Kdo bo prvi v srednji Evropi?

Prihodnje leto bo minilo 60 let od postavitve koprskega pristanišča. Če želimo razumeti, kaj se bo s pristaniščem dogajalo v naslednjih šestdesetih letih, moramo vedeti, kaj se dogaja v pomorski okolici. Kitajska ima izjemno ambiciozne načrte v grškem Pireju. Velike ambicije ima Italija. Prebuja se Hrvaška. Na Balkanu postavljajo železniške proge, ki bodo velika sredozemska pristanišča povezale z notranjostjo celine.

Luka Koper dosega nove rekorde. V devetmesečju 2015 je dosegla 15,5 milijona ton blaga pretovora oz. 6 odstotkov več od načrtov in 12 odstotkov več od lanskega. Novembra letos je Luka Koper dosegla nov mejnik – pretovor 700.000 TEU (enota za označevanje zmogljivosti kontejnerskih ladij in kontejnerskih terminalov) in s tem potrdila strateško usmeritev pristanišča v svetovnem trendu kontejnerizacije, decembra pa je dosegla tudi nov rekord pretovora 600.000 avtomobilov. Razvoj nadaljuje s podaljšanjem prvega pomola, novimi dvigali, novimi tiri, skladiščnimi površinami in poglobitvijo kontejnerske obale. Te investicije so nujne za doseganje konkurenčnosti pristanišča v primerjavi s sosednjimi pristanišči (Trst in Reka), ki se pospešeno modernizirajo.

Za prihodnost koprskega pristanišča in njegov obstoj kot vodilne severnojadranske luke ter motor slovenskega gospodarskega razvoja in rasti (pristanišče je mednarodnega, regionalnega, in ne le nacionalnega pomena) v hudi konkurenčni tekmi v jadranskem, mediteranskem, evropskem in globalnem pristaniškem svetu in poslu pa bo treba vzpostaviti delujočo in narodnogospodarsko ekonomsko stroškovno upravičeno, učinkovito ter sodobno prometno povezavo pristanišča Koper z najpomembnejšimi zalednimi srednje- in vzhodnoevropskimi trgi.

Koprsko pristanišče ima namreč ugodno in pomembno strateško lego v središču prioritetnih jedrnih evropskih transportnih koridorjev – mediteranskega in baltsko-jadranskega. Zadnja parlamentarna resolucija iz oktobra 2010 opredeljuje koprsko pristanišče kot regionalno logistično središče v Sredozemlju in srednji Evropi vse do Baltika. Koper ni le najpomembnejše slovensko pristanišče – je najpomembnejše pristanišče tudi za Dunaj, Budimpešto in Bratislavo. K temu lahko dodamo tudi potenciale morske svilne poti iz Azije/Kitajske v Evropo. Slovenija izpostavlja prav Koper, ki prek svojega pristanišča zagotavlja najkrajšo tranzitno pot na zaledne srednje- in vzhodnoevropske trge kot možni končni cilj svilne poti.

Prav ustrezen razvoj pristanišča s prometno transportnimi povezavami bo bistven za učinkovito delovanje obeh evropskih transportnih koridorjev, ki Slovenijo in Luko Koper povezujeta s ključnimi trgi pristanišča – v srednji in vzhodni Evropi. Tako je razumljiva potreba po gradnji modernega drugega železniškega tira Koper–Divača, če želi eno najpomembnejših slovenskih podjetij ohranjati konkurenčne prednosti in preusmerjati tovore na južnoevropsko pot kot alternativo severnoevropskim pristaniščem.

Slovenski odnos do gradnje omenjene zaledne povezave Kopra, poleg Trsta, pozorno spremlja tudi pristanišče na Reki, ki želi zgraditi pomembno železniško povezavo z Budimpešto. Prav tako Avstrija pospešeno gradi sodobne transportne povezave od Gradca proti Celovcu in prek pontabeljske železnice do Trsta, ki bi lahko povzročile celo izpad Slovenije iz omenjenih jedrnih železniških evropskih koridorjev. Vse sosednje države pospešeno vlagajo v železniško infrastrukturo, saj gre za gospodarske multiplikatorje, še posebno pomembne v času evropske gospodarske krize.

