Ko zagotoviš realni doseg 300 km, se premakneš iz niše

Pogovor: Gilles Normand, prvi mož električnega programa pri Renaultu

Objavljeno
22. september 2017 15.38
Gašper Boncelj
Gašper Boncelj

Renault je bil med prvimi avtomobilskimi tovarnami, ki so že pred leti uvedle električni program. Prvotne napovedi o močni uveljavitvi novega pogona se niso uresničile, a zdaj se z električnimi vozili ukvarjajo skoraj vsi v industriji, kar je po svoje potrditev, da ta smer že takrat ni bila povsem zgrešena. Tudi zato smo se pogovarjali z Gillesom Normandom, ki je pri Renaultu odgovoren za celoten električni program.


Tu na frankfurtski razstavi je vaša glavna atrakcija študija symbioz. Kaj ste želeli z njo povedati, pokazati?

V industriji se veliko govori, da bo v prihodnosti avtomobil elek­tričen, povezan, avtonomen. V našem primeru smo dodali četrto dimenzijo, namreč, da bo električni avtomobil intimno integriran v okolje, hišo. Ta ga bo polnila z elektriko, ko bo povezana z omrežjem, v obratnem primeru, če bo takšna možnost, bo avtomobil polnil hišo, radi bi dosegli neko vrsto integracije. Električni avtomobili nam dajejo enkratno priložnost, da presežemo tradicionalni avtomobilski posel. Po svetu smo prodali že 140 tisoč električnih vozil, smo vodilni v Evropi. To je vse rezultat dolgih let učenja, kako se takšni avtomobili izdelujejo, prodajajo, polnijo, vzdržujejo … V njih so vgrajene baterije, ki jih kdaj treba tudi zamenjati, ker jim zmogljivost pade pod 75 odstotkov. Razmišljanje gre v smeri, kako jih znova uporabiti, npr. za shranjevanje energije v hišah, pri tem sodelujemo z različnimi partnerji.

To se vse sliši lepo, ampak kdaj boste kaj takega zares ponudili na trgu? Postrezite nam s kakim datumom.

To je naša vizija za leto 2030, morda se zgodi še prej, tudi doslej se je pri električnih avtomobilih kaj zgodilo prej, kot smo računali. Pri novi generaciji renaulta zoe smo lani na primer podvojili doseg glede na leto 2012, in to z minimalno večjo težo. Ko smo predstavili prvi model, smo računali, da se bo to zgodilo šele prihodnje leto.


Koliko primerkov modela zoe boste prodali letos?
Lani smo jih prodali 25 tisoč, letoš­nji trend kaže na 48-odstotno povečanje. Ko zagotoviš realni doseg 300 kilometrov z enim polnjenjem, se premakneš iz niše, ko si bil zanimiv le za tehnične in ekološke navdušence, in si deležen veliko širšega zanimanja.

Kot pravite, je zdaj že zaznati zanimanje širše javnosti, a imam po drugi strani občutek, da tako vi kot nekateri tekmeci, npr. Opel z e-ampero, niti ne morete izdelati toliko električnih avtov z večjim dosegom, kot bi jih ljudje radi imeli?
Res je, da smo imeli obdobje z dobrimi proizvodnimi možnostmi in malo kupci, zdaj imamo dobre proizvodne možnosti in več kupcev. Mislim, da je to normalno. Res je, dobivamo veliko naročil in povečujemo proizvodnjo v tovarnah v Flinsu, Cleonu, saj je zoe vroče blago. So ozka grla, ampak vse v normalnih okvirih.

Vaši nemški tekmeci predstavljajo velike električne načrte. Volkswagen že za leto 2025 govori o 80 modelih in treh milijonih na leto prodanih vozil. Vi ste svojo električno zgodbo začeli malo prej, kako to komentirate?
Pred osmimi leti, ko smo se mi usmerili k električnim avtomobilom, je bilo veliko skeptikov, zdaj se naša takratna odločitev potrjuje kot pravilna. Po drugi strani zelo pozdravljamo konkurenco, saj se bo v to tehniko množično in več vlagalo. To počnejo sistemski dobavitelji, zaradi tega tudi mnoga druga podjetja iščejo nove tehnične rešitve, vsak dan dobivamo od različnih start-upov predloge za električne avtomobile. Kupci bodo tako imeli več izbire, kar je zanje pomembno. Več ko bo električnih avtomobilov, nižji bodo stroški, to je pomembno, saj je ta tehnika dražja kot pri motorjih z notranjim zgorevanjem.

