Slovenija z ekosistemom za razvoj rešitev za samovozeča vozila
V projektu sodelujejo BTC, Dars, AV Living Lab in AMZS, podprlo ga je tudi ministrstvo za infrastrukturo.
Odpri galerijo
Fotografija je simbolična.
Različni partnerji (BTC, AV Living Lab, Dars, AMZS) so se odločili za sodelovanje, da bi območje Slovenije ponudili kot raziskovalni center za razvijanje avtonomne vožnje.
Predsednik uprave BTC Jože Mermal je izrazil zadovoljstvo zaradi zavedanja o pomembnosti sodelovanja na tem področju, boljše komunikacije pri razvoju rešitev in iskanja novih partnerstev. Podjetje BTC ima hčerinsko podjetje AV Living Lab, v katerega so vložili več sto tisoč evrov. Njen direktor Danijel Avdagič pravi, da bodo 27. aprila na območju BTC pripravili predstavitev avtonomne vožnje; proizvajalci, ki se bodo odzvali povabilu (sodelovanje je že potrdil Volkswagen), bodo na manjšem odseku prikazali, kako takšno vozilo deluje.
AV Living Lab bo v sklopu tega pokazal hitri internet z mobilno tehnologijo pete generacije in delovanje platforme, zgrajene na podatkovnih blokih, ki bo na mapi BTC prikazovala zbiranje kilometrov in njihovo koriščenje. Po mnenju Avdagiča je namen ustanovljenega partnerstva poiskati dodatne poligone za testiranje avtonomne vožnje, svojo vlogo pa vidijo v digitalizaciji, ki bo izšla iz avtonomne vožnje - da bodo iskali odgovor, kaj bomo počeli, ko ne bomo držali volana (interakcija vozila z obiskovalci, infrastrukturo, spletna varnost).
Eden partnerjev projekta je tudi Dars. Božidar Volk, vodja njihovega oddelka za cestne naprave, pravi, da so na avtocestah še vedno največja težava izredni dogodki, na katere se ljudje nepravilno odzivajo. Zato bodo na odseku med Postojno in Divačo začeli preizkušati inteligentni transportni sistem, gre za povezovanje med avtocestno infrastrukturo in avtomobili, da bi ustvarili pogoje za pametno avtocesto. »Cilj je, da voznik dobi realne podatke prav za območje, na katerem vozi (okoli 500 metrov), glede vremena, nesreč, kolon, del na cesti, hkrati pa bomo pridobivali podatke iz avtomobilov, ki jih bomo posredovali drugih vozilom,« je dejal Volk. Cilj je, da se bo, ko bodo ti podatki tako zanesljivi in zavarovani, avtomobil sam lahko odzval na neko kritično situacijo.
V AMZS se po besedah generalnega sekretarja Franceta Kmetiča ukvarjajo z različnimi področji prometne varnosti, tudi s sodobnimi tehnologijami, ki temeljijo na radarjh, lidarjih, tipalih. Kot eden desetih partnerjev sodelujejo v mednarodnem projektu Brave, kjer pridobivajo izkušnje iz različnih sistemov avtonomne vožnje. Kmetič opozarja, da avtonomna vozila niso nekaj samoumevnega, da je veliko pravnih in etičnih vprašanj.
Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič, ki podpira partnerstvo, je poudaril, da je Slovenija pred kratkim podpisala sporazum z Avstrijo in Madžarsko za spodbujanje preizkušanja avtonomnih vozil tudi v zunanjem okolju. V državnem zboru je prav zdaj predlog sprememb zakonodaje, s katerim bi se omogočilo, da bi na določenih cestah, ki bodo ustrezno označena, potekala takšna testiranja. Sprejeta naj bi bila še v tem mandatu.
Nemška vlada je lani izdelala pravila o samovozečih avtomobilih, s katerimi je izenačila človeškega voznika z računalniškim. Zakon predvideva, da mora človeški voznik prevzeti nadzor nad avtomobilom, če ga k temu pokliče sistem ali če spozna, da ni več pogojev za visoko ali popolnoma avtomatizirano vožnjo. To po prepričanju nekaterih pomeni, da v nasprotnem primeru voznik lahko počne, kar hoče. Drugi pa opozarjajo, da je voznik še naprej odgovoren za vožnjo in mora biti ves čas v pripravljenosti, da prevzame volan.
Kritiki menijo, da ni natančno določeno, kdo odgovarja za morebitne nesreče, čeprav bodo vozila opremljena s črnimi skrinjicami, ki bodo hranile podatke o vožnji. V nemškem združenju za varstvo potrošnikov so predlagali, da naj odgovornost za morebitne nesreče med avtonomno vožnjo prevzame proizvajalec avtomobila. Lanski zakon ne more biti zadnja beseda avtonomne vožnje, zato bo Nemčija spet preverjala skladnost zakonodaje z realnostjo na cestah, ustanovili pa so posebno komisijo pod vodstvom nekdanjega ustavnega sodnika Uda Di Fabia za dodatna priporočila o reševanju etičnih dilem takšne vožnje. Pravniki, filozofi, teologi, inženirji, informatiki in varuhi potrošnikov so zapisali, da mora imeti varstvo človeka prednost pred vsem drugim, programska oprema in tehnika pa se morata prilagoditi njemu in ne obratno. Izrazili so tudi dvome o centralnem vodenju prometa, ki lahko pomeni zlorabe in manipulacije.
