Preizkusili smo: Lexus IS 300h luxury

Ne glede na nenavadno po­imenovanje IS 300h, gre za na evropskem trgu Lexusovo klasično srednje veliko štirivratno limuzino, ki se ozira za kupci podobnih premijskih limuzin, kot sta na primer BMW serije 3 in audi A4. Bistvena razlika je v tem, da v takšnega lexusa sploh ne vgrajujejo dizelskega motorja, še več, velika večina kupcev se odloči za hibridno različico. Tak je tudi testni IS 300h.


Ni dvoma, da ima Toyota, katere premijski predstavnik je Lexus, daleč največ izkušenj s hibridnim, se pravi bencinsko-električnim pogonom; letošnjega oktobra je minilo natanko 20 let, odkar so na trg zapeljali prvega hibridnega priusa. Te izkušnje se zanesljivo poznajo tudi pri letos pomlajenem IS 300h. Kot rečeno, gre za štirivrat­no limuzino (dolžina 4665 mm, širina 1810 mm, višina 1430 mm in medosje 2800 mm) atraktivne oblike, ki na vseh koncih izpričuje Lexusov DNK. Po novem ima tudi značilno in zajetno masko, ki sega vse do spodnjega roba sprednjega spojlerja. Na prvi pogled številne izbokline in robovi, ki se pojavljajo na vseh koncih karoserije, ustvarjajo napačen vtis, da IS 300h ni idealno aerodinamičen. V resnici vsi ti »okraski« pripomorejo, da znaša količnik zračnega upora zgolj 0,26, kar je seveda odličen rezultat in prispeva k tihi vožnji in varčni porabi.

Pri hibridnem vozilu nas še posebej zanima pogonski sklop. IS 300h ima pod motornim pokrovom 2,5-litrski štirivaljnik, ki zmore 133 kW (181 KM) največje moči, poleg tega pa še elektromotor z nazivno močjo 105 kW, tako da znaša sistemska moč (ta je nekaj manjša od seštevka moči obeh agregatov) 164 kW (223 KM), zelo dober pa je tudi navor, saj bencinski motor prispeva 221 Nm v območju od 4200 do 5400 vrt./min., elektromotor pa konstantnih 300 Nm. To se še kako pozna med vožnjo, predvsem pri pospeševanju pri majhni hitrosti, ko IS 300h brez napora, lahkotno in skoraj brez hrupa – nikjer ni sledu o zoprnem piskanju brezstopenjskega samodejnega menjalnika – drsi skozi pokrajino. K lahkotni vožnji in vozni dinamiki svoje pripomore še zadnji pogon, ki tudi manj izkušenim oziroma zahtevnim voznikom ne povzroča težav. K odlični razporeditvi teže pripomore dejstvo, da je akumulator nameščen v dnu zadnjega dela vozila oziroma pod prtljažnim prostorom. Na mokrem pa v prehitro voženih ovinkih svoje delo zelo dobro opravlja ESP. Bencinsko-električna kombinacija omogoča razmeroma ugodno porabo goriva, ki se je na koncu preizkusnih voženj ustalila pri 6,7 litra neosvinčenega bencina na 100 kilometrov. Tako ob ugodnih voznih občutkih in solidni poskočnosti v običajnem prometu (0–100 km/h v 8,4 sekunde) morda koga razočarajo le podatki o največji hitrosti, ki ne presega 200 km/h. Je pa to, da ne dosegajo ekstremne največje hitrosti, značilnost večine lexusov in morda najočitnejša razlika od (predvsem) germanskih tekmecev.

O tem, da je v potniški kabini vse na premijski ravni, je skoraj odveč pisati. Voznika in sopot­nika navdušuje 10,3-palčni večnamenski osrednji zaslon, sedite na usnjenih ogrevanih ali prezračevanih sedežih, izbranemu voznemu režimu – varčnemu, udobnemu ali športnemu – se prilagaja konfiguracija digitalnih inštrumentov. Ne manjka niti zajeten paket varnostno-asistenčnih sistemov, ki združuje sistem za zaznavanje nevarnosti trka, prilagodljivi tempomat, ohranjanje vozila na voznem pasu in samodejno uravnavanje dolžine svetlobnega snopa LED-žarometov. Za nesporno premijsko in tehnično napredno vozilo je na koncu še sprejemljiva tudi cena pod 52 tisočaki.