Vsa fičkova življenja

Šestdeset let, odkar je prvič pripeljal s proizvodnega traku, in trideset let, odkar so naredili zadnjega, je fičko še vedno zasidran v kolektivno zavest tistih, ki so se pred koncem 70. let prejšnjega stoletja rodili v nekdanji skupni republiki, kot avto »vaše in naše mladosti«.

Pa ne le teh. »Spimpan«, včasih tudi do neprepoznavnosti, živi tudi pri mlajši generaciji, ki je na svet prijokala v postsocialistični Jugoslaviji in jo na staro Jugo vežejo zgolj (najpogosteje) nostalgični spomini staršev in iteracije tedanjih popkulturnih referenc. Še vedno prevaža vinogradniško in kmetijsko opremo po ozkih poteh med »gromačami« na jadranskih otokih, kot osveženi retroočak s prav takšnim, ne nujno osveženim retrovoznikom brni po avtocestah, medtem ko ga po levi in desni prehitevajo moderne makine, komu pa še vedno predstavlja glavno prevozno sredstvo zaradi ekonomske nujnosti.

Simbol in simptom časa

Skratka, fičko živi ali še bolje: »živ je«, kot Martin Pogačar v uvodu knjige pripelje vzporednico z izjavo Danila Stojkovića v filmu Maratonci tečejo častni krog, ko ta stoji nad odprtim grobom, kamor se je zvrnil stari oče, in s tem takoj nakaže tok svoje pripovedi o fičku kot zvezdi jugoslovanskega avtomobilizma in arhetipu motorizacije tega prostora. V monografiji, ki je izšla v zbirki Kulturni spomin pri Založbi ZRC, avtor spretno manevrira med posredovanjem osebnih izkušenj nedvomnega avtomobilskega sladokusca in izkušenj, posredovanih skozi pripovedi zaljubljencev v stare avte in zlasti v fička, popkulturne in muzejske predstavitve, ter jih prepleta s (post)jugoslovansko literaturo o avtomobilizmu v želji odgovoriti na vprašanje, zakaj je fičko avto spomin. In ponudi nekaj odgovorov: fičko na začetku 21. stoletja »ostaja predmet in simbol časa, ko je prejšnja domovina rasla in se razvijala, ko se je iz tako rekoč predindustrijske, pretežno agrarne predvojne družbe po drugi svetovni vojni razvila v s(p)odobno evropsko potrošniško družbo«.

Hkrati fičko kot avto, ki je nemalokrat že s proizvodne linije prišel zarjavel, »razkriva tudi težave socializma in postsocialistične sedanjosti«. Predvsem pa je »materialni in simbolni časovni stroj, skozi katerega se prisedanjajo osebne, kolektivne, naše in njihove, moje in tvoje osebne preteklosti, preteklost Jugoslavije in s tem preteklost vseh novonastalih držav na tem območju«. K veččutni izkušnji ob branju knjige izdatno prispeva tudi (n)ostalgičen oblikovalski poseg Tanje Radež, »pleh fičke«, kakor se poimenuje v pripovedi o svojem posebnem odnosu z avtom z brčicami.

Notranjost modela, narejenga leta 1977. Foto: Mužič Janez

Avtomobilska industrija je imela v povojno opustošeni Jugoslaviji močan ideološki in družbeni potencial, saj je predstavljala temelj industrializacije Jugoslavije po drugi svetovni vojni. Zato nihče ni problematiziral dejstva, da je fička, ki je 18. oktobra 1955 prišel s tekočega traku kragujevške tovarne Zavodi Crvena zastava kot fiat 600, oblikoval Italijan. Zastava, ki je dotlej izdelovala predvsem orožje, vojaške tovornjake in traktorje, je namreč za izdelavo prvega osebnega avtomobila sklenila sodelovanje z italijanskim Fiatom. Legendarni Fiatov inženir Dante Giacosa je dobil nalogo »izdelati majhen, varčen in cenovno dostopen avtomobil, ki lahko sprejme štiri potnike«.

Leta 1955 so v Zavodih Crvena zastava izdelali dobrih tisoč vozil, tri leta kasneje že 3596. Do leta 1985, zadnjega leta proizvodnje, je iz tovarne v Kragujevcu prišlo skoraj milijon primerkov. Licenco za njihovo izdelavo je nato prodala turški tovarni Tofas, ki je proizvodnjo nadaljevala do leta 1990. Po nekaterih ocenah se danes v državah nekdanje Jugoslavije z registrsko tablico vozi še okoli 20.000 fičkov.

Poleg tega, da je bil fičko v Jugoslaviji običajno prvi družinski avto, ki je spremenil kulturo prostega časa, zabave in parjenja, kot ga opisuje Zdravko Duša v svojem spominskem zapisu, vsaj del njegove slave lahko pripišemo njegovemu ponarodelemu imenu, piše Pogačar. Fičko ni pomanjševalnica od imena fiat, ampak je tako (Kurir Fića) ime junaku iz stripa, ki je izhajal v Borbi konec petdesetih.

