Peter Gašperšič: Kdo je najšibkejši člen na naših tirih?

Minister Gašperšič pripravlja nov model upravljanja pristanišča, skuša uzakoniti Kopru nezaželeno pristaniško upravo in na hrbtenico slovenske prometne infrastrukture skozi zadnja vrata pripeljati logistični holding v novi preobleki. Noben predlog financiranja drugega tira, ki ga podajo slovenski ekonomisti, ni sprejemljiv. Edini možni način je po mnenju vlade projektno podjetje z zasebnim vlagateljem, čeprav bi to bil hkrati edini tak primer gradnje železniške proge v Evropi. Medtem ko logistični operaterji zaradi preozkega tira do pristanišča že preusmerjajo tovor iz Kopra (najbolj odmeva Mercedes, ki pa ni osamljen) in gradbeno dovoljenje čaka samo še na zadnji žig, prav nič ne kaže, da bi projekt z nešteto figami v žepu lahko kaj kmalu začeli. Nihče se ne zmeni niti za proteste in žvižge delavcev Luke Koper in že več kot 6000 podpisov pod peticijo proti.


Je drugi tir primorski ali slovenski projekt?

To je evropski projekt. Postavlja tako koprsko pristanišče kot Slovenijo na zemljevid srednjeevropskega prostora. Je pomemben za vse zaledne države, ki s svojim gospodarstvom gravitirajo k najbližjim morskim povezavam. Tu je ključna prednost naše države.

Kdaj ga boste začeli graditi?

Prizadevamo si za to, da bi bili pogoji za začetek gradnje izpolnjeni v letu 2017. Opraviti moramo še veliko nalog, zato je nehvaležno dati natančnejši odgovor. Ustanoviti moramo posebno projektno podjetje za gradnjo drugega tira, pridobiti zasebne vlagatelje, evropska sredstva ... Ko bomo v prihodnjem letu pridobili nepovratna sredstva EU, bomo manjkajoče zagotovili z najugodnejšim posojilom.

Razpis za revizijo projekta spet malce zamuja. Vaš predhodnik Samo Omerzel je to revizijo napovedal že oktobra 2013.

Počakali smo na koordinacijo s svetovalnim središčem Evropske investicijske banke, ker smo hoteli pridobiti koristne usmeritve in nasvete. Če naše aktivnosti uskladimo s tem središčem, potem lažje pridemo do evropskih sredstev in pridobimo sredstva EIB iz mehanizma EFSI.

Koliko bo stala revizija projekta?

Ne bi želel napovedovati pričakovane vrednosti, ker je razpis v teku.

Nekateri so ponujali, da bi revizijo opravili brezplačno.

Vendarle želimo pridobiti kredibilno in resno analizo. Preverjamo možnosti za racionalizacijo projekta, za preverbo možnih pocenitev izvedbe. Tako bomo dosegli ugodnejše ocene ekonomske upravičenosti.

Kdaj bo izdano gradbeno dovoljenje za drugi tir?

Naš cilj je, da do konca marca 2016.

Kaj pa, če bo revizija predlagala spremembe v projektu?

Pri poteku trase ne bo sprememb. Če bo prišlo do opustitve vzporednih reševalnih predorov, spremembe potovalnih hitrosti, bo verjetno treba zahtevati spremembo gradbenega dovoljenja. Toda spreminjanje gradbenega dovoljenja zaradi določenih tehničnih popravkov ne bo vplivalo na izvajanje drugih faz projekta.

Revizijo ste obljubili do konca junija, razpis omogoča prijavo do 4. marca, potem pa je vprašanje, kako hitro vam bo uspelo oddati naročilo.

Računamo, da bomo naročilo oddali še v marcu, potem imajo izvajalci tri do pet mesecev časa za izdelavo analize projekta.

Vse kaže, da je drugi tir zdaj nujen projekt.

Seveda je.

Ampak avgusta 2014 ste rekli, da ga še 30 ali 40 let ne bo treba graditi. Ste se motili?

Tedaj sem govoril na podlagi podatkov, s katerimi sem razpolagal. Govoril sem tudi v luči tega, kar še zmeraj velja, da je treba ob drugem tiru zagotoviti tudi rast Luke Koper. Šele tedaj postane ta tir smiseln. Podatki, s katerimi sem takrat razpolagal, so nakazovali relativno organsko rast Luke Koper. Tudi študija ITF pri OECD je pokazala, da bi bilo treba pri razvoju Luke narediti pospešek.

