Strategija razvoja prometa: obsežen, a neambiciozen dokument

V Delu je bil 20. marca 2015 objavljen članek o načrtih za izboljšanje prometnega omrežja v Evropi do leta 2030 izpod peres evropske komisarke Violete Bulc in ministra za infrastrukturo Petra Gašperšiča. Članek ne odgovarja na vprašanje, kako se bo Slovenija z evropsko pomočjo vključevala v omrežje. Za to je verjetno prezgodaj, saj strategija razvoja prometa v Sloveniji še ni sprejeta. Upamo lahko le, da bosta tako obveščala javnost tudi sproti – ob uresničevanju zastavljenih ciljev.

V zadnjem času se je razživela polemika o drugem tiru železniške proge Divača–Koper. Omenja se primerjava s Tešom 6. Obema projektoma je poleg cene, nejasnosti okrog financiranja in cenejših rešitev skupno še prehitevanje strateških dokumentov države. Za prometno področje imamo vsaj predlog strategije, ki je bil v javni obravnavi do konca januarja 2015.

Predlog prometne strategije

Predlog strategije je obsežen, a neambiciozen dokument, saj se ukvarja predvsem z izhodišči in potrebami, ki so prvi pogoj za črpanje sredstev EU za razvoj prometnega omrežja. Trajnostno je predlog strategije površen, včasih tudi nesmiseln. Na primer: razpršena poselitev je omenjena kot slabost, čeprav policentričnost dviguje kakovost življenja pri nas. Kot slabost je omenjen tudi velik delež zavarovanih območij Natura 2000, čeprav je neokrnjena narava naše bogastvo. V predlogu je omenjena preusmeritev tovora s cest na železnice – vendar brez jasnih strateških izhodišč in rešitev. Primeren motiv za preusmeritev bi moralo biti dejstvo, da ugodna prometna lega Sloveniji ne prinaša pravih koristi. Ubadamo se z vse gostejšim cestnim tovornim prometom, ki z dajatvami še zdaleč ne pokrije okoljskih škod in vzdrževanja avtocest. Tej ugotovitvi bi moral slediti premislek, kako stanje v prometu spremeniti v prid državi in njenim državljanom ob upoštevanju prometnih in trajnostnih zavez v okviru EU.

Vsaka sektorska strategija mora na svojem področju prispevati k reševanju vsedržavnih problemov. Predlog prometne strategije je ozko sektorsko naravnan in ne prispeva dovolj k reševanju širših problemov, kot je zmanjševanje izpustov toplogrednih plinov (TGP). Nov podnebni sporazum bo predvidoma sprejet v Parizu konec leta 2015. Ker je promet pomemben vir TGP, bi morala prometna strategija vključevati tudi ambiciozen scenarij s političnimi zavezami vladajoče koalicije za trajnostni razvoj.

Teš 6 prispeva okrog 20 odstotkov izpustov TGP v državi in bo predvidoma deloval še po letu 2050, ko utegnejo biti mednarodne zahteve po zmanjšanju izpustov držav že zelo zaostrene. Ukrepi za občutno zmanjšanje izpustov TGP iz Teša bi močno podražili že tako drago investicijo, zato je potreben načrt za cenejše ustrezno zmanjšanje izpustov iz prometa. Ob pomanjkanju strateških podlag prihaja do nepremišljenih pogajalskih izhodišč za odpustke v državni bilanci TGP na račun cestnega tranzitnega prometa, kar je dolgoročno škodljivo, saj ohranja sedanje stanje nepokritih okoljskih škod.

Glede prometnih nesreč se Slovenija uvršča med države EU z nadpovprečnim številom nesreč. Dvig prometne kulture je nujen, vendar v predlogu strategije ni predviden. Prehitra vožnja, na primer, ni le varnostno tveganje, ampak povečuje tudi izpuste onesnaževalcev. Vrzeli v izobraževalnem procesu, povezane z nizko prometno kulturo, je treba načrtno zapolniti v sodelovanju z ministrstvom, pristojnim za šolstvo. Ministrstvo, pristojno za promet, bi se moralo tesneje povezati ne le z notranjim, ampak tudi s kulturnim ministrstvom. Da nacionalna televizija prenaša avtomobilske dirke, ni v prid narodovi kulturi.

