Avstrijski železniški obvoz okrog Slovenije in slovenska nesposobnost

Sosednje države si upravičeno manejo roke. Zdi se, da bomo naredili vse, da ne bi ogrozili njihovih interesov.

sob, 24.01.2015, 06:00
Gradnja baltsko-jadranskega koridorja naj bi ustvarila okrog 4 tisoč delovnih mest, uporaba nove infrastrukture pa naj bi kasneje poskrbela za 15 tisoč novih delovnih mest.

Avstrija postavlja baltsko-jadranski železniški koridor. Ta bo obšel Slovenijo. Avstrijski projekt ima sicer težave z ekonomijo, dolgoročno pa ima svojo logiko. Če bo Slovenija zamudila z modernizacijo železniške infrastrukture, se bodo na baltsko-jadranski koridor preselili tudi logistični tokovi. V strateškem interesu severne sosede je, da Slovenija ne posodobi infrastrukture, katerih temelje je pred 160 leti zasnovala avstro-ogrska monarhija.

Z zgodovinskega vidika je najbrž nesporno dvoje dejstev. Prvo dejstvo je, da se Slovenija najbrž nikoli ne bi industrijsko razvila, če nekdanja država Avstro-Ogrska na Dunaju ne bi imela prosvetljenih vladarjev. Vladarjev, ki so poskrbeli ne samo za obvezno osnovno šolstvo, temveč tudi za gradnjo »južne železnice«, ki je pred 160 leti povezala prestolnico Dunaj s pristaniščem v Trstu prek Slovenije. Ta prosvetljena avstrijska oblast je, seveda v zasledovanju svojih lastnih interesov, Sloveniji dala železniško infrastrukturo, industrializacijo, razvoj logistike in ostalih spremljajočih dejavnosti. Z železnico nam je Avstrija prinesla razvoj.

Drugo dejstvo pa je, da slovenski politični vrh vse do Staneta Kavčiča (in po njem spet dolgo ne) ni imel nobene prometno-infrastrukturne vizije. Dober primer tega je razvoj koprskega pristanišča. Mnogi sicer živijo v zmoti, da je koprsko pristanišče rezultat temeljitega strateškega in makroekonomskega razmisleka nekdanje komunistične elite. V resnici pa je nastalo naključno. Zanimivo in poučno branje je opis gradnje koprskega pristanišča izpod peresa njegovega prvega direktorja Danila Petrinje (Prispevki za novejšo zgodovino, 1997). Gre za opis mukotrpne borbe peščice vizionarskih Koprčanov, ki so slovensko okno v svet gradili proti volji vsakokratne republiške vlade. Če ne bi po srečnem naključju ladja Galeb tedanjega predsednika Jugoslavije Tita, ki je gostil predsednika partije Sovjetske zveze Nikito Hruščova, imela težav s pristajanjem v Kopru, tedanja slovenska vlada ne bi dala dovoljenja za gradnjo pristana. Nato pa je nasprotovala že uvozu strojev za gradnjo, vsakokratnemu širjenju ter gradnji sedanjega prvega tira med Koprom in Prešnico. Luka Koper se je takrat odločila, da sama zgradi progo. Negativno mnenje slovenskega vodstva pa je preprečilo, da bi Luka Koper v ta namen lahko dobila sredstva iz zveznih skladov, zaradi česar je Luka bila prisiljena najeti komercialni kredit. Odplačevanje kredita pa je podjetje povsem izčrpalo. Zgodba se je končala s sanacijo Luke Koper, državnim prevzemom kredita in podržavljenjem zgrajenega tira.