Pirej – kitajsko mediteransko vozlišče

Grško pristanišče Pirej danes prevzema vodilno pristaniško vlogo na jugu Evrope v Mediteranu. Model kaže, da bo vsako pristanišče, ki želi v prihodnosti razvijati dejavnosti v smeri evropskega »huba« (iz angl. središča), moralo v pristaniške storitve, kjer je odločilen časovni vidik pretovora in prevoza blaga, zlasti najdonosnejšega kontejnerskega, vložiti znatna finančna sredstva. Razvoj pristaniških dejavnosti spremlja namreč tudi razvoj potrebnih infrastrukturno-prometnih, logističnih, elektronskih in tehnoloških storitev. Za to pa so potrebni kapitalski vložki.

Privatizacijo pristanišča Pirej zaradi investicij v konkurenčnost tako nadaljuje tudi levosredinska vlada pod vodstvom Ciprasove Sirize, in to kljub drugačnim predvolilnim obljubam. Kitajske investicije so namreč pristanišče spremenile v zgodbo o uspehu in eno najbolj profitabilnih privatizacijskih zgodb v Grčiji, kljub domačemu političnemu in sindikalnemu odporu, ki je pristanišče opredelil kot nacionalno strateško pomembno. Investicije kitajskega Cosco Pacific so pristanišče od leta 2009 dalje z visokimi stopnjami rasti prometa umestile med deset (8. mesto) največjih kontejnerskih evropskih pristanišč v letu 2014.

Cosco je prvih pet let ves dobiček investiral nazaj v grško pristanišče. Vsako leto je Grkom plačeval trideset milijonov evrov za koncesije. Kitajci so ob prevzemu iz Kitajske pripeljali v pristanišče le sedem vodilnih, ostalo so bili Grki, vse gradbene posle so dobila grška podjetja.

V dokončanje globinskega tretjega pomola za največje kontejnerske ladje in modernizacijo sistema dvigal so vložili 500 milijonov evrov. Rast tega dela pristanišča je danes večja od drugih vodilnih evropskih pristanišč. Po drugi strani pa prav nasprotno – pretovorne zmogljivosti ostalih terminalov v Pireju, ki jih še upravlja državna pristaniška oblast Pireus Port Authority, znatno zaostajajo in so prometno skoraj prazni. Še posebej po združitvi dveh največjih kontejnerskih operaterjev MSC in Maersk v 2M Alliance januarja 2015. Cosco raztovarja vse, saj ima najhitrejše zmogljivosti pretovora in je pri tem operativno dvakrat hitrejši od državnih upravljavcev.

Cosco je v samo štirih letih resnega vstopa v upravljanje drugega pomola početveril promet kontejnerjev na nekaj pod tri milijone enot na leto s ciljem, da s prvim pomolom leta 2016 doseže 6,2 milijona kontejnerjev na leto, kar bi Pirej umestilo ob največja evropska pristanišča – Hamburg, Antwerpen in Rotterdam.

Tuje investicije so povzročile izjemno posodobitev, razvoj in rast pirejskega pristanišča in posledično načrtovanje gradnje nove, sodobne železniške povezave s trgi srednje Evrope. Še pomembnejša dodana vrednost investicijam pomorskih operaterjev v samo pristanišče pa so sklenjene pogodbe za izboljšanje in uvajanje sodobnih pristaniških storitev in prometnih povezav. Za Cosco Pacific in pristanišče Pirej se kot prioritetni trgi namreč kažejo prav trgi v srednji Evropi (ki so tudi najpomembnejši trgi Luke Koper) – Avstrija, Madžarska, Slovaška in Češka. Tako je Cosco za uveljavljanje najsodobnejših prometnih povezav in tehnologij podpisal pogodbe s Sonyjem za železniško-pomorske dostavne storitve, k temu pa pridružil še tehnološke velikane, kot so Huawei Technologies, ZTE Corp. of China in Hewlett-Packard. Kapitalske investicije so torej nujni pogoj za najmodernejše tehnologije in prometne povezave, ki so nujni pogoj za večjo konkurenčnost v prihodnosti in s tem večjo dobičkonosnost in rast pristanišč.

