pa da državna zavarovalnica od države ne zahteva premije? Ali pa da so telefonski priključki za državo brezplačni?

Kako globoko pod mejo likvidnosti poslujejo posamezne odvisne družbe?

Trenutno so vse likvidne in kapitalsko ustrezne. Občasno se pojavijo tudi likvidnostne težave, vendar so obvladljive.

Koliko ste prihranili z zniževanjem plač in koliko boste zdaj, zaradi vnovičnega zviševanja, potrošili?

Na račun nižanja plač in delavcev, ki so zapustili podjetje, smo privarčevali 87 milijonov evrov. Prvega januarja pa ne bomo zviševali plač, temveč na podlagi pogodb, podpisanih s socialnimi partnerji, zgolj začeli izpolnjevati obvezo glede eskalacije. Ta bi morala biti 7-odstotna, vendar smo se dogovorili, da bodo izplačani samo 3 odstotki, delavci pa se bodo odpovedali zahtevkom za nazaj. Zaradi tega bomo imeli na letni ravni 5 milijonov evrov dodatnih stroškov dela, a vprašanje je, koliko bi jih imeli s tožbami ali izplačilom odškodnin iz tega naslova. Sicer pa je del dogovora tudi to, da bo do konca prihodnjega leta sistem zapustilo okoli osemsto ljudi oziroma desetina zaposlenih, skupno bomo privarčevali dodatnih 50 milijonov evrov.

Avgusta je bila povprečna mesečna plača v državi 993 evrov. Kolikšna je povprečna plača na SŽ?

Povprečna neto plača v skupini Slovenske železnice je bila lani nekaj več kot tisoč evrov. V njej so zajeti tudi dodatki za nočno delo, nevarno delo, poleg tega je izjemno povečan obseg dela nasploh, še posebej pa zaradi odpravljanja posledic žleda. Brez tega bi bila povprečna neto plača pri nas precej pod državnim povprečjem.

Ali so vsi zaposleni upravičeni do plačila dodatnega zavarovanja v znesku 38 evrov? V večini podjetij so ta prispevek delodajalca ukinili ali ga bistveno zmanjšali. Razmišljate o tem, da bi tudi vi morda tako lahko prihranili?

Do tega so delavci pri nas upravičeni že trinajst let. Kje pa so to pravico okrnili?

Na primer v NLB.

Mi o tem nismo razmišljali.

Pa boste, glede na to, da je to kar visok znesek na posameznika, torej nadstandard?

Kot že rečeno, o tem doslej nismo razmišljali. Prav tako nismo primerjali, koliko znaša ta prispevek v drugih podjetjih. Zaposlenim nikakor ne zagotavljamo nadstandarda, njihovo odrekanje je veliko pripomoglo k dobrim poslovnim rezultatom.

Boste letos izplačali božičnico?

Ne.

Imajo pa delavci ob upokojitvi pravico do nenavadno visoke odpravnine, v znesku 12 najboljših bruto plač?

Podatek ne drži. Ob upokojitvi jim pripadajo tri plače. Verjetno z vprašanjem merite na trenutni dogovor z zaposlenimi. Tukaj govorimo o zmanjševanju števila zaposlenih, za kar jim po zakonu pripada deset plač, po kolektivni pogodbi dvajset, mi pa smo se dogovorili za 12 plač. SŽ niso zavezane Zujfu, ki velja za javne uslužbence. Za nas torej to, da gre zaposleni v pokoj, ko izpolni pogoje, ne velja. Pri nas veliko delavcev izpolnjuje pogoje, a se ne želijo upokojiti. Zato jih v to na neki način prisilimo. Smo pa odpravnine omejili navzgor, na 50 tisoč evrov bruto.

Koliko ljudi z bruto plačo nad šest tisočakov odhaja v pokoj?

Tako plačo ima morda deset zaposlenih.

Ali so do odpravnine v znesku 12 plač upravičeni tudi tisti z individualno pogodbo?

Njihova odpravnina je določena v individualni pogodbi in znaša šest plač. Število individualnih pogodb pa smo z več kot 250 zmanjšali na okrog trideset.

