»Če se bojiš, ne letiš, a pozitiven rešpekt moraš imeti«

Preden se pilot usede na zanj rezerviran prostor v kabini letala in samostojno poleti v nebo, mora znanje izpiliti tudi v simulatorju letenja. To je naprava, ki simulira različne razmere letenja v vseh mogočih vremenskih in varnostnih situacijah, ki se jih med resničnim letenjem ne da preizkusiti oziroma bi bilo to prenevarno.

Kot pojasnjujejo v Turkish Airlinesu, kjer so nam odprli vrata v simulator in pokazali, kako stevardese in stevarde pripravljajo na nevarne situacije med letom in morebitno evakuacijo iz letala, je letenje v simulatorju tudi veliko cenejše.

Simulator od zunaj bolj spominja na čudno kocko na hidravličnih nogah kot na večmilijonsko sofisticirano napravo. Težko si je predstavljati, da se znotraj skrivata identična kabina in celotna elektronika resničnega letala. Pogled v notranjost pa že zariše pravo sliko, predvsem ko se oči uprejo v šipo kabine, ki je v primeru simulatorja velik zaslon; ta dobesedno pričara zunanje razmere.

Če kje, se edino v simulatorju pilot lahko »igra« s človeškimi življenji. Simulacije nevarnih situacij – turbulenca, požar, različna temperatura zraka, nabiranje ledu, padec pritiska, odpoved motorja in drugih sistemov – so namenjene reševanju življenj. Da se pilot laže znajde, če letalo na pravem poletu zaide v kakršne koli težave.

Simulator letenja, v katerega smo stopili, se uporablja za treniranje komercialnih pilotov. Veljajo za najnaprednejše in ponujajo skoraj identičen razgled in obnašanje letala kot v realnem letalu. Na njih znanje osvežuje tudi slovenski pilot Robert Brumen, ki zdaj leti za Turkish Airlines.

»Služba kot služba pač,« najprej odgovori na vprašanje, kako se počuti, ker leti za najhitreje rastočega letalskega prevoznika na svetu in za najbolj priljubljeno evropsko letalsko družbo. Doda sicer, da je zdaj po pilotih veliko povpraševanja, zato imajo precej možnosti izbire, pri katerem delodajalcu bodo služili kruh. Trenutno za turškega nacionalnega prevoznika dela pet slovenskih pilotov, vsi so kapitani, drugo osebje na letalu, stevardese in stevardi, pa so izključno turški državljani.

Pilot nikoli ne izbira destinacije

Brumen leti z boeingom 737, pri izbiri destinacij piloti nimajo besede, ampak gre vse po vnaprej pripravljenem načrtu. »Kot verjetno veste, leti Turkish na največ destinacij na svetu, sam najpogosteje letim v Afriko, srednjo Azijo, Evropo in na notranjih letih. V našem poslu ni najpogostejših destinacij, danes si v Lagosu, jutri v Kazahstanu. Na podlagi načrtov letenja dobimo urnik.«

Če njegov poklic prezrcalimo v avtoprevozniškega, kjer veljajo bolj in manj priljubljene destinacije, Brumen o tem pravi: »Vsekakor je bolj zanimivo leteti v Evropi, jezik ni takšna ovira, letališča so boljša. V Afriki, recimo, so varnostne razmere zdaj zelo resne.« A takoj doda, da če se presodi, da let v neko državo ni varen, ga odpovejo. »Vendar tudi v Afriki delodajalec za našo varnost zelo dobro poskrbi. Turkish Airlines ima predstavništva v vseh državah, kamor letimo, in tamkajšnja ekipa poskrbi za posadko.«

Pilot s 30-letno kariero, od tega 25-letno v civilnem letalstvu, ki je v zraku preživel skupaj že več kakor 13.500 ur, nerad primerja letalske družbe, kjer je delal. Začel je v Adrii, kjer je vztrajal nekaj manj kot 20 let, prestopil v Fly Dubai, zdaj pa kariero nadaljuje pri Turkish Airlinesu. O obeh tujih družbah pove, da sta dobri, s tem da je pri Turkishu možnost napredovanja bistveno večja. To pa je tudi edina razlika, na katero na hitro opozori. Kot pravi, so »v aviaciji časi, ko so piloti zelo iskani, in časi, ko je ta panoga v upadu in je službo težko dobiti. Zdaj so za nas dobri časi, saj je letalstvo precej v vzponu.« Za slovenske pilote je Istanbul, tako Brumen, dobra izbira, saj so razmeroma blizu doma.

Kot rečeno, je pilotov delovnik povsem odvisen od načrta letov. Upoštevati je treba le mednarodne omejitve, to je največ 110 ur na mesec med oblaki. O tem, da pilotiranje pravzaprav prevzema elektronika, sogovornik pravi, da se je avtomatika uporabljala tudi v preteklosti, le manj je je bilo. O večini vzletov in pristankov pojasni, da jih opravljajo ročno, razen v posebnih okoliščinah, denimo, ko pristanejo pri zmanjšani vidljivosti.

Kapitan in kopilot z različnima obrokoma

Če v nekaj besedah strnemo vzlet, se ta začne, ko jim letališki stolp da dovoljenje. Pilot doda plin, in ko letalo doseže določeno hitrost, pri kateri se let ne da več odpovedati, se začne vzpenjanje. Nadaljujejo po navigacijskem načrtu, ki ga vnesejo v računalnik letala.

»Če se bojiš, ne letiš,« je kratek o tem, ali mora kdaj premagovati strah. A takoj pristavi, da je treba imeti tudi pred letenjem »pozitiven rešpekt«. So pa nenavadne situacije tiste, kjer pridejo do izraza izkušnje. Več ko jih je, laže premagujejo morebitne težave v zraku. Prav zato se generalno vedno načrtuje, da skupaj letita bolj in manj izkušen pilot. Iz previdnosti imata kapitan in kopilot na krovu tudi različna obroka.

Na splošno o urbanih legendah in čudnih govoricah, ki krožijo o letalstvu in pilotih, pravi, da si s tem kot profesionalci res ne belijo glave, le kadar gledajo kakšen film o letalstvu, se večkrat nasmehnejo. Tako kot se je nasmehnil ob vprašanju hrvaškega novinarskega kolega, ki ga je zanimalo, ali je kdaj med letom videl Nezemljane. Kot bi bil na takšno nenavadno vprašanje pripravljen, je izstrelil: »Ne, jih pa vidim zdaj.«

Bazen za stevardese in stevarde

Marsikdo privzdigne obrvi, ko vidi, da imajo v vadbenem centru Turkish Airlinesa v Istanbulu celo bazen. A ker je zraven parkirano letalo, da to takoj slutiti, da bazen le ni namenjen rekreaciji med službo ali celo zabavi. Uporabljajo ga namreč za vajo evakuacije potnikov, če letalo namesto na pričakovani lokaciji pristane na vodi.

Bodoče stevardese in stevardi sicer varno na tleh, a v povsem pravih maketah letal učijo, kako rešiti potnike in sebe iz zapletenih, nevarnih situacij, kako pogasiti požar, ukrepati, če pade pritisk v letalu … V pičlih 60 sekundah mora osebje skozi zasilne izhode spraviti na varno vse potnike. In to ne glede na velikost letala.

Ko vam bodo naslednjič v restavraciji na nebu postregli z obrokom in kavico, se le spomnite, da je »natakarstvo« le manjši del napornega izobraževanja letalskega osebja. A je želja vseh, da jim kakšnih drugih zahtevnejših nalog na pravem poletu nikoli niti ne bi bilo treba opravljati.