Zakaj se je Kitajska odločila osredotočiti se na eno izmed danes najpomembnejših mediteranskih pristanišč Pirej? Ker razmišlja dolgoročno in strateško. Ni zanemarljivo, da je severnomediteransko pirejsko pristanišče geografsko najbliže Sueškemu prekopu, skozi katerega teče pomemben prometni tok kitajskega blaga v Evropo. Kitajsko osredotočenje na Pirej pomeni odločitev za pozicijo, s katere želi Kitajska osvojiti notranji trg EU, in to kljub težavam z železniškimi povezavami pirejskega pristanišča z zalednimi trgi EU. Prav zato so se Kitajci odločili za aktiviranje pristaniških železniških povezav (na teden zdaj trije dostavni vlaki, kar je šele začetek) in gradnjo nove sodobne železniške povezave Pirej–Beograd–Budimpešta in naprej v srednjo Evropo.

Kitajski premier Li Keqiang je junija 2014 obiskal pristanišče v Pireju in ga opisal kot vstopna vrata Kitajske v EU. Kitajski izvoz lahko iz Pireja doseže Nemčijo, Madžarsko in Avstrijo »med sedem in enajst dni« hitreje, je dejal. Kitajcev ni motil niti takrat mogoč izstop Grčije iz območja evra. Da se Kitajska ni odločila naključno za veliko investicijo v Pirej, pravi tudi Alan Murphy, vodja SeaIntel, pomorskega svetovalnega podjetja s sedežem v Københavnu: »Velikanska investicija v Pirej lahko odpre popolnoma novo vstopno točko v Evropo z njenega juga ... To investicijo bodo podprli rastoči trgi v srednji in vzhodni Evropi.«

Kitajsko strategijo osvajanja trgov osrednje Evrope podpirata dva pomembna gospodarska dejavnika: kot že omenjeno tehnološki velikan Huawei, ki že upravlja logistični center v Pireju, in začetek kitajske investicije v gradnjo železniške povezave Pireja s srednjo Evropo, kar bo Pirej umestilo med največja evropska pristanišča. S tem dobiva tudi Grčija nov strateški pomen in pozicijo.

Zavedanje o navedenih strateških interesih Kitajske je še posebej pomembno v okviru njenih načrtov z državami srednje in vzhodne Evrope v formatu 16+1 (Sea Basin Initiative), v okviru katerih tudi Slovenija preučuje možno kitajsko sodelovanje pri modernizaciji svoje železniške infrastrukture. Pri tem je v obravnavi posebej drugi tir Koper–Divača, s katerim naj bi bila Slovenija del kitajskega načrta za vzpostavitev pomorske in kopenske svilne ceste 21. stoletja. S tem naj bi Luka Koper postala ključna vstopna točka za kitajske izdelke v srednjo Evropo. Memorandum razumevanja o sodelovanju pri gradnji nove svilne ceste so ob vrhu novembra 2015 podpisale srednjeevropske države Poljska, Češka, Slovaška, Bolgarija in Srbija, prej še Makedonija. Slovenije ni med njimi. Memorandum se nanaša na železniško pot iz Pireja prek Budimpešte v srednjo Evropo, ki se kaže kot potencialno konkurenčna potem iz koprskega pristanišča. Madžarska in Srbija sta posebej podpisali pogodbo za gradnjo železniške povezave med Beogradom in Budimpešto na trasi iz Pireja. Madžarska sicer napoveduje interes tudi za sodelovanje pri gradnji drugega tira iz Kopra.

Povedano lahko pomenljivo kaže na verjetno prioritetno investicijsko usmeritev Kitajske na pristanišče Pirej kot osrednje pomorske vstopne točke v EU in posebej države srednje Evrope, ki jih razvija poleg kopenskih koridorjev v okviru pobude OBOR (One Belt One Road) prek Poljske in Baltika.