V vmesnem času je Luki Koper, kljub apriornemu očitku o »ekonomski neupravičenosti in nerentabilnosti«, uspelo pretovor povečati na skoraj 18 milijonov ton in postati najhitreje rastoča luka v severnem Jadranu. Toda prvi tir bo ob sedanjem trendu naraščanja pretovora zasičen že čez štiri leta. To pa pomeni, da se bo del pretovora preselil na ceste (z vsemi negativnimi učinki, kot so povečana gneča, izpusti, število nesreč itd.), večinski del pa se bo preusmeril na sosednja pristanišča. Toda slovensko vodstvo je, kljub zavedanju problema, že dve desetletji neodločeno glede tega, ali in kako zgraditi še en tir med Koprom in Divačo.

Evropska unija teh težav z dojemanjem strateških prioritet nima. Skozi Slovenijo sta potekala dva pomembna prometna koridorja, in sicer 5. in 10. panevropski koridor. V začetku tisočletja pa so se blagovni tokovi zaradi povečane trgovine z Azijo intenzivirali in na ravni EU se je pojavila potreba po temeljitem premisleku prometne strategije. Zaradi naraščanja količine blaga, prometa, prometnih konic in okoljevarstvenih vidikov se je evropska komisija odločila strateško preusmeriti blago s cest na železnice ter vodne poti. Evropska komisija je v letu 2007 predvidela gradnjo prioritetnega železniškega omrežja za tovorni promet ter v njem opredelila zametke novih koridorjev TEN-T. Revitalizacija železniškega tovornega prometa je postala glavna prioriteta prometne politike, ki je v ta namen usmerila 25 milijard evrov nepovratnih evropskih sredstev.

Tudi v sosednji Avstriji teh težav z dojemanjem strateških transportnih prioritet nimajo. Nasprotno. Avstrija se je odločila kreirati nove strateške prioritete in iz nič ustvarila dva nova koridorja. Ker tedanji prioritetni koridorji Avstrije, Italije, Češke, Slovaške in Poljske niso zadovoljili, so leta 2006 ministri za transport teh držav podpisali pismo o nameri o vzpostavitvi novega, baltsko-jadranskega koridorja, ki je konkurenčen nekdanjemu 5. koridorju skozi Slovenijo, in se obvezali, da ga bodo vgradili v evropske strateške dokumente. Leta 2012 je bil baltsko-jadranski (BA) koridor zapisan v vseh evropskih dokumentih, tudi v najpomembnejši uredbi TEN-T. Z vidika Slovenije je bil to prvi korak k vzpostavitvi železniškega omrežja, ki predstavlja alternativo nekdanjemu 5. koridorju oziroma obvoz okrog Slovenije. Poleg vzpostavitve obvoznega koridorja so načrtovalci zasnovali tudi logistične terminale v bližini Slovenije v mestih Čevrinjan, Celovec, Gradec, Dunaj, ki predstavljajo osnovo za logistične storitve. Iz teh logističnih terminalov lahko pokrijejo tudi velik del potreb Slovenije in s tem neposredno negativno vplivajo na prihodke slovenskih logistov.

Opisani primer dogajanj v sosednji državi kaže na strukturiran in premišljen načrt. Snovalci prometne politike v sosednjih državah so se odločili zgraditi transportni obvoz okrog Slovenije. Uspelo jim je »izumiti« povsem nov koridor in ga z močno lobistično akcijo v Bruslju uvrstiti na jedrno omrežje TEN-T, skupaj z zasnovanimi logističnimi centri. Pri tem svojih lobističnih naporov sploh ne skrivajo, temveč njihove študije in predstavitve že v naslovu vsebujejo pridevnik »lobistične«.

Avstrijski strateški razmislek s trikom

V čem je torej interes Avstrije in drugih sosednjih držav? Očitno je, da se zavedajo, da ena izmed štirih »pomorskih avtocest« med Azijo in Evropo vodi do severnega Jadrana. Zavedajo se, da bo naraščajoči tok kontejnerjev iz Kitajske ter avtomobilov med Srednjo Evropo in Azijo treba prepeljati prek severnojadranskih luk (Ravenna, Benetke, Tržič, Trst, Koper, Reka). In očitno se dobro zavedajo možnosti, da Slovenija glede na zgodovinske izkušnje ne bo naredila svoje domače naloge. Zato gradijo obvoz okrog nje. In ker so bili uspešni pri umestitivi koridorja BA med prednostne koridorje TEN-T, to pomeni, da lahko gradnjo posameznih odsekov in posodobitev ostalih sofinancirajo z nepovratnimi evropskimi sredstvi.