Smiselno je, da se sektorska strategija naslanja na krovno državno strategijo – zlasti glede vizije razvoja. Državna strategija razvoja je bila sprejeta leta 2005, v času gospodarskega razcveta, zato za krizne čase ni prav uporabna. Predlog prometne strategije sicer bežno omenja krovno državno strategijo, vendar ne upošteva strateškega cilja, ki pa je uporaben, navajam: Načelo trajnosti na okoljskem in prostorskem področju pomeni takšno organizacijo gospodarstva, infrastrukture, poselitve in načina življenja v okviru nosilnosti okolja, prostora in naravnih virov, da je na smotrn način zadoščeno potrebam prebivalstva. Nosilnost okolja zaradi prometa je kritična, zato bi morala biti oporna točka strategije.

Nosilnost okolja in prometna strategija

Vplivi prometa na okolje so v predlogu strategije prikazani nepopolno. Za primer vzemimo želeno stanje glede vplivov na okolje: zmanjšati izpuste onesnaževalcev zunanjega zraka vsaj do te mere, da se doseže skladnost s predpisanimi mejnimi vrednostmi za delce PM10 in ozon (kot so določeni v uredbi o kakovosti zunanjega zraka) po vsej Sloveniji. V enem samem stavku sta napisana dva nesmisla, ki pomembno znižujeta uporabnost dokumenta. Sklicevanje na predpis, ki bo do leta 2030 bržčas spremenjen, ni smiselno. In takih sklicevanj je v predlogu strategije veliko. Bolj koristno bi bilo upoštevati dognanja v zvezi s prometom okvirnega raziskovalnega programa EU in domače znanosti. Drugi nesmisel je pričakovanje, da bomo z zmanjševanjem izpustov v Sloveniji dosegli ustrezno kakovost zraka glede ozona. Glavni viri ozona, ki dela škodo pri nas, so namreč izpusti v sosednji Italiji. In tukaj pridemo do pomembnega izhodišča za prometno strategijo, ki je bilo povsem spregledano: cestni tranzitni promet po petem panevropskem koridorju od Kijeva, mimo Benetk proti Barceloni prispeva delež k prekomernemu onesnaževanju zraka tudi v severni Italiji. Zahodni vetrovi potem nosijo onesnažen zrak v naše kraje, ta povzroča škodo zlasti v zahodni Sloveniji. Zaradi ozona in drugih škodljivi snovi trpi zdravje ljudi, manjši je prirast gozdov in pridelek v kmetijstvu, ogrožena je biotska raznovrstnost. Če bi se politiki v širši regiji zavedali tega problema in rešitev zanj, bi že pred leti sprožili postopke v EU, ki bi pomagali severni Italiji in Sloveniji do čistejšega zraka. Tako pa se ukvarjajo s problemom plinskega terminala v Žavljah, ki je manjši del širšega problema v regiji – netrajnostnega prometa in rabe energije.

