Preizkusili smo: Mazda CX-5 CD150 AWD revolution

Prostoren in všečen športni terenec, ki ustreže različnim okusom in potrebam.

čet, 11.01.2018, 17:00
Zastopnik: MMS, Ljubljana
Cena: 30.190 € (testni avtomobil 35.330 €)
Euro NCAP: ★★★★★
Izpust CO2:
142 g/km

Že prva generacija kompaktnega športnega terenca CX-5 je bila v zadnjem času eden najuspešnejših Mazdinih modelov, saj so jih tudi pri nas prodali več kot 900. Je bil zato že vnaprej zagotovljen uspeh druge generacije, ki je prišla na trg leta 2017?

Kot kaže, da. Predhodniku so nam­reč izboljšali oziroma izostrili zunanjo podobo, hkrati pa dodali vrsto tehničnih izboljšav, ki jih je v avtomobilski svet prineslo obdobje zadnjih dveh let. Že do zdaj je bil CX-5 otrok Mazdinega oblikovnega jezika kodo, po novem pa sta najbolj opazna izrazito ozka žarometa, ki sta bila v testnem vozilu v LED-izvedbi in s prilagodljivimi samodejnimi dolgimi lučmi, ki jih z eno besedo: priporočam. Sicer CX-5 s 4,55 metra dolžine (centimeter več kot prej) sploh ni majhno vozilo, kar se kaže v prostorni potniški kabini, ki ponudi soliden prostor tudi potnikom na zadnjih sedežih. O prostornosti priča še zgledno velik prtljažnik (506 do 1620 litrov). Da se CX-5 spogleduje s premijskimi tekmeci, priča tudi električno odpiranje in zapiranje prtljažnih vrat. To podpirajo še kakovostni materiali v potniški kabini in ne nazadnje solidna zvočna zatesnjenost, saj le težko prepoznaš, da v nosu vozila brni dizel. Voznikova ergonomija je bila že doslej, kot v vseh mazdah, med boljšimi. Prav tako je soliden sredinski zaslon, ki med drugim vključuje kamero za vzvratno vož­njo. Upravljanje menijev pa je, podobno kot na primer v BMW-jih, prepuščeno gumbu in tipkam na sredinskem zaslonu, kar je, predvsem med vožnjo, po mojem mnenju bolje od zgolj zaslona na dotik. Testni CX-5 s predzadnjo najbogatejšo opremo revolution je imel tudi tako imenovani prosojni zaslon oziroma zložljivi plastični zaslonček, nameščen nad instrumentnim delom armaturne plošče, ki kaže hitrost vozila, nastavitev tempomata in navigacijska navodila. To ni tako elegantna (in draga) rešitev kot pravi head-up display, vendar solidno opravi svojo nalogo.

Testno vozilo je bilo opremljeno z zdaj že skoraj standardnimi asistenčnimi sistemi, pri čemer pa me je motilo, da se sistem za opozarjanje na ohranjanje voznega pasu samodejno vklopi ob vsakem zagonu motorja, tako da sem ga moral vsakič ročno izklopiti, če nisem hotel, da mi neprijetno piska na vsaki prevoženi cestni oznaki. Veliko bolje bi bilo, če bi bilo obratno, da bi startal brez tega vsiljivega pomočnika in ga vklopil, ko bi ga resnično potreboval.

V testnem vozilu je bil nameščen šibkejši od dveh štirivaljnih turbodizlov, ki imata v vsakem primeru 2,2 litra prostornine. Zmore 110 kW (150 KM) in največji navor 380 Nm. Testni primerek je imel šeststopenjski ročni menjalnik, ki je sicer soliden, a osebno bi se raje odločil za samodejnega. Vsekakor je tudi ta dizel povsem kos nalogi, saj voznik kljub razmeroma veliki teži vozila ne občuti pomanjkanja moči. Vozne lastnosti so solidne, ob res hitro voženih ovinkih je pač potrebnega nekaj dodajanja volana. Štirikolesni pogon deluje povsem samodejno in po potrebi s sprednjih koles na zadnji razporedi do 50 odstotkov pogonske moči. Ne podpira zahtevnih terenskih podvigov, a je kos slabim podlagam in težavnim zimskim razmeram. Ob vsem tem je bila testna mazda CX-5 kar varčna, saj je na koncu testno povprečje zneslo 6,8 litra na 100 kilometrov. Morda še pripomba o vzmetenju, ki je čvrsto, na slabem asfaltu celo malo preveč, k čemur verjetno nekaj prispevajo nizkopresečne pnevmatike.

Prijavi sovražni govor