Pri tem pa je ključen en detajl: avstrijski krak koridorja BA ima notorične težave z ekonomiko. Napovedana rast pretovora je namreč glede na stroške gradnje izjemno nizka. Avstrija bo v gradnjo posameznih odsekov na koridorju BA do leta 2024 vložila 9,5 milijarde evrov. Od tega 5,4 milijarde evrov v gradnjo 133 km dolge koralmske proge med Gradcem in Celovcem, 3,1 milijarde evrov v gradnjo predora pod Semmeringom in še 1,1 milijarde evrov v obnovo ostalih odsekov in postaj. Ogromna vsota za izjemno malo pretovora. Uradne napovedi prometa namreč kažejo, da bi leta 2025 brez obnove in gradnje proge na odseku med Gradcem in Celovcem bilo na leto prepeljanih le 6,1 milijona ton, z gradnjo koridorja pa 10 milijonov ton. To je zelo malo v primerjavi s pretovorom na sedanjem prvem tiru med Koprom in Divačo, kjer se že danes prepelje 11 milijonov ton na leto, do leta 2025 pa naj bi se povečal na okrog 18 milijonov ton.

Mikroekonomika projekta, ki zahteva vložek 9,5 milijarde evrov za samo 10 milijonov ton tovora na leto, je v obdobju 30 let seveda močno negativna. Izplača se šele z uporabo v obdobju sto let, zato so Avstrijci uporabili trik. K tipičnim koristim od nove infrastrukture, ki se običajno zajemajo v evalvacijah transportnih projektov (denarno ovrednoteni časovni prihranki, zmanjšani izpusti, manj smrtnih žrtev, manj hrupa in energetske in obratovalne koristi, ostanek vrednosti infrastrukture), so prišteli tudi makroekonomske učinke. In sicer učinke tako v času gradnje infrastrukture kot tudi v času njene uporabe. Še več: k makroučinkom so prišteli ne samo učinke na Avstrijo, ampak na celotno regijo, skozi katero teče koridor. S tem so seveda dobili fantastične učinke. Gradnja naj bi vplivala na povečanje avstrijskega BDP za 9,5 milijarde evrov, v času uporabe pa naj bi zaradi novega koridorja BDP še dodatno porasel za 5,5 milijarde evrov. Gradnja naj bi ustvarila okrog 4 tisoč delovnih mest, uporaba nove infrastrukture pa naj bi kasneje poskrbela za 15 tisoč novih delovnih mest. Gradnja in uporaba koridorja BA naj bi v proračun prinesla skupaj več kot 5 milijard evrov. Koridor BA pa naj bi prinesel velike koristi tudi drugim državam, in sicer povečanje BDP za 5,8 milijarde evrov in 31 tisoč novih delovnih mest. S temi številkami so Avstrijci prepričali evropsko komisijo, da je koridor BA evropska prioriteta in da si seveda zasluži sofinanciranje iz EU.