Neposredni konkurenti Luke Koper

Pozornost premaknimo bliže Sloveniji – v osrednje Sredozemlje, v Italijo, kjer so pristanišču Koper konkurenčne severnojadranske italijanske luke.

Italija je leta 2014 začela pospešeno pripravljati strategijo/reformo razvoja pristanišč in logistike. Izhodišče za reformo predstavlja 29. člen protikriznega zakona Sblocca Italia (deblokirati Italijo), saj je sedanji pristaniški zakon še iz leta 1992. Načrt temelji na prepolovitvi pristaniških uprav, prenosu ključnih pristojnosti z deželne na nacionalno raven in poenostavitvi vodenja in upravljanja. Osnovni cilj je zmanjšati vpliv lokalnih interesov in povečati strateško delovanje države v skladu s pomembnimi globalnimi tokovi in trendi, predvsem iz Azije (nova svilna pot). Osnovni cilji reforme so: izboljšanje konkurenčnosti nacionalnega sistema pristanišč in logistike z združevanjem, spodbujanje rasti prometa tovora in oseb, promocija intermodalnosti pri prevozu blaga in povečanje pretovora blaga z železnico kot glavni cilj. Italija vidi v investicijah za povečanje učinkovitosti pristanišč in logistike (železnice) tudi pomemben ukrep ekonomske politike za povečanje gospodarske rasti in zaposlovanja. Ta strateški načrt razvoja in povečanja učinkovitosti pristanišč in logistike je za italijansko prometno ministrstvo pripravila posebna skupina s sodelovanjem družbe Ernst & Young in posvetovanji z vsemi največjimi pomorskimi operaterji predvsem kontejnerskega blaga Maersk, MSC ... s konkretnimi logističnimi izkušnjami.

Razvoj pristanišč in logistike naj bi tekel v delitvi na dva ključna bazena – jadranski in tirenski –, v katerih bi identificirali nosilna, jedrna pristanišča ob pomembnih evropskih transportnih železniških koridorjih. Italija naj bi se v severnem Jadranu osredotočila na pristanišči Benetke in/ali Trst. Temu bi sledile pomembne investicije v pristaniško infrastrukturo (predvsem železniško) za povezavo pristanišč z zalednimi trgi. Po izračunih naj bi imel severni Jadran velike možnosti rasti blagovnega prometa. Ni odveč omeniti, da bo glavnino zanimivega (kontejnerskega) pretovora zelo verjetno pobralo tisto pristanišče v severnem Jadranu, ki bo najprej razvilo sodobne železniške povezave z zalednimi trgi. Te trenutno manjkajo vsem severnojadranskim pristaniščem.

Z reformiranim pristaniškim sistemom naj bi Italija do leta 2025 podvojila najdonosnejši pretovor italijanskih pristanišč – kontejnerje (z 10 na 20 milijonov TEU). Kazalci kažejo, da ima severni Jadran velike potenciale za razvoj logistike in pomorskega prometa, kajti tudi trgovska dejavnost naj bi se selila iz zahodne na nove trge vzhodne Evrope. Temu bo morala obvezno slediti obnova oz. gradnja novih železniških povezav pristanišč z zalednimi trgi. Italija pri tem vidi velike priložnosti za svoja severnojadranska pristanišča. Če pristanišča ne bodo zadostno razvila logističnih (železniških) povezav z zalednimi trgi, tvegajo marginalizacijo.

Italijanska prioriteta ni toliko ladijski pretovor (transhipping) kot intermodalni pretovor na železnico za dosego ciljnih trgov, saj ima le tak pretovor večjo dodano vrednost. Cestni tovorni promet je zaradi svojih operativnih omejitev in okoljskih vplivov dražja izbira, zato naj bi se Italija usmerila v razvoj in gradnjo železniških povezav svojih ključnih pristanišč do zalednih trgov. Te povezave so nujne za dosego ciljnih trgov in povečano konkurenčnost pristanišč. Sicer pa naj bi načrt razvoja predvideval tudi številne sinergije s pristaniščema Koper in Reka, vključno z morebitnimi železniškimi povezavami. Italija naj bi tako postala novi pristaniški most v Evropo s prodorom na evropske vzhodne, srednje in mediteranske trge. Z modernizacijo logistike prek železnic bi želela zagotoviti konkurenčni primat svojih pristanišč v severnem Jadranu.