A kakšno napoved bi le radi slišali tudi od vas.
Objavili jo bomo oktobra, do takrat o tem ne bi govoril. Napovedi tekmecev so velike, a ne pozabite, da začenjajo z nepopisanim listom papirja.

Tržni delež električnih avtomobilov v Evropi je še vedno manj kot odstotek, kolikšen bo v petih, desetih letih?

Vsi v industriji menijo, da se bo preskok zgodil v obdobju 2020–2025, da bo takrat delež znašal okoli 10 odstotkov. Ko smo uporabnike v ZDA, na Kitajskem in v Evropi pred petimi leti vprašali, ali bi pri naslednjem nakupu razmišljali o električnem avtu, je bilo takšnih od 5 do 10 odstotkov, lani pa že 45 odstotkov. To še ni nakup, to je šele del nakupne odločitve, a vseeno …

Pravite, da so stroški za proizvodnjo električnega avtomobila še visoki. Ponekod lahko zasledimo, da bo z električnim avtom, ki ima manj sestavnih delov, manj servisiranja, ob njem nasploh težje zaslužiti s poprodajnimi storitvami. Kako gledate na to?
Res je, da če morate v to tehniko veliko vlagati, proizvodnja pa je majhna, je težko ustvariti dobiček. V prihodnosti pa bodo z rastjo trga in prodaje ter ekonomijo obsega in nižanjem stroškov dane možnosti, da ob dobrem delu dosežete poslovanje na običajen način. Vendar še vedno nekaj let potrebujemo državne spodbude. Če vse skupaj gledamo z vidika kupca in njegovih stroškov v petih letih lastništva, menimo, da bo v začetku prihodnjega desetletja električni avtomobil nižjega razreda konkurenčen klasičnemu z motorjem z notranjim zgorevanjem, pri večjih avtomobilih srednjega razreda pa se bo to zgodilo sredi prihodnjega desetletja.

Za prihodnost in naslednjo stopnjo električnih vozil se precej omenjajo novi akumulatorji s trdnim elektrolitom. Kako je s tem?

Če bi na naslednji stopnji radi dosegli bistveno nižje stroške, večjo energijsko gostoto in stabilnost delovanja, je najbolj obetavna smer akumulator s trdnim elektrolitom, ki bo nadomestil sedanjega v tekočem stanju. Razmišlja se uporabi keramike, za katero pa so problem vibracije v avtomobilu, išče se še kakšna druga rešitev. Najprej je kazalo, da nove rešitev ne bo pred letom 2030, zdaj morda kaže na 2025. S tem se ukvarja veliko ljudi.

Če se zdijo električni avtomobili le nekakšna delna realnost, naj vas pač vprašam, ali bomo res dočakali popolnoma avtonomne avtomobile, tiste pete stopnje?
Da. Vsi se ukvarjajo s tem. A bo šlo po stopnjah, ne bo preskoka z belega na črno. Najprej je treba razviti tehniko, nato obvladati stroške, vzporeden izziv je zakonodaja in ne nazadnje preskok v naših glavah. Tehnično vemo, da je to mogoče, še pred nekaj leti ni bilo tako.

Je to smer razvoja spodbudila potreba ljudi, ki po tem sprašujejo, ali pač iščete nekaj novega, ker je trg s klasičnimi avtomobili zasičen?
Moramo se soočiti z dvema pomembnima družbenima pojavoma. V zrelih zahodnih gospodarstvih, z izjemo ZDA, imajo mladi ljudje vse manj želje po opravljanju vozniškega izpita, mobilnost dojemajo kot storitev. Po drugi strani živimo v starajoči se družbi, marsikdo ni več sposoben voziti. Če pa lahko avto veliko stori namesto njih, so ljudje za to pripravljeni plačati precej, še posebno če jim olajša življenje in podaljšuje njihovo mobilnost. Seveda ni tako povsod po svetu, a ponekod je.