Poosebljal vse, kar je bilo narobe

V treh desetletjih proizvodnje so šli skozi več oblikovanih in tehničnih modifikacij. Prvi model je bil zastava 600, naslednji močnejši, 750, je dosegal hitrosti do 110 km/h. V zgodnjih sedemdesetih so predstavili model 750M z novim motorjem večje prostornine in termostatsko kontroliranim sistemom za hlajenje. Opustili so »brke« na maski in uvedli novo značko. Konec 60. let so obrnili tudi vrata: znameniti »kontraš« z vrati »za kure lovit« oziroma »na žensko« je dobil vrata, ki se odpirajo v smeri, kot je današnji standard. Model 750 S je na trg prišel leta 1979. Imel je novo podobo armaturne plošče in instrumentov, ki jih je navdihnil fiat 126, motor pa je pognal vozilo do 120 km/h. V osemdesetih je prišel nov in zadnji model, zastava 850, z motorjem, ki je fička gnal vse do 125 km/h.

A tudi to ni bilo več dovolj. »Do konca osemdesetih let je bil fičko tehnološko preživet, poleg tega pa ni izpolnjeval rastočih potreb in zahtev uporabnikov. Razmere že dolgo niso bile več naklonjene majhnim in relativno šibkim vozilom z omejeno prostornino (tako motorja kot kabine), toliko manj 'pedigreju' in vse bolj intenzivno pripisovanim, s socializmom povezanim slabostim. Poleg tega naj bi, po besedah Miroslava Milutinovića iz srbskega Združenja zgodovinarjev avtomobilizma, fička prenehali izdelovati tudi zato, ker je imela Zastava tiste čase velike izvozne načrte s projektom Yugo Amerika in so zato žrtvovali fička, da bi naredili prostor na proizvodni liniji za sodobnejšega juga.«

Z lanskoletnega srečanja lastnikov fičkov v Portorožu. Foto: Primož Hieng

Fičko je postal legenda že v času Jugoslavije – proti koncu sedemdesetih let je bil celo vozilo nacionalnega razreda tekmovanj v reliju – in je življenje legende nadaljeval tudi po njeni smrti, tako zaradi vznika različnih nostalgij, strokovnega ohranjanja dediščine kakor tudi zato, ker je zaradi »asortimaja okvar« poosebljal vse, kar je bilo v Jugoslaviji v tistem času narobe. Znašel se je v filmih postjugoslovanske kinematografije, kot je Cvitkovičev Odgrobadogroba, kjer ga vozi prijatelj poklicnega pisca in bralca osmrtnic na pogrebih, v dokumentarcih, predvsem pa je vseprisoten v digitalnih medijskih okoljih, kjer je mogoče izvedeti vse o postopkih njegove obnove, »pa tudi nebrzdanega uničevanja«. Podjetje Hribar-Os, ki ga je ustanovil Tomaž Hribar in ga nadaljuje njegova hčerka, se je specializiralo za izdelavo miniaturnih modelov fičkov, ki jih je med drugim mogoče kupiti v muzejskih trgovinah, tudi v Tehniškem muzeju Slovenije, najpogosteje pa končajo v domovih in na policah ljubiteljev.

Fičko kot družinski član

Muzealizaciji in ljubiteljstvu, ki vsak po svoje tematizirata in ohranjata jugoslovansko industrijsko in tehniško dediščino, Martin Pogačar namenja predzadnje knjižno poglavje. V njem popisuje svoj obisk Muzeja znanosti in tehnike ter Muzeja avtomobilizma v Beogradu in neuspešno iskanje izgubljenega muzeja Zastavinih avtomobilov v Kragujevcu, mestu, ki še vedno slavi fička in njegovo tovarno, kljub temu da je ta že več let v lasti Fiata. Leta 2013 so pred vhodom na Zastavin vrt postavili spomenik, na katerem stoji Zastavino obeležje s podobama Zastavinega tovornjaka in fička. Omenja številne klube ljubiteljev fičkov po vsej nekdanji Jugoslaviji, fičko zanesenjake pa razdeli v dve skupini: restorativce, ki zvesto sledijo motu »boljši od originala«, in retrofuturiste, ki »svoja vozila neprestano nadgrajujejo, včasih do neprepoznavnosti«.

Kompleksnost fenomena fička je ob njegovi šestdesetletnici v besede ujel hrvaški pisatelj Miljenko Jergović, ki je »fička vzljubil šele leta po tem, ko je ostal brez njega«. Veličina neke stvari, predmeta, nalivnika, ure ali avtomobila, se – tako kot veličina človeka – meri po zgodovini in zgodbi, ki ostane za njim. /…/ Fičkova zgodba in zgodovina še vedno rasteta in živita, fičko je velik avto, eden največjih,« meni Jergović.

Vsekakor je fičko avto iz tistega obdobja, ko smo avtomobile imeli še za družinske člane, za katere smo po zvoku brnenja njihovega motorja natančno vedeli, kdaj so se vrnili domov, in smo jokali, ko smo jih morali dati od sebe. Pogačar podobno misel zaobjame s klasičnimi besedami marsikaterega ljubitelja fička: »Fička se ima rad, vse ostale avte pa se samo vozi.«