Kje boste zagotovili denar za izplačilo odpravnin?

Iz tekočega poslovanja. V enem letu je »investicija« v odpravnine povrnjena. Po letu 2016 bo to dodaten prihranek, in sicer 17 do 18 milijonov na leto.

Toda odhajajoče bo treba nadomestiti.

Nekatere, da.

Povprečna starostna struktura zaposlenih je visoka.

Povprečna starost je skoraj petdeset let, tako da bodo v prihodnje Slovenske železnice priložnost za mlade iskalce zaposlitve.

Kolikšen delež pri poslovanju skupine SŽ pravzaprav predstavljajo stroški dela?

Ta delež se je od leta 2009 do lani znižal z 59,3 na 42,5 odstotka. Z ukrepi, ki smo jih sprejeli, se bo še dodatno znižal.

Koliko je med zaposlenimi v celotnem holdingu sindikalnih predstavnikov, koliko je poleg tega dodatnih sindikalnih dejavnosti, plačanih iz naslova sindikalnih ur, in kolikšen strošek to pomeni. Menda ste dovolili več sindikalnih profesionalcev, kot zahteva zakon.

Sindikalnih predstavnikov je manj, kot jih dovoljuje zakon in kot bi jih imeli predstavniki zaposlenih v skladu z veljavno zakonodajo. Vsako z nami primerljivo podjetje ima svojega delavskega direktorja, ki je tudi član poslovodstva. Prav tako so plače delavskih direktorjev po mojih podatkih nižje od plač teh ljudi v primerljivih sistemih.

Se vam ne zdi, da je ta sindikalna struktura premočno organizirana? Poudarja se, da so sindikati cokla razvoja na železnicah.

To je preusmerjanje pozornosti.

Kam pa bi jo morali usmeriti?

V to, kako se bo čim prej uredila infrastruktura, kako se bodo merila približala evropskim, kako se bo investiralo, izboljšalo produktivnost, primerljivost. Sindikati so problem, ko menedžmentu zmanjka znanja in idej, kako izboljšati poslovanje in kako uresničiti dobro strategijo.

Kaj pa rečete na to, da naj bi bile SŽ pribežališče kadra SDS?

V mojem mandatu se je zaposlilo zelo malo vodstvenih kadrov, okrog pet. Sicer pa za vsakega lahko najdeš, da je član nečesa. Meni je glede strankarske pripadnosti popolnoma vseeno.

So ti na novo zaposleni prišli na vaše povabilo?

Objavljeni so bili javni razpisi. Od teh petih sem prej dobro poznal samo enega, drugih niti ne.

Jih niti niste poznali ali jih sploh niste poznali?

Nisem jih poznal.

Prišel je Anton Žagar, ki ga je Dars tožil za tri milijone evrov.

In tožbo je Dars izgubil. Poudariti je treba, da nihče od novega kadra ni v kazenskih postopkih.

Koliko zunanjih svetovalcev ste najeli?

Niti enega. Kljub vsemu, kar se sliši, menim, da so SŽ trenutno eden bolj preglednih sistemov v Sloveniji. Nimamo sklenjenih nikakršnih pavšalnih pogodb za svetovanje, vidite lahko katerikoli dokument, ki ga želite. Obljubim, da bom v tistem hipu zapustil podjetje, če me boste dobili, da sem se glede kateregakoli dokumenta zlagal.

Imajo vas za čarodeja pri balansiranju računovodskih izkazov. Menda jih znate prikazati tako, da so videti lepši, kot so v resnici.

Pri nas veliko ljudi rado veliko govori brez argumentov in o temi, ki je ne poznajo. Takšne trditve niso vredne odgovora. Računovodskih izkazov ne sestavljam jaz!

Lahko pa tistim, ki jih, prijazno svetujete?

Jim ne. Res pa se veliko ljudi trudi, da bi poslovanje prikazali slabše, kot je. Imamo nadzorni svet in službo za revizijo, ki pregledata vse dokumente, večkrat preverijo vsako pomembno postavko. V takem sistemu prirejanja bilanc ne more biti. Menim celo, da so v naših izkazih posamezni poslovni dogodki poknjiženi še bolj restriktivno, da res ne bi bilo očitkov, da kaj odstopa od resničnega stanja.

