Avtomobilski trg se je po krizi vrnil v tirnice rasti, a izzivov na manjka

Po krizi v letih 2007/2008 se je avtomobilska industrija bolj ali manj vrnila v tirnice rasti. Po podatkih mednarodnega avtomobilskega združenja Oica se je leta 2014 po vsem svetu prodaja vseh motornih vozil povečala za tri odstotke na 88 milijonov, za letos napovedujejo dvoodstotno svetovno rast. V kategoriji osebnih avtomobilov je po istem viru svetovna znamka znašala 65 milijonov, kar je za 20 milijonov več kot še pred desetletjem. Ali drugače: danes je na svetu 174 avtomobilov na sto prebivalcev, kar je za četrtino več kot leta 2005. Rast je bila lani zaznana v vseh delih sveta, pričakovano je bila največja v Aziji, v Evropi je bil posel z avtomobili boljši v zahodnem delu, vzhodnega pa je navzdol vlekla predvsem Rusija. Vendar je prav Evropa tista, ki navkljub okrevanju še ni dosegla predkrizne ravni, ko je prodaja dosegala 15 milijonov. Na tem starem trgu, kjer je vozni park zelo poln, je tudi konkurenca največja, pritisk na cene in potreba po diskontiranju največja. Če že kje, je najlaže zaslužiti v kakem trenutno modnem tržnem segmentu, na primer s športnimi terenci, ki jih podjetja posledično skoraj bruhajo na trg. V kategoriji teh vozil – skupaj pomenijo že skoraj petino trga – je v zadnjih letih rast prodaje največja, posebno to velja za izdelke kompaktnih ali manjših mer. No, ta pojav je mogoče opaziti tudi drugje po svetu in ni povezan le z modo, ampak tudi s staranjem prebivalstva: starejši ljudje v vozilo raje vstopajo in sedijo više.

Kot že veliko zadnjih let je bila lani najhitreje rastoči trg Azija z velikanko Kitajsko, kjer se je po podatkih IHS Automotive prodaja povečala za 12 odstotkov. Marsikatero evropsko, posebno premijsko podjetje, je v zadnjem desetletju velike zaslužke ustvarjalo prav tam, a si vendarle nihče ne zatiska oči, da se ta ugodnost enkrat le utegne omejiti. Kitajska je zdaj že največji posamični svetovni avtomobilski trg. Prehitela je tudi ZDA, a v letošnjem prvem četrtletju v rasti prodaje po daljšem času niso več beležili dvomestne številke. Tako revija Economist v članku The coming crash opozarja, da se tam že zaznava večja potreba po prodajnih spodbudah in akcijah, da se bolje prodajajo rabljena vozila, znani pa so tudi primeri omejevanja prometa v velikih mestih z onesnaženim zrakom.

Kdo pa so v globalnih okvirih največji igralci? Po podatkih Statiste je bila lani na prvem mestu še vedno Toyota z 10,23 milijona prodanimi vozili svojih znamk, le malo za njo je bila skupina Volkswagen z 10,14 milijona, tretji je nekdanji prvak General Motors z 9,92 milijona, potem pa sta sledila zavezništvo Renault-Nissan z 8,5 milijona ter dvojec Hyundai-Kia z osmimi milijoni. Čeprav se avtomobili tržijo povsod, je v tej industriji značilna velika koncentracija: prvih pet imen obvladuje približno polovico vsega svetovnega trga, s tem da je nekdanjega DaimlerChrylserja v zadnjih letih zamenjal Hyundai s Kio. Pri zadnjem je treba dodati, da je korejsko podjetje v komaj slabih dveh desetletjih po hudi azijski finančni krizi, ki je odnesla še enega velikega tekmeca Daewooja, postalo eden najmočnejših igralcev, ki ga motri celotna zahodna industrija. Z vidika čistega dobička je med velikani trenutno v ospredju Toyota s približno šestnajstimi milijardami evrov (leto 2014/2015), precej jim je pri tem v zadnjem letu pomagala tudi nizka vrednost jena. Pri časniku Detroit News so ugotovili, da to japonsko podjetje kljub razcvetu ameriške avtomobilske industrije v zadnjih letih na leto še vedno zasluži več kot vsi trije člani ameriške Big Three skupaj (Ford, GM, Chrysler). Nasploh velja, da je dobičkonosnost velika pri večini azijskih proizvajalcev. Skupina Volkswagen, ki si prizadeva postati največji proizvajalec na svetu, je imela lani približno 11 milijard evrov čistega dobička. Po avtomobilu veliko več zasluži pri prestižnem Audiju kot pri matičnem Volkswagnu. Visoke marže so že več let, ne glede na krize, značilne za premijske znamke. Posebno so na tem področju v ospredju nemška imena Audi, Porsche, BMW, Daimler (Mercedes-Benz). V zadnjem letu je v tem pogledu najbolj napredoval Mercedes, a je mogoče opaziti, da gredo tudi te znamke že v smeri širše dostopnosti – omenjene bi letos skupaj utegnile prodati že šest milijonov vozil – ko ni gotovo, ali bo premijsko donosnost še mogoče vzdrževati na tako visoki ravni.

V devetdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo veliko prestrukturiranja v smislu združitev in prevzemov, v zadnjih letih pa je tega precej manj. Nastanek zveze Renault-Nissan je bil leta 1999 nekakšen veliki pok v tej smeri: velja za uspešnega, čeprav v Bloombergu ocenjujejo, da proces še ni popolnoma končan. Pravijo, da bodo okoli leta 2020 kar 70 odstotkov vozil Renault in Nissan izdelali iz skupnega bazena sestavnih delov, čeprav seveda po besedah prvega moža zveze Carlosa Ghosna podjetji le ohranjata ustrezno avtonomijo. Volkswagen je pod svojim velikim dežnikom združil množico premijskih in množičnih znamk, pri zadnjih vse tudi niso najbolj uspešne, prav zdaj pa prihajajo tudi novice o notranji reorganizaciji v štiri nove holdinge. Prej omenjene skupne proizvodne osnove v variacijah uporabljajo vsa velika podjetja (TNGA pri Toyoti, MQB pri Volkswganu). Glavna ideja je pri različnih modelih uporabiti čim več skupnega, kar ni vedno vidno ali prepoznavno, in biti čim bolj prožen tudi pri dobavi sestavnih delov. Po podatkih McKinseyja je bilo še v devetdesetih letih prejšnjega stoletja pri glavnih avtomobilskih znamkah na eni vozni osnovi izdelanih le štiri do pet modelov, zdaj pa ni presenetljivo, če je izpeljank dvajset ali več, saj podjetja iščejo vedno nove niše, a tudi pri tem morda obstaja zgornja meja dobičkonosnosti.

Druge velike združitve pa niso bile tako blesteče. Zveza DaimlerChrysler, ki so jo ob nastanku spremljale velike fanfare, je bila razdrta, Ford je pred nekaj leti prodal vse prej nakupljene premijske znamke (Volvo, Jaguar, Land Rover, Aston Martin) in prepustil večinsko lastništvo v Mazdi. Če pogledamo še dlje v preteklost, se lahko spomnimo, kako neuspešen je bil BMW z Roverjem, ki se mu je, razen Minija, na koncu tudi odrekel. Prav veliko navdušenja za sveže velike združitve trenutno ni, izjema je prizadevanje Sergia Marchionneja, prvega moža podjetja Fiat Chrysler Automobiles, ki v zadnjih mesecih odkrito, a za zdaj neuspešno išče novega partnerja za združitev.

Če popolnih združitev ali prevzemov ni veliko, pa tega ni mogoče trditi za tehnično sodelovanje pri izdelavi posameznih motornih sklopov ali modelov. Na področju gospodarskih vozil namreč obstajajo že dolgoletne naveze, na primer Opel-Renault ali Fiat-PSA Peugeot Citroën; BMW pri pogonskih sklopih sodeluje s Peugeotom in Toyoto, Peugeot še s Fordom, Toyota pa z Mazdo. Precej novo je tudi sodelovanje Daimlerja in Renaulta v proizvodnji gospodarskih vozil, večjih motorjev in malih modelov, kjer na primer na skupni osnovi v novomeškem Revozu nastajata renault twingo in smart forfour. Pa to sploh še ni vse.

Če torej v trenutku odsotnosti večjih gospodarskih kriz velja, da gre svetovni avtomobilski industriji dokaj dobro, zanjo vsekakor obstaja še veliko izzivov. Predvsem na področju do okolja bolj prijaznih pogonov: zahteve po zmanjševanju porabe – tako po nižjem izpustu ogljikovega dioksida kot strupenih snovi – so vseprisotne, prehod na ostrejše normative pa prinaša še zahteve po bolj realističnih merilnih standardih. Za vse to le izboljšanje motorjev z notranjim zgorevanjem verjetno ne bo dovolj, vprašanje o hitrosti uveljavitve drugačnih pogonov pa kljub temu ostaja nerešeno. Po podatkih evropskega panožnega združenja Acea je bilo lani v Evropi prodanih skupaj 75.000 baterijskih električnih avtomobilov, priključnih hibridov in električnih avtomobilov s podaljševalnikom dosega, kar je pomenilo zajetno 36-odstotno rast, a še vedno zelo majhen delež v celotni prodaji. Iz ankete, ki jo je agencija KPMG opravila med dvesto avtomobilskimi direktorji, je razvidno, da bo leta 2020 v proizvodnji delež vozil, ki jih bo tako ali drugače gnala elektika, 4,6 odstotka. V IHS ocenjujejo, da bo prodaja priključnih hibridov celo nekoliko večja kot baterijskih električnih vozil. O priključnih ali »plug in« hibridih je šef Volkswagna Martin Winterkorn, čigar koncern veliko stavi na to tehniko, dejal, da ponujajo najboljše iz obeh svetov. Če poslušate Akia Toyodo, je prihodnost v gorivnih celicah in vodiku ... Igralci, ki proizvajajo le električne avtomobile, menijo seveda drugače: šef Tesle Motors Elon Musk je prepričan, da so gorivne celice zgrešena pot .... Dodajmo, da se pri novih tehnologijah lahko pojavijo nova imena, saj so po nekaterih ocenah na področju električnih avtomobilov ovire za vstop v proizvodnjo nižje, ker ima električni avtomobil veliko manj sestavnih delov.

Vse hitreje se uveljavlja tudi povezljivost avtomobilov s svetovnim spletom. Največji izziv je morda to, da se take rešitve v pametnih telefonih izboljšujejo zelo hitro, zato bo treba ta razvoj dohitevati tudi v avtomobilski industriji, kjer se modeli pač ne menjajo vsako leto. Naslednji izziv je avtonomna vožnja, s katero se po najnovejših vesteh ukvarjajo vsi pomembnejši avtomobilski proizvajalci in tudi »fantje« iz drugih industrij, predvsem Google, nepotrjene govorice o tem pa menda prihajajo tudi iz Appla. Vsekakor je res, da nam avtomobil že tako ali drugače pomaga pri vožnji in prevzema določene funkcije, v zvezi z uveljavitvijo popolnoma samovozečih avtomobilov pa so napovedi vendarle še zelo oddaljene.