Tiskane izdaje
Uberjev avtonomno vozeči športni terenec je v ponedeljek v Arizoni usodno zadel peško, ki je zunaj prehoda za pešce prečkala cesto in ob hoji potiskala kolo. Avtomobil (volvo XC 90) je bil v načinu samodejne vožnje, človek, ki je bil za volanom, ga ni neposredno upravljal. Preiskava dogodka in popolna razjasnitev okoliščin še potekata (po prvih izjavah policije je ne bi bilo mogoče preprečiti tudi z voznikom za volanom), je pa to prvi primer smrtne žrtve, povezane s popolnoma avtonomnim avtomobilom. Nesrečni smrtni primer, ki se je v začetku poletja 2016 zgodil ameriškemu vozniku tesle S, je bil drugačen, saj je bil avtomobil namenjen za polavtonomno vožnjo. Podjetje Uber je do dokončne razjasnitve zadeve prekinilo preizkuse, podobno je začasno storila še Toyota.
Postavlja se vprašanje, ali bo imel dogodek posledice za razvoj in način testiranja te tehnologije, kako se bo na vse to odzvalo družbeno okolje in kaj bo z zanimanjem za takšno tehnologijo. Še danes je namreč zanimiva izjava Gilla Pratta, vodje Toyotinega raziskovalnega oddelka, »da ljudje sprejemamo usodne prometne nesreče zaradi človeške napake, da pa smo popolnoma neprizanesljivi, če napako naredi stroj, in da imamo zaradi tega velike psihične posledice«.
Uberjev samovozeči športni terenec je v Arizoni usodno zadel peško. Foto: Reuters
»Težko je vse simulirati«
Ne glede na dolžino razvoja se stvari verjetno ne bodo ustavile. Po mnenju Andreja Orožna, izvršnega direktorja podjetja Dewesoft, v katerem za avtonomna vozila razvijajo sisteme za preizkušanje senzorjev, ki zaznavajo ovire na vozišču, ta dogodek ne bo zavrl nadaljnjega razvoja na področju avtonomnosti. »Če pogledamo zgodovino, je v napredku vsaka stvar na kakem področju prinesla kako žrtev in seveda nam je ob tem hudo. Kaj bodo o testiranjih avtonomnih avtomobilov vnaprej rekle države, težko rečem. Če jih bo katera prepovedala, bo morda katera druga videla tako visok prihodek, da bo to dovolila. Razvijajo tehnične rešitve za leto 2019, v katerih bo v odločilnih trenutkih še vedno odgovoren človek, namen pa je, da bi pozneje stroj popolnoma prevzel odgovornost.« Orožen je dejal, da bo to težko razvijati v dnevnem prometu, treba bo opremiti tudi nekaj infrastrukture ob cesti. »Proizvajalci imajo poligone, za katere plačujejo ogromna sredstva za posamezne meritve, a je težko vse simulirati, prej ali slej je treba iti v realno okolje,« je poudaril.
»Dogodek me ne preseneča. Lahko se spomnimo, koliko letal je padlo na začetku aviacije, tudi na prvih avtocestah so bile v začetku smrtne nesreče. Menim, da na nadaljnji razvoj to skoraj ne bo vplivalo,« je dejal Jaka Sodnik, izredni profesor na Fakulteti za elektrotehniko, ki sodeluje pri projektu NERVteh, v katerem med drugim razvijajo simulacijo vožnje za pridobitev čim večje količine podatkov, na podlagi katerih bodo lahko izboljšali varnost cestne infrastrukture, vplivali na razvoj avtonomne vožnje in umetne inteligence.
Po njegovem mnenju se v tehnološkem pogledu vsi zavedajo, da je še vedno veliko ovir, ki preprečujejo, da bi lahko v naslednjih petih do desetih letih govorili o popolnoma avtonomni vožnji, t. i. peti stopnji. »Ravno prejšnji teden smo na sestanku o integraciji avtonomne vožnje v družbo od predstavnice evropske komisije slišali, da kar zadeva čas uvedbe, na vse skupaj gledajo precej pesimistično - datumske meje uvedbe so najprej leta 2025 in najpozneje 2045. Takrat naj bila tehnologija toliko zrela, da bi lahko povečali mobilnost družbe, da bi se lahko tako premikali tudi starejši in invalidi, ki ne morejo voziti,« je povedal Sodnik in dodal, da to tehnologijo preizkušajo vsi, načeloma v varnih okoljih; je pa tako, da Američani radi nekoliko pretiravajo pri vsem skupaj, v Evropi pa smo bolj zadržani.
»Je pa stvar morda pomembna, da bo ta zadeva prišla na sodišče in bomo videli, kako bo k temu problemu pristopila pravna stroka. Doslej smo namreč hipotetično govorili, kaj bi bilo, če bi bilo,« je dodal.
Napovedi proizvajalcev
Zanimivo bo videti napovedi proizvajalcev o prihodu popolnoma avtonomnih avtomobilov na trg. Ameriški General Motors je na primer letos na razstavi v Detroitu napovedal takšno vozilo že za prihodnje leto, bavarski BMW pa šele za leto 2021 govori o izdelku s tretjo stopnjo avtonomnosti, kjer bo treba po potrebi še vedno prevzeti nadzor; pri popolnoma samodejnih avtomobilih, ki jih sicer razvijajo, pa še ne govorijo o času prihoda na trg.
Ob tem se zdi še bolj daleč odgovor na skoraj filozofsko vprašanje, kako se bo popolnoma avtonomno vozilo, ko bo enkrat v prodaji, odločilo, ko bo moralo izbirati med dvema slabima možnostma, naj na primer povozi otroka ali zamenja pas in povozi starejšega pešca. Reinhard Stolle, vodja razvoja umetne inteligence in strojnega učenja pri BMW, je lani v pogovoru za Delo dejal, da za bližnjo prihodnost to ni tema in da pri prepoznavanju objektov ne ugotavljajo, ali je to mlajša ali starejša oseba, temveč ali je to ovira, in da se želijo najprej izogniti nesreči. Če so povsod ovire, ostane vozilo v svoji smeri. »Avtomobil v prvi fazi razvoja ne bo sposoben etičnih odločitev, to bo stvar družbene razprave.«
