Tiskane izdaje
Bodoči samovozeči avtomobili so zadnjih nekaj let ena najbolj vročih tem avtomobilizma, tudi ob dejstvu, da ima industrija do popolnega razvoja in uveljavitve najvišje, pete stopnje in popolne avtonomnosti še veliko dela. O tem, kaj nas čaka na poti do te točke in kakšne ovire bo treba preskočiti, smo se pogovarjali z dr. Reinhardom Stollejem, ki vodi razvoj umetne inteligence pri BMW.
Ravno te dni seli v novi kampus, ki ga je podjetje odprlo severno od Münchna in v katerem se z avtonomnimi avtomobili – od razvoja programske opreme do dejansko samodejne vožnje – ukvarja 600 inženirjev, že v letu ali dveh pa jih bo 2000.
Samovozeči ali avtonomni avtomobili so stalna tema avtomobilskih pogovorov. Kdaj jih bomo res lahko kupili?
Leta 2021 bo pri nas mogoče kupiti avtomobil, ki mu pravimo i next – s t. i. tretjo stopnjo avtonomnosti. Takšen avtomobil bo v določenih situacijah na avtocesti lahko vozil sam, vozniku bo dovoljeno, da takrat počel druge stvari, npr. pregledoval elektronsko pošto, bral, celo počival, a bo moral biti pripravljen prevzeti nadzor, če bo avtomobil potreboval pomoč in bo voznika na to tudi vnaprej opozoril. Potem sta še četrta in peta stopnja, ki pomenita popolno samodejno vožnjo, imeli bomo avtomobile, ki bodo tega sposobni, o tem, kako se bodo uvajali, pa še ne govorimo.
Pri tretji stopnji, ki ste jo opisali, se mi zdi malce sporno vprašanje odgovornosti. Čigava bo, če bo šlo kaj narobe? Pravite, da lahko delam nekaj drugega, ampak moram biti hkrati pripravljen … Recimo da se takrat zgodi nesreča, jaz trdim, da opozorila, naj prevzamem upravljanje, nisem slišal, proizvajalec pa bo trdil nasprotno?
Mislim, da to ne bo dosti drugače kot pri drugih novostih, ki so se uvajale v preteklosti. Ko bo avtomobil prevzel upravljanje, bo to odgovornost vozila oziroma proizvajalca, ki ga izdeluje. Ko bo voznik pozvan, da prevzame nadzor, bo odgovornost spet njegova. Če mi zatrjujemo, da bo opozorilo za prevzem nadzora trajalo sedem sekund, traja pa le tri, je to naša odgovornost. Če pa voznik za prevzem nadzora potrebuje 15 sekund, ker sedi zadaj, je to njegova odgovornost.
Gill Pratt, prvi mož Toyotinega raziskovalnega oddelka, je nekje dejal približno tako: da ljudje sprejemamo, ko se dogajajo usodne prometne nesreče zaradi človeške napake, da pa smo popolnoma neprizanesljivi, če napako naredi stroj.
V splošnem strinjam, čeprav to ni ravno moje področje. Zato moramo biti še toliko bolj previdni, preden damo avtonomna vozila v uporabo. Gre za t. i. funkcionalno varnost, za veliko standardov. Prav zato bomo mi prej omenjeni izdelek uvedli šele leta 2021. Se je pa dojemanje javnosti vsaj po mojem osebnem mnenju že spremenilo. Še pred letom in pol so me ljudje spraševali, zakaj vseh takšnih prototipov ne damo že kar v prodajo. Zdaj je tudi javnost previdnejša.
Ko sem poslušal uvodno razpravo na frankfurtskem paviljonu New Mobility World, je nekdo, mislim, da Patrick Little iz Qualcomma, dejal, da bodo avtonomni avtomobili obvladali vozniške veščine, kot so odmerjanje plina, zaviranje, vrtenje volana, bolje kot ljudje v najboljši vozniški formi. Kaj mislite o tem?
Prepričan sem, da bo nekoč mogoče, da bodo stroji vozili bolje kot ljudje, nekateri morda celo v vseh situacijah. A sam bi vse skupaj obrnil: mi bomo izdelali vozilo in ga dali na trg šele, ko bo vsega tega sposobno.
Sprašujem tudi zato, ker je prav BMW znamka, ki močno poudarja vozniško izkušnjo, to je tisto, kar bolj kot pri tekmecih prodaja vaše avtomobile.
To je prav gotovo res. Gre za zadovoljstvo vožnje t. i. ultimate driving machine. Ampak če malo posplošimo, gre za zadovoljstvo individualne mobilnosti, kar vključuje, da lahko avtomobil voziš, kadar je to užitek, ampak so tudi situacije, ko voziti ni v užitek, npr. zjutraj, ko na poti v službo že takoj zapelješ v kolono s stalnim ustavljanjem in speljevanjem. Meni bi bilo v velik užitek, če bi lahko izkoristil ta čas, v resnici bi bil pripravljen plačati kar veliko, če bi lahko izkoristil te pol ure.
Ko se je bolj začelo govoriti in pisati o avtonomnih avtomobilih, je bilo veliko ugibanj o tem, ali bosta na to področje samostojno vstopila tudi Google in Apple. Zdaj se vse bolj zdi, da sami avtomobila ne bodo izdelovali, temveč le programsko opremo, rešitve za takšno vožnjo. Očitno bo potrebno sodelovanje novih in starih fantov?
