Luka Koper: »Najslabše je tako, kot je zdaj«

Slovenija je pred ključno odločitvijo o drugem tiru. Samo še mesec dni ima časa, da (drugič) prijavi projekt v Bruselj in da pridobi 385 milijonov evrov nepovratnih sredstev. Brez teh ga verjetno nikoli ne bo gradila.

Dragomir Matić je vodenje Luke Koper, za katero je projekt drugega tira vitalnega pomena, prevzel junija lani. V Luko Koper je prišel pred 27 leti kot navaden luški delavec. Pri projektu gradnje drugega tira gre najprej za kontradiktorno držo najodgovornejših državnih uradnikov. Po eni strani trdijo, da gre za najpomembnejši državni infrastrukturni projekt, v isti sapi pa, da država ne premore niti nekaj deset milijonov evrov na leto za financiranje takšne naložbe.

Luka Koper ima plan B, toda ta bi bil slabši zanjo, zelo slab za Slovenske železnice in najslabši za državo. Iz kuloarjev prihajajo opozorila, da okoli projekta potekajo resne zakulisne bitke. Pri čemer zmagujejo nadvse vplivni projekti (in Sloveniji) sovražni interesi. Ves čas iščejo nove in nove razloge, zakaj se drugi tir ne izplača. To je tako, kot bi govorili, da se Sloveniji tudi pristanišče ne izplača. Koper res ni pomemben le za Slovenijo: je predvsem najpomembnejše avstrijsko, madžarsko in slovaško pristanišče.

Dragomir Matić se je po diplomi zaposlil v Luki Koper kot luški delavec. Postopoma je prehodil pot do prvega človeka pristanišča. Hitro je umiril kadrovske nestabilnosti, ki so se dogajale v pristanišču vse od odhoda Časarjeve uprave, ko so v petih letih zamenjali pet direktorjev.

Ste že slišali za govorice, da bo država izdala gradbeno dovoljenje za drugi tir že v februarju?

Za te govorice sem slišal. Šlo naj bi za dovoljenje za del drugega tira. Mislim, da je govora o izvlečnem tiru, ki je dolg 1,2 km. Takšna so tudi zagotovila ministrstva, da bo dovoljenje zanj februarja ali marca. Bilo bi prvovrstno presenečenje, če bi ga izdali za ves drugi tir.

Kakšen je bil vaš občutek na ekonomski fakulteti v Ljubljani, kjer ste nedavno organizirali okroglo mizo o gradnji železniške infrastrukture?

Najprej sem bil zelo zaskrbljen.

Zakaj mislite, da so ljudje v Sloveniji proti temu projektu?

Povsem jasno je, da nekateri delujejo v tej državi pod pritiskom nekaterih lobijev. Mislim predvsem na interese sosednjih držav. Nekateri ne poznajo vseh dejstev in celotne situacije. Najdemo pa tudi lep kupček tipične slovenske zavisti.

Očitajo vam, da ste v Luki napačno ocenili nujnost drugega tira.

V položaju, ko imamo do pristanišča samo en tir, je vsak dvom o njegovi nujnosti nepotreben.

Ste kdaj pomislili na plan B?

Sem, najbolj izrazito v zadnjih dneh.

Kakšen bi bil?

Najslabše je tako, kot je zdaj, ko se ne zgodi nič. Naslednji korak je, da se zgodi nekaj, kar ne bi bilo tako dobro za pristanišče, bilo bi zelo slabo za Slovenske železnice (SŽ) in zelo slabo za slovensko državo. Razmišljamo o alternativah: tako v smeri cestnega prometa kot drugih železniških povezav.

Verjetno na Trst?

Teh nekaj kilometrov do Trsta lahko financira tudi Luka.

Koliko je ta možnost realna?

O njej doslej enostavno nisem želel razmišljati. Glede na razvoj dogodkov se bo treba bolj poglobiti in temeljiteje proučiti tudi takšne rešitve.