Znatno manjše pristanišče od Kopra in Trsta, hrvaška Reka, je v prvih devetih mesecih 2015 poslovalo pozitivno, saj je povečalo promet za 19 odstotkov z velikim deležem pretovora tekočega tovora. Po strukturi tovora na Reki je najdonosnejši kontejnerski pretovor, ki pa raste počasneje od predvidevanj in je šele za tekočimi in razsutimi tovori. Na to naj bi vplival padec menjave blaga med Daljnim vzhodom in Evropo, predvsem pa padec kitajskega izvoza zaradi nižjih stopenj gospodarske rasti. Pristanišče Reka vlaga v obnovo železniške infrastrukture s ciljem vzpostavitve redne blok vlakovne povezave z Budimpešto in srednjo Evropo. Prav pomanjkanje operaterja, ki bi vzdrževal učinkovito in redno železniško povezavo pristanišča Reke s trgi srednje Evrope, je osnovni problem hrvaškega pristanišča, s katerim se Hrvati intenzivno ukvarjajo. V privatizacijo pristanišča Reka je vstopil tudi poljski OT Logistics, s čimer je Hrvaška v poljskih očeh postala (naj)pomembnejši strateški partner v logistiki v JV Evropi.

Drugi tir Divača–Koper

Gradnja modernih železniških povezav z zalednimi trgi, predvsem srednje in vzhodne Evrope, in napredne logistične storitve z njimi bodo v prihodnosti še odločilneje določale razmerja med jadranskimi pristanišči, njihov pomen za evropsko in globalno gospodarstvo in promet ter s tem njihovo rast in pomen za nacionalna gospodarstva.

Pristanišče Koper ima od vseh severnojadranskih pa tudi sredozemskih pristanišč najbolj strateško lego prav v srcu evropskega kontinenta z najkrajšo potjo od pristanišča do zalednih trgov. Leži v središču evropskih transportnih koridorjev V. (Barcelona–Kijev) in X. (Salzburg–Solun–Istanbul). Brez sodobne železniške povezave s pomembnimi trgi v srednji Evropi grozi nevarnost, da to strateško pozicijo izgubi, zlasti če bi se Pirej s kitajskimi investitorji dejansko odločil hitreje graditi že napovedano sodobno, hitro železniško povezavo prek Beograda do Budimpešte v srednjo Evropo. Ali če bi Reka zgradila železnico do Budimpešte oz. bi se Trst prek pontabeljske železnice mimo Slovenije povezal z avstrijsko obvozno železnico, ki se pospešeno gradi. Tudi nedavno vzpostavljeni berlinski proces, pod pokroviteljstvom Nemčije, ima cilj gradnjo razvojnih transportnih infrastruktur z zahoda proti vzhodu Evrope čez Balkan do Turčije. Prav tako naj bi imele tudi srednjeevropske države in njihova gospodarstva (Avstrija, Madžarska, Slovaška, Češka, Poljska) velik interes za razvoj pristanišča Koper in s tem povezane hitre železniške povezave.

Slovenija z regionalno internacionalizacijo išče podporo za drugi tir tudi v državah najpomembnejših zalednih trgov srednje Evrope. Najdlje so napredovali pogovori z Madžarsko, ki je že izrazila interes za sodelovanje pri gradnji drugega tira. Projekt drugega tira bi lahko dobil tudi srednjeevropske regionalne dimenzije, ki bi mu lahko srednjeročno priključili trge v Belorusiji, Ukrajini in morda celo Rusiji.