Že zdaj, brez avtonomnosti, je avtomobil najbolj kompleksen končni potrošniški izdelek. So tudi bolj zapleteni, npr. letalo ali jedrska elektrarna, ampak niso namenjeni za široko porabo. Pri pripravi avtomobila je že danes potrebno ogromno multidisciplinarnih tehnik, pri avtonomnem jih bo še več. Zato aktivno iščemo partnerstva, sodelujemo z družbama Intel in Mobileye, za pripravo odprte industrijske platforme za avtonomno vožnjo. Pridružil se je FiatChrysler, pa dobavitelja Delphi in Continental. Veliko je sodelovanja z računalniškimi podjetji, BMW v to veliko vlaga, tudi sam sem po poklicu inženir računalništva, tu delam 13 let, v zadnjem desetletju je BMW najel veliko inženirjev računalništva. Preprosto moraš postati tehnološko podjetje.
Katera pa je glavna, najbolj zahtevna stvar, ki jo morate rešiti, da boste prišli do popolnoma avtonomnega avtomobila?
Veliko je zahtevnega, a najpomembnejša in tudi najbolj zanimiva je umetna inteligenca. Ni naključje, da bomo avtonomno vožnjo najprej uvedli na avtocesto s t. i. tretjo stopnjo. Čeprav se ta vožnja ne zdi ravno najbolj intuitivna, ker je hitra, pa je relativno preprosta. Ne sama po sebi, a zlasti v primerjavi z vožnjo po mestu je. Na avtocesti voziš v eno smer, sam ali pač slediš drugemu vozilu, včasih moraš pospešiti ali zavirati, zamenjati vozni pas; morda nastane zastoj, a tam so manevri omejeni in s tem tudi scenarijev, kaj se lahko zgodi, ni veliko. Na avtocesti so lahko gradbišča, nesreče, na vozišču se lahko nenadoma pojavijo ljudje, a to so izjemne situacije, takrat potrebujemo neko napredno opozarjanje, da voznik začne znova upravljati avtomobil. Je pa to mogoče nadzirati.
Če nasprotno pogledate mestni promet, a ne v kakem predmestju Münchna, kjer so cestišča in pločniki široki, dobro osvetljeni, ampak npr. v Palermu ali Riu de Janeiru, kjer imate pešce, živali, otroke, ki se igrajo, taksije, dostavna vozila, ki se ustavljajo … To je zelo pestro okolje. Če za avtocesto velja, da tam uporabljamo predvsem tisto, kar smo se učili v avtošoli, moramo v mestu uporabiti tisto, kar smo se naučili skozi življenje. Uporabiti moramo zdravo pamet.
Kako se lahko stroj nauči tega, kar smo se mi naučili skozi življenje?
Dal vam bom nekaj primerov. Da bi predvideval, kaj boš moral storiti, moraš znati razlikovati med objekti: med drevesom in semaforjem, med semaforjem in pešcem, med pešcem in kolesarjem, med kolesarjem in motociklom, med motociklom in avtomobilom, med avtomobilom in tovornjakom.
Moraš biti sposoben zaznati, ali se avtomobil pelje proti tebi ali pa gre promet naprej. To se ugotovi s prepoznavanjem slik, ki jih posname kamera, in s podatki drugih senzorjev. Gre za podobno tehniko umetne inteligence, kot jo imate pri galeriji slik na pametnem telefonu, ko vam ponudi, da ko je videl sliko npr. obraza vašega sina, najde še druge fotografije s takšnim obrazom.
V našem primeru nas ne zanima prepoznavanje obrazov, temveč le to, da vidimo, da gre za obraz, da je to človeško bitje, ki se bo torej obnašalo drugače od drevesa. Z uporabo t. i. klasifikacije objektov lahko te postavimo v neko situacijo in najdemo ustrezno razmerje. V mestu, kjer so pešci, mora avtomobil prepoznati, ali bo pešec čakal, ali bo stopil pred vozilo, kar se vidi po obrazu in drugih znakih. Torej mora dojemanje slediti neki zdravi pameti.
Zadnji dve leti se ukvarjamo s tem in stroj že zelo dobro presoja, kaj bo naredil pešec. Ali pa primer stoječega vozila, ki se mu približujemo. Če se tam ustavi za minuto, naj bi ga nekako obšli. Če pa stoji pred pešcem, križiščem ali semaforjem, bi bilo skrajno neprimerno, da bi storili kaj takega. Z uporabo radarja, lidarja, kamere je treba ugotoviti, da vozilo stoji, in hkrati razumeti situacijo. To je zelo težko.
Znano je vprašanje o situaciji, ko se je v prometu treba odločiti med dvema slabima možnostma, na primer, ali naj povozimo otroka ali pa zamenjamo pas in povozimo starejšega pešca. Kaj bo storil avtonomni avtomobil?
Za bližnjo prihodnost to ni tema, pri prepoznavanju objektov ne ugotavljamo, ali gre za mlajšo ali starejšo osebo. Mi samo ugotavljamo, da gre za oviro, želimo se najprej izogniti nesreči. Če je trčenje neizogibno, avto kar najmočneje zavira in s senzorji ugotavlja, ali je prost prehod ob strani, po katerem bi se izognil trku. Če so povsod ovire, ostane v svoji smeri. Avtomobil v prvi fazi razvoja ne bo sposoben etičnih odločitev, to bo stvar za razpravo v družbi. V aktualni bazi dejanskih nesreč tudi nismo našli nobenega takšnega primera.