Prednosti slovenskih koridorjev

Zdaj pa poglejmo spet nazaj v Slovenijo. Krak koridorja BA čez Slovenijo v smeri Koper–Pragersko–Šentilj oziroma Hodoš je z vidika potrebnih vlaganj v gradnjo drugega tira Koper–Divača in modernizacijo drugih odsekov na tono tovora neprimerno bolj ugoden od avstrijskega kraka. V absolutnih številkah je dvakrat cenejši, hkrati pa zagotavlja za skoraj dvakrat večji tovor kot avstrijski krak. Drugi tir bi tudi po zadnji oceni, ki se nam vsem zdi zelo draga, stal 1,3 milijarde evrov (čeprav je v primerjavi z gradnjo predora Semmering skoraj trikrat cenejši), modernizacija ostalih prog od Kopra proti Šentilju oziroma Hodošu pa bi stala še okrog 3,6 milijarde evrov. Pri tem je gradnja drugega tira prioriteta, saj bo prvi tir zasičen že okrog leta 2018, medtem ko je z obnovo preostalega dela prog mogoče začeti z nekajletnim zamikom. Jasno, zgornje vrednosti je treba mednarodno verificirati in preveriti, ali so vrednosti v skladu s tistimi, ki se za gradnjo železniške infrastrukture uporabljajo denimo v Avstriji in Švici. Hkrati je treba dela pri gradnji teh prog seveda oddati na mednarodnem razpisu najboljšemu ponudniku.

Če zaupamo državnemu DRI in vzamemo zgornje številke kot dane, bi gradnja in modernizacija železniške infrastrukture na kraku med Koprom in Šentiljem oziroma Hodošem v obdobju 20 let prinesla za okrog 9,4 milijarde evrov dodatnega BDP. To pomeni, da bi bila gospodarska rast na leto za približno 0,5 odstotne točke višja. Hkrati bi se v času gradnje število zaposlenih povečalo za okrog 2300. Uporaba infrastrukture pa bi prinesla še za skoraj 3,4 milijarde evrov dodatnega BDP. K vsemu temu je treba dodati še za skoraj 5 milijard evrov dodatnih fiskalnih prilivov v proračun v obdobju 30 let.

Vendar posodobitev železniške infrastrukture za seboj potegne tudi naložbe zasebnih podjetij. Pri tem sva upoštevala vlaganja Luke Koper v pristaniško infrastrukturo ter gradnjo dveh logističnih središč (v Kopru in Ljubljani). Skupno bi zasebna vlaganja v obdobju 20 let dosegla okrog 1,4 milijarde evrov in prispevala skupaj za 2,8 milijarde evrov dodatnega BDP v času gradnje in še 1,5 milijarde evrov v času uporabe logistične infrastrukture. K temu je treba prišteti še okrog 700 novih delovnih mest v času gradnje.

Skupen učinek javnih in zasebnih vlaganj v transportno infrastrukturo na slovenskem kraku koridorja BA bi prinesel za več kot 12 milijard evrov dodatnega BDP v dvajsetih letih in še 5 milijard evrov v času uporabe infrastrukture. Prinesel bi okrog tri tisoč delovnih mest v času gradnje in šest tisoč delovnih mest v logistiki kasneje z njeno uporabo.

Ob teh številkah se seveda velja še enkrat vprašati, kako to, da Avstrija vidi strateški interes v gradnji kraka koridorja BA mimo Slovenije, čeprav na njem ne more zagotoviti dovolj pretovora? In kako to, da Slovenija nima interesa, da bi izkoristila že obstoječi zanesljiv potencial pretovora prek Luke Koper, da bi neposredno spodbujala rast BDP za okrog 0,5 odstotne točke letno in posredno ustvarila še 6 tisoč novih delovnih mest? Česa tukaj ne razumemo? V Avstriji gre očitno za dolgoročni strateški interes, da gredo globalni transportni tokovi prek njenega ozemlja, ker to prinaša dolgoročni zaslužek celotni transportno-logistični verigi. Hkrati je njen interes, da se ta tovor preusmeri na železnice namesto na ceste, saj ima to dolgoročne pozitivne učinke na okolje in blaginjo njenih prebivalcev.