V takšno razmišljanje vas nedvomno spodbuja Avstrija, ki gradi tir od Gradca proti Celovcu, progo, ki sploh nima tovora in je v funkciji, da obide Slovenijo.

Točno tako. V našem zaledju se odpira dodatna povezava, ki ne bi motila Slovenije, če bi pravočasno zgradili svoje omrežje.

Kaj bi bilo »pravočasno« za vas?

Recimo do leta 2020.

Mislite, da bo vladi tokrat uspelo? Da ima toliko moči, da lahko preskoči vse te ovire?

V osebnem pogovoru s premierom decembra lani mi je bilo to nekako zagotovljeno. Premier je rekel, da se bo tudi sam osebno angažiral. Upanje umre zadnje.

Kaj menite o tem, da mora tudi Luka pomagati sofinancirati progo Koper–Divača? Luka že ima izkušnjo, saj je zgradila prvi tir.

Zaradi prvega tira pred 50 leti je podjetje končalo v sanaciji in so tir prenesli na skupnost za železniško infrastrukturo. Ponovno obujanje takšnih idej se mi zdi popoln nesmisel. Podjetje iz zasebnega kapitala že samo gradi pristaniško infrastrukturo. Celotno pristanišče je zgrajeno tako. Luka plačuje nadomestila za uporabo stavbnega zemljišča, koncesijsko dajatev, dividende ..., ta sredstva bi se morala že zdaj namensko uporabljati za razvoj infrastrukture.

Kdaj menite, da se bo izkristalizirala odločitev o usodi tega tira?

Prve konkretne signale bomo dobili do 26. februarja, ko je zadnji rok za podajo vlog in projektov za pridobitev nepovratnih evropskih sredstev. Tedaj bomo vedeli, ali so vloženi projekti za drugi tir ali za kakšen drug projekt. Če ti projekti ne bodo vloženi, bomo takoj potrebovali jasne odgovore, kako in kaj naprej z nadaljnjim razvojem in investicijami v pristanišče.

Verjamete uradnikom z ministrstva za infrastrukturo, ki so nas na prej omenjeni okrogli mizi prepričevali, da je povsem vseeno za državo, če se po naključju ne prijavimo do 26. februarja, da se ne bo nič denarja izgubilo?

Ne vem, ali je ravno vseeno. Trenutno je za ta tir na razpolago 385 milijonov evrov. Če ta priložnost ne bo izkoriščena, velja pravilo: Use it or lose it (Uporabi ali izgubi). Denar bi bil na razpolago drugim članicam, ki bi imele pripravljene ustrezne projekte. Prav tako velja obratno. Če drugi ne bodo izkoriščali svojih sredstev, lahko iz teh skladov prejmemo celo kaj več nepovratnih sredstev.

Mar država nima toliko proračunskega potenciala, da bi iz proračuna zagotovila teh 50 milijonov ali pa tudi več (še za druge železniške odseke) za odplačevanje posojila?

Luka je naročila študijo, da bi spodbudili razmišljanja in razprave o državnem razvoju. Dobili smo nekaj odgovorov. Predvsem, koliko naše sosednje države vlagajo v železnice. Če govorimo samo o drugem tiru, je to največ 50 milijonov evrov na leto. Za državo bi moral biti tak znesek zanemarljiv. Na eni strani ta projekt deklariramo kot prioritetnega in najpomembnejšega, na drugi strani pa pravimo, da zanj nimamo niti evra. Zadeve so malce kontradiktorne.

K temu bi del vendarle lahko primaknila tudi Luka?

Luka bi s koncesijsko dajatvijo in dividendami prispevala v prihodnosti še več. To za državo pomeni še dosti manj kot omenjenih 50 milijonov evrov njenega deleža na leto.

Nasprotniki drugega tira velikokrat govorijo, kot da je ves denar, ki ga Luka plačuje za proračun, neke vrste izvirni prihodek proračuna.

