Tiskane izdaje
Če je bil prvi TT leta 1998 predvsem Audijev oblikovalski eksperiment, in kot se je pokazalo, tudi uspešen, je bil njegov naslednik leta 2006 že bolj tehnološko usmerjen, predvsem so vanj vgradili več lahkih materialov. A še vedno je veljal za malo prenežnega (razen seveda najmočnejših različic S in RS). Kakorkoli že, tretja generacija, ki zdaj vstopa na trg, je drugačna, veliko bolj športna, kompaktna in ostra.
Na sprednjem delu zato namenoma spominja na Audijevega superšportnika R8, medtem ko je kratka kupejevsko prisekana kabina le bolj ali manj spretna dodelava predhodnika; spomnili so se celo prve generacije TT-ja in ohranili njegove značilne okrogle in zajetne obrobe blatnikov. Ker so hoteli ohraniti tudi kompaktno figuro, so zunanje mere, z dolžino 4,18 metra, ostale skoraj enake; za 37 mm se je povečala le medosna razdalja, ki zdaj znaša 2,5 metra. Evolucijo je doživela Audijeva lahka konstrukcija (Audi space frame), tako je zdaj tudi v podvozju več aluminija, kar sicer velja za tako rekoč vse dele karoserije; »hujšali« pa so še nekatere drugi deli, tako sta sprednja sedeža ob nič slabšem športnem udobju lažja po 5 kg. S tem so dosegli, da TT v povprečju tehta le 1230 kg, kar je okroglih 50 kg manj kot predhodnik, kljub temu pa so povečali torzijsko čvrstost karoserije za zajetnih 23 odstotkov. To se med vožnjo občuti, še posebno na dirkališču, kjer smo prevozili nekaj prvih kilometrov.
Evolucija se nadaljuje tudi pri motorjih, ki so za začetek trije. Dva bencinska 2,0-litrska štirivaljnika TFSI, šibkejši z največjo močjo 169 kW (230 KM) in največjim navorom 370 Nm pri 1600–4300 vrt.
min (največja hitrost 250 km/h, pospešek 0–100 km 5,3 sekunde, normna poraba goriva 6,4 l/100km) in močnejši v TTS z največjo močjo 228 kW (310 KM) in največjim navorom 380 Nm pri 1800–5700 vrt./min (največja hitrost elektronsko omejena na 250 km/h, pospešek 0–100 km/h 4,6 sekunde, normna poraba goriva 6,8 l/100 km). Za varčneže pa je na voljo še 2,0-litrski TDI ultra z največjo močjo 135 kW (184 KM) in največjim navorom 380 Nm pri 1750–3250 vrt./min; tudi dizel ni prav nič počasen, saj doseže največjo hitrost 241 km/h in pospeši z mesta do 100 km/h v 7,1 sekunde, kljub temu pa znaša normna poraba goriva le 4,2 l/100 km in izpust CO2 zgolj 110 g/km.Medtem ko ima TT z dizlom lahko le sprednji pogon in šeststopenjski ročni menjalnik, sta oba bencinca seveda na voljo tudi z zadnjo generacijo stalnega štirikolesnega pogona quattro in s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom S tronic z možnostjo ročnega prestavljanja z obvolanskima ročicama.
S tem pa že prehajamo z evolucije v revolucionarni del novega TT. Gre za zasnovo potniške kabine, kjer je vse usmerjeno k vozniku in njegovim željam. Revolucionarna je predvsem armaturna plošča, ki nima več klasično razdeljenih inštrumentov za voznika in ločenega prikazovalnika za nastavitev klimatske naprave, radijskega sprejemnika, navigacije in drugih infozabavnih vsebin. V TT so prvič vgradili tako imenovani digitalni virtualni kokpit, kar pomeni, da se na običajnem mestu pred voznikom na enem zaslonu lahko zamenjajo (s pritiskom na enega od volanskih gumbov) številne, dejansko številne nastavitve, ko je poleg osnovnih informacij (hitrost, število vrtljajev, ura, zunanja temperatura in podobno) pred voznikom lahko kot glavna »slika« zgolj zemljevid navigacijske naprave (Google Earth), lahko je slika zemljevida »stisnjena« med dva srednje velika prikazovalnika, lahko pa si na sredino zaslona postavimo zgolj velik števec vrtljajev. Poleg tega se v tem istem prikazovalniku prikažejo brezštevilne informacije o vozilu, voznik nastavlja dinamiko podvozja in še marsikaj. Za povrhu mu je – in to kar s stikali na volanskem obroču – na voljo zajeten paket tako imenovane infozabave in vsestranske povezljivosti s spletom oziroma svetom. Da je mera polna, je kar 200 različnih nastavitev »poslušnih« na glasovne ukaze.
Da ne bomo pretiravali z revolucijo, recimo, da je sveža rešitev tudi nastavitev klimatske naprave, saj so gumbe spretno namestili v sredino že tradicionalnih okroglih zračnikov na sredini armaturne plošče. V stranska pa so posrečeno dodali še gumba za gretje sedežev. Tako so zmanjšali število samostojnih gumbov oziroma stikal, hkrati pa dosegli odličen dizajnerski učinek.
Z vsem naštetim so poskrbeli, da se voznik, seveda če je ljubitelj športne vožnje in z njo povezanega bolj utesnjenega sedenja v potniški kabini, počuti kot kralj.
Prvi audiji TT bodo na slovenskem trgu na voljo v novembru. Cene še niso znane, vemo pa, da se v Nemčiji začnejo pri 35.000 evrih.