Onesnaženost zraka je prvi okoljski vzrok prezgodnjih smrti v EU, saj zaradi tega umre desetkrat več ljudi kot v prometnih nesrečah. Tej ugotovitvi v predlogu prometne strategije ne sledijo ustrezne rešitve. Vremenske razmere za razredčevanje onesnaženosti so v Sloveniji bolj neugodne kot v večini evropskih držav. Zato lahko že dokaj majhni izpusti povzročijo prekomerno onesnaženost zraka. V takih vremenskih razmerah se v mestih na dnu kotlin pojavlja toplotni otok, ki je vzrok za počasno stekanje zraka pri tleh proti središču mesta. Ta pojav je najbolj izrazit v Ljubljani. Čeprav poteka daljinski tovorni promet po avtocestnem obroču, ki je v na videz varni razdalji od središča mesta, pa onesnaževanje zraka na obvoznicah vpliva tudi na kakovost zraka v središču mesta. Na Darsu se bojijo, da ne bodo mogli razširiti avtoceste mimo Ljubljane v šestpasovnico, saj segajo območja Nature 2000 do sedanje ceste. Problema toplotnega otoka se, kot kaže, ne zavedajo. Na srečo so v mestni občini Ljubljana dovolj ozaveščeni, zato postopno širijo peš cone v središču mesta in izvajajo še vrsto drugih ukrepov. Nerazumljivo pa je, da obenem načrtujejo širitev mestnih vpadnic. V EU imajo odgovor na problem onesnaženih mestnih središč zaradi prometa, to je okoljska cona (Low Emission Zone – LEZ). LEZ so vpeljali v več kot dvesto mestih v Evropi. Neuspešen poskus v tej smeri je bil v Mariboru. V Sloveniji imamo kar sedem območij s preseganjem dovoljene onesnaženosti s trdnimi delci: Murska Sobota, Maribor, Celje, Zasavje, Kranj, Ljubljana in Novo mesto. Evropska komisija je že dvakrat pozvala Slovenijo, naj zadevo uredi, grozi celo kazen. Celovitih rešitev še ni, zato je nujno, da postane LEZ državna strateška rešitev.

Trajnostni razvoj in promet

Trajnostni razvoj ima po definiciji OZN tri stebre. Na prvem mestu je gospodarstvo, nato sociala in nazadnje okolje. Ti trije stebri so v predlogu sicer omenjeni, niso pa uporabljeni kot trdni gradniki strategije. Kar se tiče gospodarstva, je prometna strategija dobra priložnost za nedvoumno podporo električni mobilnosti. Naši raziskovalci pomembno prispevajo k večji uporabnosti električnih avtomobilov. Razvita električna mobilnost in pametno električno omrežje ponujata rešitve za uveljavljanje obnovljivih virov energije in s tem za zmanjšanje odvisnosti od uvoza nafte in plina. Gospodarstvo se je že organiziralo v avtomobilski grozd, kar je ugodno za razvoj električne mobilnosti. Prometna strategija bi morala sistematično pripraviti Slovenijo na odločen prehod na električno mobilnost.

Poleg električne mobilnosti imajo močno okoljsko dimenzijo tudi nekateri socialni vidiki prometa. Taka sta, na primer, prevoz na delo in mirujoči promet. Povračilo stroškov prevoza na delo ni v navadi v državah EU, je bolj slovenska posebnost. Tako kot je to urejeno zdaj, omogoča zlorabe in je v nasprotju z načeli trajnostnega razvoja. Parkirišča zasedajo v mestih veliko prostora, ki bi ga lahko bolj koristno uporabili. V prometno zrelih državah so že pred leti začeli uresničevati načrte mobilnosti za podjetja in javne ustanove in se tako izognili stroškom širitve cest in parkirišč v mestih. Čas je, da se tudi pri nas načrtno lotimo trajnostnega prevoza na delo v povezavi s krepitvijo potniškega prometa in kolesarjenja.

V razvitih državah so meteorološke službe močno vpete v sistem razvoja prometa in vzdrževanja prometnega omrežja. Tako so omogočeni veliki prihranki in optimalna pretočnost prometa. EU vlaga precejšnja sredstva v raziskave na tem področju, kot je projekt EWENT (Extreme Weather Impacts on European Networks of Transport). Koristno bi bilo, da bi v prometni strategiji upoštevali rezultate takih raziskav namesto nestrokovnega mešanja pojmov pripravljenosti na skrajne vremenske pojave in prilagajanja podnebnim spremembam. Dejstvo je, da posameznega ekstremnega vremenskega pojava ne moremo pripisati podnebnim spremembam. V zvezi s prilagajanjem podnebnim spremembam naj navedem primer, ki se tiče pomorskega prometa. V pristanišču Koper načrtujejo nadaljnje poglabljanje morja. V Valletti na Malti, ki ima plitvo pristanišče, se niso odločili za poglabljanje, saj se zavedajo, da se morska gladina razmeroma hitro dviga zaradi podnebnih sprememb. O sprejemih največjih ladij v pristanišče se operativno posvetujejo z državno meteorološko službo, ki zanesljivo napoveduje nevarna znižanja gladine morja, povezana z naglim porastom zračnega tlaka.