Druge države lastnice pristanišč iz proračuna financirajo infrastrukturo, zavedajoč se vseh učinkov, ki jih prinaša takšna infrastruktura. Zato menimo, da je to prihodek, ki bi se moral vračati in biti namenjen vzdrževanju in logistični dejavnosti.

Kaj če bi se zgodila nesreča, naravna katastrofa (potres, plaz se je že zgodil in spet grozi v bližini) na sedanji edini progi? Kaj bi se zgodilo?

Odvisno, koliko časa bi bilo pristanišče izločeno iz sistema. Že danes se dogajajo izredni dogodki. Tirnice pokajo, zastoji, plaz ... Že nekajurne zamude povzročajo kopičenje tovora, nezadovoljstvo strank ... Daljši zastoji bi imeli nepopravljive posledice.

Če je Koper največje avstrijsko pristanišče, zakaj Avstrija ni bolj angažirana, da bi se železnica peljala po tej poti?

Avstrijci so zainteresirani. Mi smo dobili pisma podpore od vseh srednjeevropskih držav, od njihovih združenj logistov, od raznih logističnih grozdov, da so zainteresirani za gradnjo tega tira, saj je ta pot učinkovita, konkurenčna, cenovno ugodna ... Je pa zame povsem normalno, da ne bodo sedeli in gledali križem rok. Če vidijo ovire, iščejo alternative.

Prej ste omenili, da je skrajni čas za dokončanje tira leto 2020. Ampak kdaj mislite, da se bodo kontejnerji zares začeli ustavljati zaradi ozkega grla?

Iz zagotovil, ki smo jih dobili v zadnjem času, se v bližnji prihodnosti pripravlja dodaten poseg v infrastrukturo. Eden od teh je izvlečni tir. Namerava se izločiti tudi potniški promet na relaciji Sežana–Koper. Predvideni so še posegi v elektroomrežja.

Izločiti potniški promet?

Potniškega prometa med Sežano in Koprom naj ne bi bilo več. To so ukrepi, ki jih predvidevajo SŽ. Z vsemi ukrepi, so zagotovili, je mogoče povečati prepustnost proge za štiri dodatne milijone ton. Če to drži, potem bi proga zdržala do leta 2020.

Nihče ne razume prav dobro, kaj je to izvlečni tir.

Kolikor so mi razložili, je dodaten tir na tovorni postaji Koper, ki bi bil dolg 1,2 kilometra in bi se po tej razdalji spet priklopil na enotirno progo. S tem tirom na SŽ zagotavljajo povečanje prepustnosti tira za tri milijone ton.

Če ne bi bilo tovora z Daljnega vzhoda, razvoja ne bi bilo. Se motimo?

To drži. Ampak tovor ne prihaja sam. Zadaj so velike tržne, komercialne, promocijske aktivnosti: še vedno nismo dovolj poznani na trgu in veliko truda in let je bilo vloženih v to, da so v Aziji prepoznali Koper. Gre za blagovni tok, ki ima še veliko potenciala.

Eden od dokazov tega potenciala je, da se v kratkem začenjajo tri redne kontejnerske linije z Daljnega vzhoda. Kdaj pridejo in koliko jih pride?

Po razpadu ladjarskih alians v letu 2014 so se oblikovale nove povezave med ladjarji. Imamo tri direktne povezave z Daljnim vzhodom. V dveh je Koper prvi na seznamu v severnem Jadranu, kar pomeni najkrajši tranzitni čas z Vzhoda za države Srednje Evrope. S tem so se odprla vrata za dodatne tovore.

Kako poslujete v primerjavi z drugimi pristanišči severnega Jadrana?