Vsa konkurenčna pristanišča Kopru hitijo z načrtovanjem in gradnjo novih kapacitet in transportne infrastrukture (Ravenna do 1,7 mio TEU, Benetke do 1 mio TEU, 180 milijonov evrov investicij Italije v novo logistično ploščad Trst in povečanje zmogljivosti do 1,2 mio TEU; Reka na 0,5 milijona TEU in novi terminal do 0,8 milijona TEU – 170 milijonov evrov). Tako italijanska dežela Furlanija - Julijska krajina pa tudi Hrvaška svoj gospodarski razvoj temeljijo na pristaniških logističnih centrih. Koper se šele pripravlja na povečanje kontejnerskega terminala na 1,15 milijona TEU. Konkurenčna pristanišča tudi poglabljajo pristane (Trst 18 m, Reka 15–20 m), kjer Koper sicer lovi zaostanek.

Če investicij v povezave koprskega pristanišča z zalednimi trgi ne bo, se v boju s konkurenco v Jadranu in Sredozemlju Kopru obeta zastoj, ki bi lahko vplival na gospodarsko rast v Sloveniji pa tudi na perspektive slovenske logistike, vključno s Slovenskimi železnicami. Osnovni cilj zasebnih investitorjev v infrastrukturo je namreč, da investicije vanjo postanejo priznana prednostna dobrina. Negradnja infrastrukture zaradi pomanjkanja denarja je namreč še dražja. Za to pa mora izkazovati (politično)ekonomsko upravičenost in dobičkonosnost na podlagi dolgoročnih, strateških in pričakovanih prometnih in blagovnih tokov. Gradnja infrastrukture drugega tira bo verjetno težko potekala brez načrtovanja širitve in modernizacije Luke Koper v pravi srednjeevropski hub, saj je tudi globalni trend, da se vse več proizvodnih dejavnosti opravi v pristaniščih, ker je to najcenejše in najhitrejše.

To potrjujejo tudi nekatere informacije, da se v srednjeevropski regiji v sosedstvu okoli Slovenije že vzpostavljajo močna logistična središča, saj se področje logistike tudi globalno konsolidira. Zdi se, da je za pomembno vlogo na tem področju v regiji Slovenija kot središče že skoraj v zamudi, kar pomeni tudi nevarnost za konkurenčni razvoj pristanišča Koper. To dajejo slutiti tudi nekatere ideje za gradnjo multimodalnega kopenskega logističnega vozlišča na Madžarskem, kar bi lahko vplivalo na potencial koprskega pristanišča, da postane dejansko srednjeevropsko pristaniško vozlišče. Podobne ideje ima tudi Avstrija s svojimi investicijami v železnice. Države srednje Evrope se dobro zavedajo, da prek Slovenije vodi najkrajša oskrbna pot do njihovih ekonomij. Dobre transportne poti (in učinkovita železnica) neposredno vplivajo na razvoj gospodarstva. Slaba infrastruktura pomeni tudi tveganje zastojev in s tem potrebo podjetij po varnostnih zalogah, kar pomeni višje stroške in višje nabavne cene in prodaje. Razvita logistična infrastruktura pa pomeni tudi višjo stopnjo tujih vlaganj in ustvarjanja novih delovnih mest, ki jih Slovenija nujno potrebuje za zmanjševanje brezposelnosti. Slovenija po prilivu tujega kapitala ni med vodilnimi v Evropi. Če bi pomembne transportne, železniške poti, zlasti v srednjo Evropo, Slovenijo obšle prek Italije, Avstrije ali Hrvaške, se bodo zaradi njihove daljše poti podražili tudi stroški oskrbe slovenskega gospodarstva.