Predsednik uprave BTC Jože Mermal je izrazil zadovoljstvo zaradi zavedanja o pomembnosti sodelovanja na tem področju, boljše komunikacije pri razvoju rešitev in iskanja novih partnerstev. Podjetje BTC ima hčerinsko podjetje AV Living Lab, v katerega so vložili več sto tisoč evrov. Njen direktor Danijel Avdagič pravi, da bodo 27. aprila na območju BTC pripravili predstavitev avtonomne vožnje; proizvajalci, ki se bodo odzvali povabilu (sodelovanje je že potrdil Volkswagen), bodo na manjšem odseku prikazali, kako takšno vozilo deluje.
AV Living Lab bo v sklopu tega pokazal hitri internet z mobilno tehnologijo pete generacije in delovanje platforme, zgrajene na podatkovnih blokih, ki bo na mapi BTC prikazovala zbiranje kilometrov in njihovo koriščenje. Po mnenju Avdagiča je namen ustanovljenega partnerstva poiskati dodatne poligone za testiranje avtonomne vožnje, svojo vlogo pa vidijo v digitalizaciji, ki bo izšla iz avtonomne vožnje - da bodo iskali odgovor, kaj bomo počeli, ko ne bomo držali volana (interakcija vozila z obiskovalci, infrastrukturo, spletna varnost).
Konzorcij deležnikov – BTC, Dars, AV Living Lab in AMZS – je s podpisom namere o sodelovanju v Ljubljani začel oblikovati enotni slovenski ekosistem za razvoj rešitev za samovozeča vozila.
Eden partnerjev projekta je tudi Dars. Božidar Volk, vodja njihovega oddelka za cestne naprave, pravi, da so na avtocestah še vedno največja težava izredni dogodki, na katere se ljudje nepravilno odzivajo. Zato bodo na odseku med Postojno in Divačo začeli preizkušati inteligentni transportni sistem, gre za povezovanje med avtocestno infrastrukturo in avtomobili, da bi ustvarili pogoje za pametno avtocesto. »Cilj je, da voznik dobi realne podatke prav za območje, na katerem vozi (okoli 500 metrov), glede vremena, nesreč, kolon, del na cesti, hkrati pa bomo pridobivali podatke iz avtomobilov, ki jih bomo posredovali drugih vozilom,« je dejal Volk. Cilj je, da se bo, ko bodo ti podatki tako zanesljivi in zavarovani, avtomobil sam lahko odzval na neko kritično situacijo.
V AMZS se po besedah generalnega sekretarja Franceta Kmetiča ukvarjajo z različnimi področji prometne varnosti, tudi s sodobnimi tehnologijami, ki temeljijo na radarjh, lidarjih, tipalih. Kot eden desetih partnerjev sodelujejo v mednarodnem projektu Brave, kjer pridobivajo izkušnje iz različnih sistemov avtonomne vožnje. Kmetič opozarja, da avtonomna vozila niso nekaj samoumevnega, da je veliko pravnih in etičnih vprašanj.
Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič, ki podpira partnerstvo, je poudaril, da je Slovenija pred kratkim podpisala sporazum z Avstrijo in Madžarsko za spodbujanje preizkušanja avtonomnih vozil tudi v zunanjem okolju. V državnem zboru je prav zdaj predlog sprememb zakonodaje, s katerim bi se omogočilo, da bi na določenih cestah, ki bodo ustrezno označena, potekala takšna testiranja. Sprejeta naj bi bila še v tem mandatu.
Nemška vlada je lani izdelala pravila o samovozečih avtomobilih, s katerimi je izenačila človeškega voznika z računalniškim. Zakon predvideva, da mora človeški voznik prevzeti nadzor nad avtomobilom, če ga k temu pokliče sistem ali če spozna, da ni več pogojev za visoko ali popolnoma avtomatizirano vožnjo. To po prepričanju nekaterih pomeni, da v nasprotnem primeru voznik lahko počne, kar hoče. Drugi pa opozarjajo, da je voznik še naprej odgovoren za vožnjo in mora biti ves čas v pripravljenosti, da prevzame volan.
Kritiki menijo, da ni natančno določeno, kdo odgovarja za morebitne nesreče, čeprav bodo vozila opremljena s črnimi skrinjicami, ki bodo hranile podatke o vožnji. V nemškem združenju za varstvo potrošnikov so predlagali, da naj odgovornost za morebitne nesreče med avtonomno vožnjo prevzame proizvajalec avtomobila. Lanski zakon ne more biti zadnja beseda avtonomne vožnje, zato bo Nemčija spet preverjala skladnost zakonodaje z realnostjo na cestah, ustanovili pa so posebno komisijo pod vodstvom nekdanjega ustavnega sodnika Uda Di Fabia za dodatna priporočila o reševanju etičnih dilem takšne vožnje. Pravniki, filozofi, teologi, inženirji, informatiki in varuhi potrošnikov so zapisali, da mora imeti varstvo človeka prednost pred vsem drugim, programska oprema in tehnika pa se morata prilagoditi njemu in ne obratno. Izrazili so tudi dvome o centralnem vodenju prometa, ki lahko pomeni zlorabe in manipulacije.