Ali imate pri strategiji gradnje železniškega omrežja kak prednostni vrstni red?

Prioriteta je celotno omrežje na obeh nosilnih evropskih koridorjih v državi: na sredozemskem in jadransko-baltskem. Ključni so projekti, ki zagotavljajo izpolnjevanje koridorskih standardov. Nato pa še projekti, ki zagotavljajo dodatne pretovorne zmogljivosti, kot je denimo projekt gradnje drugega tira med Mariborom in Šentiljem, kjer mora biti ta aktivnost povezana z aktivnostmi na avstrijski strani. Doslej smo modernizirali omrežje od Pragerskega do Hodoša, zdaj gremo od Celja proti Zidanemu Mostu.

Večina poznavalcev temu vrstnemu redu oporeka, ker je drugi tir Divača–Koper najšibkejši člen železniškega omrežja v državi.

Vsi obravnavani projekti so enakovredni, samo da je izvedba drugega tira inženirsko zahtevnejša. To je novogradnja, na zahtevnem terenu, ima 20 kilometrov predorov, večino preostalega tira je na viaduktih ... Naložbena vrednost je temu ustrezno višja in tudi financiranje zahtevnejše. V teh javno-finančnih okoliščinah, ob zlatem pravilu, zahtevi po zmanjševanju proračunskega primanjkljaja, tega projekta ne moremo financirati s proračunskimi viri, kot je predlagano med drugim tudi v študiji profesorja Jožeta Damijana. Zato iščemo drugačen način.

Najšibkejši člen zato, ker v primeru daljšega zastoja na edinem tiru s tem odrežemo vse možnosti tudi koprskemu pristanišču. Vsi drugi odseki v državi imajo v vsakem primeru možne obvode in alternativne poti.

Nujnost gradnje drugega tira sploh ni pod vprašajem. Z modernizacijo obstoječega tira med Koprom in Divačo (vredno 199 milijonov evrov) smo povečali zmogljivost z 9 na 14,3 milijona ton, z izvlečnim tirom, ki ga bomo začeli graditi letos, pa se bo ta zmogljivost povečala na prek 15 milijonov ton. Zavedamo se tveganj na progi, ki je v slabem stanju in potrebna nenehnih popravil. Ravno zato smo predlagali gradnjo zalednega terminala pri Divači, da bi zmanjšali tveganja. Tako je predlagala tudi študija OECD, vendar tega predloga v Luki ne sprejemajo kot prehodno alternativo. Odločitev o tem je seveda v pristojnosti uprave Luke Koper.

Kako to, da z javnimi sredstvi ni mogoče graditi najšibkejšega člena, hkrati pa na drugi strani Slovenije v desetletnem obdobju država gradi omrežje, vredno med 1,5 in 2 milijarde evrov, brez slehernih dvomov, z živahnim črpanjem sredstev EU (tudi s sredstvi, namenjenimi drugemu tiru) in tudi z javnimi sredstvi?

Pri večini teh vlaganj se država ne zadolžuje. To je ključno. Tudi v novi finančni perspektivi 2014–2020 so predvideni projekti modernizacije v višini približno 700 milijonov evrov, od tega nekaj čez 350 milijonov evrov iz evropskih sredstev. Preostali delež bo šel iz sredstev proračuna, ki jih imamo na voljo vsako leto za financiranje v železniško infrastrukturo, ne z zadolževanjem. Za drugi tir pa bi potrebovali v najbolj intenzivnih letih gradnje tudi 200 do 300 milijonov evrov na leto. Tega denarja preprosto ne moremo vzeti iz proračuna, ker bi s tem ustavili vse investicije, ne samo v infrastrukturi.

Slovenski logisti opozarjajo, da bo razvoj omrežja v severovzhodnem delu države manj pomagal slovenskim logistom in bolj tistim, ki skrbijo za pretovor na poti med Avstrijo, Zagrebom in reškim pristaniščem.

Nedvomno je posodobitev prog v tem delu Slovenije namenjena povezovanju koprskega pristanišča s trgi vzhodne in srednje Evrope. Če te modernizacije ne izvedemo, se bo pretovor usmerjal drugam. Sploh ni debate, da bi ostali samo pri modernizaciji in brez drugega tira.