V zadnjih letih smo prevzeli primat v severnem Jadranu pri pretovoru kontejnerjev in avtomobilov. Zdaj se oziramo proti novim konkurentom na severu, jadransko konkurenco smo pustili za seboj. S severnojadranskimi pristanišči pa sodelujemo v združenju NAPA za področje varnosti, ekologije, evropskih sredstev in skupne promocije na trgih Daljnega vzhoda. Ko pa tovor pride v Jadran, nastopi neizprosen konkurenčen boj za vsako tono in vsak kontejner.

Tako povezani imate večjo možnost odškrniti delček tovora, ki gre v severnoevropska pristanišča. Če bi jim odvzeli samo delček, bi dodobra napolnili pomole in seveda izpolnili vsa pričakovanja do leta 2030.

To se tudi dogaja. Vsa severnojadranska pristanišča so lani dosegla rast kontejnerskega prometa. To je posledica tega, da se manjši del tovora iz severnoevropskih pristanišč seli na južno pot. Tudi v severnih pristaniščih dosegajo rast, vendar veliko nižjo v odstotkih. V absolutnih številkah pa so količine severnih pristanišč še zmeraj neprimerljive.

Mar ni poglavitni razlog za južno pot sedem ali osem dni krajša pot?

To je le eden od razlogov. Ko se pripravlja celotna logistika, se pripravlja celo pot od točke A do točke B. Vmes so pristanišča, a tudi hiter in zanesljiv ter kakovosten servis; pomembna je pot v zaledju prek ceste in železnice do končnega uporabnika. Šteje celota.

Se lahko kaj zalomi pri razvoju tega blagovnega toka? Se lahko zgodijo politični nemiri? Lahko bi zgradili najsodobnejše povezave po kopnem, ki bi lahko ogrozile te razvojne možnosti.

V današnjem svetu gotovo obstajajo take možnosti, ampak mi vidimo priložnost prav v preusmerjanju blagovnih tokov na južno pot. Pot še ni uveljavljena, moramo jo promovirati. Kitajski trg ima neizmerne potenciale. Na Japonskem smo lani šele začeli aktivnosti in so nas ta teden obiskali predstavniki združenja logistov in japonskega ministrstva za infrastrukturo ter promet. Delegacija šele proučuje pot prek Jadrana. Preverjali so, kaj se dogaja z drugim tirom, in bodo o tem poročali japonskemu gospodarstvu, da je Jadran lahko alternativa Hamburgu.

V zadnjih letih veliko govorite o razvoju, ki pa ga ni toliko. V petih letih ste znižali zadolženost za več kot sto milijonov evrov. Če bi ta denar investirali, bi imeli že nekaj kilometrov drugega tira.

Drži: v zadnjih letih ni bilo večjih investicij. Ne pomnimo, kdaj smo v Luki zgradili skladišče za sipke ali generalne tovore. Lani smo nekatere načrte premaknili. Zadolženost se je zmanjšala. Pričakujemo, da nam bo letos in v naslednjih letih uspelo realizirati večino zastavljenih projektov. Pri teh zadevah nismo odvisni le od sebe. Načrtujemo, da bi samo v prvi pomol v petih letih investirali 200 milijonov evrov.

Letos boste spet poglobili morsko dno, tokrat na petnajst metrov.

Že do konca januarja bo vplovni kanal, ki je v pristojnosti države, poglobljen na minus petnajst metrov. V prvem bazenu pa bomo zagotovili enako globino nekje sredi leta. Razvoj res ni neomejen, imamo pa še možnosti širitve. DPN je zarisan, v njem so še območja, kjer se lahko širimo. Tu smo daleč v prednosti pred Reko in Trstom. Oni pa imajo prednost v globokem morju.

Pred dvema letoma ste vse sile usmerili na prvi pomol in opustili misel o tretjem. Zdaj se ta pomol hitro polni s kontejnerji. V nekaj letih boste prišli na 1,1 milijona pretovorjenih standardnih zabojnikov, kar se je pred desetimi leti zdela znanstvena fantastika.