Se dobiček iz poslovanja SŽ Infrastrukture kam prenaša?

Dobiček ostaja nerazporejen oziroma se v obliki dividend izplača lastnikom. Strogo ločimo, da se denar med podjetji ne preliva.

Koliko vam je država primaknila za odstranjevanje posledic žleda?

Za zdaj nič. Škode je bilo ogromno in še nastaja. Zavarovalnica bo denar vrnila državi, kot lastnici infrastrukture.

Holding je bil zaradi vpeljave izrednih finančnih instrumentov oškodovan za najmanj 42 milijonov evrov. Zakaj?

Železnice so tukaj v preteklosti naredile veliko napako, ki nas je tudi ogromno stala.

Kdo je bil glavni krivec?

Vedno je glavni krivec direktor.

Ste sprožili ustrezne postopke zoper odgovorne, in če ne, zakaj ne?

Za zaščito družbe bomo ukrepali v skladu z zakonom in pravili.

Računsko sodišče je ugotovilo preveč izplačane plače. Ste koga že pozvali, naj vrne denar?

Proučujemo, kaj bomo naredili. Do sredine novembra se bomo odločili.

Javnost je bila seznanjena tudi z zapleti pri poslovanju železniškega gradbenega podjetja, ene od vaših družb.

Zadeve so sanirane.

Koliko ovadb je bilo podanih?

V zvezi s poslovnim dogodkom iz leta 2008 je bila podana ena.

Na NPU preiskujejo tudi druge železničarske posle, zdaj pa ljudje, ki naj bi jih preiskovali, prihajajo v službo k vam. Govorim o kriminalistu Robertu Slodeju.

Kolikor vem, Slodej ni preiskoval SŽ. Je pa to vprašanje zanj. Mislim sicer, da malo podcenjujete NPU.

Slodeja poznate?

Osebno ne. Kar zadeva delovno mesto vodje projekta za skladnost poslovanja in integritete, je treba povedati, da iščemo nekoga, ki v javnosti uživa ugled, torej osebo, ki je že naredila nekaj na področju integritete poslovanja, boja proti korupciji. S čimer pa ne želim reči, da bi bila na železnicah korupcija.

Zakaj potem to delovno mesto sploh uvajate? Že prej ste omenili, da je poslovanje SŽ zelo pregledno.

Prav je, da ima tako veliko podjetje v državni lasti zaposleno osebo, ki skrbi za skladnost poslovanja in krepi notranji nadzor. Vezani smo tudi na poslovanje iz proračuna, kar je še dodaten razlog za zaposlitev osebe, s katero bi javnost dobivala zagotovilo, da se davkoplačevalski denar porablja pregledno. S tem tudi uresničujemo dokument Smernice korporativne integritete, podpisan ta mesec na Brdu.

Iščejo železnice strateškega partnerja in kakšni so interesenti?

Interesa je veliko, toda zakon povezav ne dovoljuje.

Kaj bi poudarili glede poslovnega načrtovanja v letošnjem letu?

Nadaljnje izboljšanje rezultatov.

Kako sodelujete s sosednjimi železnicami?

Odlično.

Se vam zdi dinamika, ki jo trenutno vodi vlada glede železnic, ustrezna?

Minister je šele mesec dni na svojem mestu in v tem času je bila komunikacija dobra.

Ali veste kaj o tem, da naj bi vam že hoteli zatresti stolček? Menda naj bi si tega mesta želel celo nekdo z DRI. Kakorkoli, na položaju ste že dve leti, dolgo glede na vaše predhodnike, zato je to vprašanje umestno.

Menjava direktorja je načeloma zelo enostavna stvar. Ko se lastnik odloči, ima na voljo vse mehanizme, da to stori. Tukaj nimam nikakršnih iluzij. Dokler sem tukaj, pa bom delal najboljše, kot lahko v korist lastnika, države Slovenije.