Zaradi hitrih sprememb vremena je bilo v zadnjem času nekaj tragičnih verižnih trčenj, kar opozarja na vprašljivo uporabnost meteorološke merilne mreže Darsa. Poleg tega je bilo vzdrževanje merilne mreže prepuščeno izvajalcem brez primernih referenc. V tesnejšem sodelovanju z agencijo za okolje (Arso) bi se kakovost in uporabnost podatkov te mreže bistveno izboljšala. Primer dobre prakse je Finska, kjer načrtovalci vzdrževanja državnih cest delujejo v prostorih državne meteorološke prognostične službe. S tesnim sodelovanjem se izognejo nerazumevanju vremenskih napovedi, kar se je prej dogajalo zlasti pozimi.

Vsi strokovnjaki, ki zastopajo državo v mednarodnem sodelovanju, povezanem s prometom, bi morali biti vključeni v pripravo strategije. To se ni zgodilo pri konvenciji o čezmejnem onesnaževanju zraka na velike razdalje (CLRTAP), kjer Slovenijo zastopajo strokovnjaki agencije za okolje, biotehniške fakultete in gozdarskega inštituta. Sodelovanje okoljskega ministrstva pri predlogu strategije bi bilo uspešnejše, če bi bolj dejavno vključilo svoje službe z okoljskega področja, narave, meteorologije in hidrologije, ki so tesno povezane z raziskovalnimi inštituti. Žal so nespametni varčevalni ukrepi kadrovsko oklestili stroko, tako da čez noč ne bo mogla polno prevzeti novih, a nujno potrebnih obveznosti. Omenjene službe so ugledne v mednarodnem prostoru in nimajo resne strokovne alternative v zasebnem sektorju, ki pa kljub temu servisira državo z manj kakovostnim delom.

Kako naprej?

Pomembno vodilo pri pripravi strategije bi moralo biti, da že od začetka sodelujejo vsi, ki naj bi kasneje imeli funkcije pri uresničevanju strateških nalog. V procesu medsektorskega sodelovanja pride na eni strani do boljših rešitev, na drugi strani pa je manj težav pri uresničevanju.

Slovenska politika bi morala zavzeti jasno stališče do tranzitnega cestnega prometa, ki nam dela škodo. Zato je treba spremeniti dosedanje stališče, da sistematično preusmerjanje tovora s cest na železnico pomeni kršenje evropskih pravil o prostem pretoku blaga. EU ima vendar tudi usmeritve v trajnostni razvoj, zaščito narave in glede podnebnih sprememb. Avstrija bi lahko bila zgled, saj ima izoblikovano zeleno politiko do tranzitnega prometa. Odnos Švice do tranzitnega prometa je zapisan celo v ustavi. Italija si prizadeva za zmanjšanje onesnaženosti zraka v Padski nižini. Slovenska prometna politika bi morala graditi na izvrstni prometni legi ob tesnem sodelovanju s sosednjimi državami in z evropsko komisijo – s ciljem, da postane pretok prometa skozi Slovenijo optimalen glede mednarodnih potreb in obenem skladen s cilji trajnostnega razvoja širše regije. V tesnem sodelovanju s komisarko Bulčevo bi slovenska vlada lahko oblikovala in uresničevala uspešno prometno politiko. V uvodu omenjeni članek komisarke in ministra je korak v pravo smer. �