Odločitev za prvi pomol je bila pravilna. Pred kratkim smo prazne kontejnerje locirali na drugo lokacijo, zunaj kontejnerskega terminala. To bo sprostilo zmogljivosti za polne zabojnike. S podaljšanjem pomola in z novimi skladiščnimi površinami bodo sledili tudi dodatni tiri, oprema, dvigala, nova tehnologija na železnici ... Vse to bo zagotovilo možnost pretovora 1,1 milijona TEU [standardnih zabojnikov]. Naslednji korak je severni del prvega pomola, kjer je dodatna možnost podaljševanja (za 300 metrov), in s tem računamo, da lahko dosežemo 1,4 do 1,5 milijona pretovora zabojnikov.

S poglobitvijo morskega dna smo si odprli vrata bolj na stežaj, kot smo pričakovali. Poglobitev je prispevala k prej omenjenim trem direktnim linijam. Že zdaj bi potrebovali dodatno obalo, da bi lahko privezali dve ladji matici hkrati. Prvi prihod pričakujemo 15. februarja, in sicer ladjo iz alianse Ocean 3, dan kasneje pa iz združenja ladjarjev 2M. Nekatere ladje so dolge čez 330 metrov. Obstaja možnost, da podaljšamo morje v notranjost (na sedanje kopno) še za sto metrov in bi v najkrajšem času in z najmanj stroški dobili dovolj obale za privez dveh matic.

V Ljubljani tli želja, da bi vam koncesijo za tretji pomol vzeli. Bi to bil problem za vas?

Očitno našo koncesijsko pogodbo beremo vsak malo drugače. Mi imamo pravna mnenja, da ima Luka možnost prva graditi tretji pomol. V zadnjem času slišimo drugačna razmišljanja in mnenja. To bomo morali razčistiti. Res so razmišljanja, da bi se podelilo dodatno koncesijo za tretji pomol nekomu drugemu.

Če tako mislijo lastniki, je vseeno, kaj misli uprava? Bi jim vi svetovali, da to naredijo?

Jaz jim tega vsekakor ne bi svetoval. Pogodbe je mogoče tudi enostransko razdreti, vendar pod določenimi pogoji in sankcijami, ki so predvidene in možne.

Kaj bi se zgodilo v tem primeru, če pride nov investitor v tretji pomol?

Glede na to, kaj je ostalo od tretjega pomola po DPN, se nam iz ekonomskih in operativnih razlogov ne zdi smiselno tam razvijati kontejnerskega prometa. Bolj verjetno bi tretji pomol namenili za kak drug tovor, recimo vozila ali les.

To lahko naredijo lastniki, če hočejo pripeljati konkurenta lastnemu terminalistu. Ali bi zato nekateri radi imeli pristaniško upravo?

Ideja o pristaniški upravi se razvija v tem kontekstu, a tudi mimo načrtov za tretji pomol. Razmišljanja niso nova. Pojavljajo se periodično, vsakih nekaj let. V tem trenutku občutimo, da so namere nekaterih struktur resne ...

V Kopru dosegate boljše rezultate kot obe sosednji pristanišči s pristaniško upravo. Ali ne bi že primerjava s Trstom in Reko ponudila del odgovora?

Res me preseneča, da se iz vsega tega ne moremo nečesa naučiti. Evropska zakonodaja podpira različne modele. Naš model je eden od teh, ki se je potrdil kot zelo uspešen in učinkovit. To nam priznavajo vsi: sosednja pristanišča, preostala pristanišča, konkurenti, stranke, vsi. Kontradiktorno je tudi to, da bi pristaniška uprava (država) morala vlagati v infrastrukturo, a ves čas trdi, da nima denarja zanjo. Če nimamo denarja za drugi tir, od kod bo denar še za razvoj pristanišča? Poleg tega od pobudnikov še nismo slišali argumenta, zakaj bi bila pristaniška uprava pravzaprav dobra.