Čas dela za Avstrijce

V Sloveniji smo zadeve zastavili ravno nasprotno. Zgradili smo avtocestno infrastrukturo, po kateri se vozijo kamioni in uničujejo ceste, medtem ko smo razvoj železniške infrastrukture zanemarili. Medtem ko Avstrija v modernizacijo železniške infrastrukture zelo ambiciozno vlaga povprečno dve milijardi evrov letno, pri nas komajda zasilno vzdržujemo muzejsko stanje naše infrastrukture. En žled ohromi našo ključno transportno žilo, nakar nam škode ne uspe sanirati še po enem letu. Že dvajset let potekajo strateške diskusije o gradnji drugega tira, delajo se študije na študijo, toda nismo se še premaknili z mrtve točke. Leta 2005 naj bi bila s sprejemom državnega prostorskega načrta sprejeta sedanja trasa drugega tira, po letu 2011 naj bi odkupili vsa zemljišča in pripravili vso dokumentacijo (vse skupaj v vrednosti 40 milijonov evrov). Zdaj slišimo, da ta varianta naj ne bi bila več sprejemljiva, temveč da se razmišlja o alternativnih, ki naj bi začasno reševale problem ozkega grla na prvem tiru (s prigraditvijo vzporedne proge). Torej se bo začel nov desetletni cikel študij izvedljivosti, finančnih konstrukcij in pridobivanja soglasij in gradbenega dovoljenja.

Danes kot glavno oviro pri začetku gradnje drugega tira in modernizacije preostalega omrežja večinoma navajajo pomanjkanje finančnih sredstev in težko proračunsko situacijo. Toda kot sva predstavila pred nekaj tedni, denar pravzaprav sploh ni problem. Problem je v pomanjkanju strateškega razmisleka in v koordinaciji. Celoten projekt modernizacije slovenske železniške infrastrukture je izvedljiv, če bi uporabili avstrijsko-švicarski model financiranja. To pomeni, da bi infrastrukturo gradilo podjetje Slovenske železnice Infrastruktura (kot sestavni del Holdinga SŽ). Viri financiranja so nepovratna evropska sredstva (samo za gradnjo drugega tira bi jih lahko porabili za 385 milijonov evrov), ugodni kredit EIB (po 1,5-odstotni obrestni meri na 25 let) ter dolgoročne infrastrukturne obveznice. Za poplačevanje najetih sredstev bi uporabili koncesnino in dividende, ki jih državi plačuje Luka Koper, uporabnino za uporabo železnic, bencinski cent in ekološke takse na kamione. Po tem modelu bi se, denimo, drugi tir lahko poplačal v 23 letih, celotna modernizacija slovenskega kraka koridorja BA pa v manj kot 60 letih.

Toda za to je treba sprejeti strateško odločitev in seveda zaprositi za evropska sredstva. Prvi rok za prijavo je denimo 26. februar. Če tega ne bomo naredili, bomo izgubili za 160 milijonov evropskih sredstev. Glede na dosedanje izkušnje lahko upravičeno podvomimo, da so slovenska politika in njene izvedbene inštitucije tega sposobni. Toda čas dela za konkurenco. Avstrijci bodo do leta 2024 dokončali svoj krak koridorja BA, medtem ko bomo mi morda šele na začetku gradnje. Globalni logistični tokovi se bodo v vmesnem času seveda že preusmerili na bolj zanesljivo omrežje.

In tako smo spet na začetku – pri tem, da se zgodovina glede Luke Koper in železnice ponavlja. V zadnjih 70 letih največji nasprotnik razvoja pristaniške dejavnosti in železnic pri nas niso bili tujci, temveč vedno zgolj in edino mi sami. Sosednje države si upravičeno manejo roke. Zdi se, da bomo naredili vse, da ne bi ogrozili njihovih interesov.

Dr. Aleš Groznik in dr. Jože P. Damijan sta soavtorja in koordinatorja Resolucije o razvoju slovenske logistike in transportni infrastrukturi, ki je nastala v sodelovanju z Luko Koper, Slovenskimi železnicami in Darsom.

Prijavi sovražni govor