Sodobno morsko in kopensko okno v svet

To so razvojni problemi in dileme, ki jih Slovenija glede investicije v železniško infrastrukturo pristanišča Koper že desetletja, kljub nujnosti, ne more rešiti in zagotoviti. Konkurenti v Italiji in na Hrvaškem krepijo svoje zmogljivosti, Slovenija pa se obotavlja pri določitvi modela posodabljanja in rasti pristanišča, ki temelji tudi na gradnji sodobnih prometnih povezav z zalednimi trgi. Medtem, poleg konkurence sosednjih pristanišč, v ospredje s svojim »evropskim mediteranskim pristaniškim vozliščem« v Pireju prihaja nov igralec z velikimi investicijskimi vložki – Kitajska, in to kljub zaznavnemu ohlajanju kitajskega gospodarstva in izvoza ter s tem globalne gospodarske rasti. Znano je tudi, da Japonci že več kot leto dni pregledujejo, katera oskrbna pot v EU in tudi Rusijo bi bila zanje najugodnejša, med drugim tudi prek pristanišč severnega Jadrana.

Pri slovenskem omahovanju glede gradnje sodobnih železniških povezav koprskega pristanišča so poleg strokovnih pomembna predvsem politična razhajanja strank in vsakokratnih vlad glede utemeljenosti in variant projekta, pri čemer bi bilo za pripravo uspešnega nacionalnega projekta strateškega pomena nujno medstrankarsko politično soglasje. Če bodo konkurenčna severnojadranska pristanišča prej zgradila in razvila sodobne prometno logistične povezave z zalednimi trgi, bodo potenciali pristanišča Koper in podjetja Luke Koper dejansko ogroženi in morda res nezadostni, da bi ekonomsko upravičili projekt drugega tira.

Glede na načrte sosednjih držav za modernizacijo jadranskih pristanišč in vzpostavljanja sodobnih železniških povezav z zalednimi trgi oz. načrte Kitajcev za prodor v srednjo Evropo iz za njih očitno centralnega pristanišča Pirej ima Slovenija dokaj kratke časovne roke za odločitev, pripravo, iskanje soinvestitorjev in izvedbo ključnega projekta (na ekonomski vzdržnosti) za prihodnji razvoj in konkurenčnost pristanišča, Luke Koper in Slovenije – sodobne železniške povezave s ključnimi trgi našega pristanišča v srednji Evropi. Seveda če je projekt gradnje drugega tira dejansko slovenska razvojna prioriteta, ki bi opredelila pristanišče Koper kot temelj in osrednje vozlišče sodelovanja Slovenije s srednjo Evropo, kar bi pospešilo razvoj celovitih političnih, gospodarskih in kulturnih vezi s srednjeevropsko regijo, ki je naše zunanjepolitično in gospodarsko strateško središčno območje interesa in delovanja.

Koprsko pristanišče bi moralo s sodobnimi transportno železniškimi povezavami postati logistični center celotne srednje Evrope. Slovenija s projektom, ključnim za realizacijo interesov na srednjeevropskih trgih, že zamuja v primerjavi s konkurenco sosedov in Kitajcev iz Pireja. Pri tem je treba upoštevati dolgoročne vplive na slovensko logistiko in Slovenske železnice pa tudi na pomen Slovenije kot strateškega prometnega stičišča, saj bi jo lahko sodobni prometni tokovi obšli, svetovni logisti pa bi svoje interese usmerili v druga pristanišča. Zato je ključno – kdo bo prvi v srednji Evropi?

Pristanišče Koper bi kot sodobno logistično vozlišče z modernimi transportnimi povezavami in večjimi investicijami lahko raslo še hitreje in to bi morala biti prvovrstna politična skrb Slovenije – kako pristanišče Koper ohraniti in spremeniti v glavno jadransko vozlišče za celotno srednjo Evropo s spremljajočimi logističnimi in proizvodnimi dejavnostmi, ki prinašajo dodano vrednost, nove investicije in nova delovna mesta. In pri tem prehiteti konkurenco iz severnega Jadrana in Sredozemlja.

Razvoj sodobnih prometnih/železniških povezav z najpomembnejšimi zalednimi trgi v srednji Evropi novim rekordom Luke Koper žal ne sledi. Pristanišče mora pomorsko okno v svet nadgraditi s sodobnim kopenskim oknom v svet. Zaradi hitre in močne konkurence, ki ne spi, čim prej!

Iztok Mirošič je nekdanji veleposlanik v Italiji in Združenem kraljestvu.