Podobno je z logističnim holdingom. Kdo je tisti, ki ves čas sili Luko v holding? So SŽ tiste, ki si ga želijo, da bi okrepile svoj položaj?

Zakaj bi bil dober holding, si ne znam odgovoriti. Tudi holding je zgodba, ki se ponavlja. Različni akterji so nas silili vanj. Povsem nerazumljiva se mi zdi ustanovitev holdinga zato, da bi z njegovo pomočjo sklenili finančno konstrukcijo za drugi tir.

Luka je družba, ki posluje na konkurenčnem trgu. Tako kot smo nevtralni do ladijskih prevoznikov (nihče nima prednosti ali posebnih ugodnosti), nevtralni za vse logistične dejavnike, tako želimo ostati nevtralni tudi do prevoznikov. Kako bi lahko povezava Luke in SŽ zagotovila za 50 milijonov evrov financiranja kredita na leto? Ali tako, da zamrznemo nadaljnja vlaganja in razvoj obeh podjetij? Mi v tej zvezi ne vidimo sinergij, ampak obratno, in nihče nas ni prepričal o nasprotnem.

Direktor SŽ Dušan Mes zagovarja holding.

To je jasno povedal na omenjeni okrogli mizi. Vprašanje je, za koga bi to bilo dobro. Za Luko zagotovo ne.

So prejšnje uprave pustile veliko bremen v poslovanju in podjetju?

Bremena prejšnjih uprav so ostala. Naša uprava se mora veliko preveč ukvarjati s temi problemi.

So to bremena Časarjeve uprave?

Predvsem bremena iz obdobja let od 2008 do 2011. Zaradi investicij zunaj Luke, škodljivih pogodb. Leta 2011 smo imeli stavko. Tudi stavka je bila breme, dokler se nismo med socialnimi partnerji dogovorili in sklenili socialnega sporazuma.

Zdaj so ti odnosi s sindikati zglajeni, umirjeni, poslujete normalno?

Odnosi so korektni, vzpostavili smo konstanten dialog. Odprta vprašanja rešujemo sproti.

Vas zaposleni drugače sprejemajo, ker izhajate iz operative? Ali zato lažje vzpostavite dialog z delavci?

Te ugotovitve držijo. V Luki sem od leta 1987 in sem šel skozi vse delovne procese. Zato se lahko bolj konkretno pogovarjamo o ključnih zadevah, kar nam omogoča boljšo in učinkovito komunikacijo.

Pred nekaj dnevi ste našli skupni jezik celo za povišanje plač, ki tudi prej niso bile slabe (2700 evrov bruto v povprečju).

Vračunani so vsi dodatki zaposlenih: nadure, dodatki za težje razmere za delo, Luka posluje 24 ur na dan, 7 dni na teden, 365 dni na leto. Letos smo delali celo prvega januarja, za božič, delajo v dežju, vetru, mrazu ... Povišanje za 230 evrov vsem enako jim je omogočila kolektivna pogodba.

Kaj pa z zaposlenimi, ki delajo pri najetih izvajalcih pristaniških storitev (IPS), ste uredili odnose?

Po stavki so določena vprašanja že uredili in se še naprej urejajo. Tudi z njimi smo prvega januarja letos uredili nekatere postavke iz tarifnega dela pogodbe. Korektne odnose bomo nadaljevali tudi v prihodnosti.

Kako ocenjujete obremenitve, ki jih plačujete za nadomestilo za uporabo stavbnega zemljišča, koncesijsko dajatev in dividende?

Nadomestilo za uporabo stavbnega zemljišča je doslej znašalo pet milijonov evrov na leto. Koncesnina je odvisna od prihodkov, lani je bila tudi okoli pet milijonov. Lani je šlo 2,7 milijona evrov za dividende, letos predvidoma več.

Kako ste sprejeli novo odločitev občin Koper in Ankaran za 15-odstotno povišanje nadomestila za stavbno zemljišče?

Nenavadno visoka je.

Župana sta obljubila, da vam bodo v zameno za to omogočili stavbno pravico pri novem vhodu v Kopru in novo pristajalno obalo na ankaranski strani.

V obeh občinah sta odprti dve zadevi. Dodatno začasno privezno mesto za ladje z avtomobili. V teh pogovorih in ob predstavitvi naše ideje tega začasnega priveznega mesta smo od ankaranske občine dobili soglasje. Pričakujemo še njihovo pisno stališče v najkrajšem času.

Kaj pa novi vhod v Luko?

Septembra smo koprskemu županu Borisu Popoviču predstavili predlog začasnega vhoda za kamionski promet, ki bi razbremenil stari vhod z do 60 odstotki. Ideja je bila sprejeta z odobravanjem in zagotovilom, da bomo dobili soglasje, vendar ga do danes še nismo.

So postavili kakšen pogoj, da se to stavbno pravico podeli?

V pogovorih ni bilo nobenih pogojev. Bila je obljuba; meni kot poslovnežu beseda in roka pomenita več kot podpis na papirju. V zadnjem obdobju občina postavlja ministrstvu in Darsu določene zahteve.

Štiripasovnico do bertoškega križišča ...

Ampak ne vidim nobenega razloga, zakaj bi to blokiralo izdajo soglasja, s katerim bi mi lahko takoj pristopili k ureditvi novega vhoda. V enem letu bi rešili zelo velik problem, ker bi preusmerili kamionski promet. Toda odgovora nimamo.

Kako to razumete? Hočejo trgovati z državo na račun Luke?

Težko komentiram. Razumem, da je bila obljuba dana, in pričakujem njeno izpolnitev v najkrajšem možnem času za skupni interes.

Vam lahko nagajajo še pri katerem večjem projektu?

Upam, da ne, ker ni razlogov, ker verjamem, da obe občini vidita, kaj pomeni naš razvoj za razvoj obeh občin. Poleg tisoč zaposlenih v skupini je še tri tisoč zaposlenih v drugih dejavnostih, povezanih z našo. V 2014 in 2015 bomo skupaj zaposlili med 80 in 90 novih delavcev.

Vam bo letos uspelo povečati prihodke za desetino, kot ste zapisali v poslovni načrt?

Tak je naš izziv in verjamemo, da je uresničljiv.

Ali ste prebrali avtobiografsko knjigo Bruna Koreliča o razvoju pristanišča?

Ne, nisem utegnil.

Štejejo, da ste njegov kader. V knjigi vas je omenjal. Jaz bi že zaradi tega prebral knjigo.

V Luki sem od leta 1987, tako da dosti teh zgodovinskih dejstev poznam tudi sam.

In vam ni treba brati knjig ...

Veliko stvari iz knjige mi je znanih kar v živo.

Ja, ampak morda bi kakšno stvar lažje razumeli. Ugotovili bi, denimo, koliko se zgodovina ponavlja.

Po skoraj tridesetih letih dela vam vseeno lahko odgovorim, da se zgodovina res ponavlja. Zgodovino ponavljajo ljudje, ki so ostali v zgodovini, ki se iz nje ne morejo premakniti, ker se niso sposobni premakniti niti v sedanjost, kaj šele v prihodnost.

Ste zadovoljni na tem delovnem mestu? Doživljate pritiske?

Uprava se mora ukvarjati s stvarmi, s katerimi se nam ne bi bilo treba, če bi stvari v preteklosti tekle drugače. Glede pritiskov pa ... (kratek pomislek) rekel bom, da se obroč počasi zateguje.

Zdaj v upravi ni več kreganj, si ne pišete vročih pisem, esemesov?

Kakšno pismo še pride. Trenutno smo samo trije člani. Prvega februarja pride nov član uprave – za finance: Tine Svoljšak (z Darsa).