Prej ste omenili, da je zasedenost tira iz Kopra 14,3 milijona ton. Generalni direktor SŽ Dušan Mes trdi, da so na tem tiru dosegli vrhunec izkoriščenosti, čeprav po njem prevažajo le približno 12 milijonov ton. In da zato nastajajo zastoji. Če je to res, so vsa predvidevanja o razvoju pristanišča postavljena na glavo, saj je slovenske logiste čas prehitel. Takšno stanje ste glede na napovedi o kapacitetah pričakovali šele čez pet let.

V določenih dnevih je bilo prepeljanega tudi bistveno več tovora. Kapaciteta proge je ocenjena na 14 do 15 milijonov ton. Če je z 12 milijoni ton dosežena optimalna zmogljivost, je to ocena SŽ. Po mojih podatkih ne drži, da je za zastoje kriva zmogljivost tira. Zastoji so nastajali zaradi težav na železniškem omrežju zunaj naše države. V Avstriji so imeli odsek od Jesenic zaradi del zaprt dva tedna, potem se je zgodila nesreča na avstrijski strani na odseku od Šentilja. Imeli smo izpad dveh ključnih koridorjev v Evropo. Zato je prihajalo do zgostitev na slovenskem in avstrijskem omrežju. Kasneje pa je bilo treba zaostanke odpraviti, čemur so se pridružili še šumi in zapleti v koordinaciji in usklajevanju med dejavniki logistike na tem omrežju. Zlasti problematična je bila komunikacija med Luko in SŽ. Težave so se v veliki meri že odpravile, zadeve se normalizirajo.

Velik vpliv na zastoj so imele tudi razmere v SŽ, saj je šlo 70 strojevodij konec lanskega leta hkrati v pokoj, primanjkuje jim tudi lokomotiv in vagonov.

Ne bi rad komentiral zadev, ki se tičejo upravljanja podjetij. Pričakujem, da se poslovodstvi obeh podjetij intenzivno vsak dan dogovarjata in pogovarjata, kako bosta reševali te probleme. Imeli smo podobne težave s prepustnostjo omrežja pred dvema letoma, ob žledu, vendar so tedaj težave operativno zelo uspešno reševali.

Iz povedanega sklepam, da je bil tedanji predsednik uprave Luke Koper Gašpar Gašpar Mišič torej veliko boljši komunikator kot zdajšnje vodstvo Luke Koper?

Tedaj ni bilo zaslediti tovrstnih problematiziranj prepustnosti našega železniškega omrežja. Tudi če pogledate rezultate pretovora, lahko vidite, da so bili leta 2014 najvišji (rekordni) pretovori v prvem četrtletju 2014, torej tedaj, ko so bile težave z žledom najhujše.

So torej zaradi tako uspešnega sodelovanja med SŽ in Luko za »nagrado« takoj zatem razrešili Mišiča?

Jaz ga nisem razrešil. Hočem reči, da se da z ustrezno komunikacijo rešiti večino težav. Stanje infrastrukture se v zadnjih letih ni poslabšalo. In v zadnjem mesecu ni moglo priti do totalnega preobrata.

Do naših oči je prišlo pisemce, v katerem avtorji trdijo, da si SŽ ne želijo drugega tira. Kar se menda celo vidi iz reakcij SŽ. To pa zato, ker same niso sposobne prepeljati več tovora zaradi svojih kapacitet in organiziranosti. Vse prednosti razvoja koprskega pristanišča bi torej pobirala konkurenca (RCC in Adria Transport). Tudi v javnosti ni videti, da bi se SŽ zelo veliko borile za drugi tir in pritiskale na kogar koli, da je ta projekt zanje življenjsko nujen (čeprav po njem prepeljejo dobro polovico svojega tovora). Nenavadno je, da se za boljše tire na vse kriplje bori Luka Koper, SŽ pa, čeprav so te pravzaprav njeno orodje, ostajajo pri drugem tiru v nekakšni senci in jih ni čutiti. Vse to je nenavadno.

Zanimivo. Jaz, ki delam pri tem projektu, se zanj borim in ukvarjam, da bi se uresničil, imam povsem drugačen pogled. Že kmalu po mojem nastopu novembra 2014 smo šli na mojo prvo vožnjo po zdajšnjem tiru iz Kopra do Borovnice. Skupaj s predsednikom uprave Luke Dragomirjem Matićem in direktorjem SŽ Dušanom Mesom smo se peljali tri ure in se poglobljeno pogovarjali o možnostih o čim prejšnji gradnji drugega tira. Tedaj je SŽ dala predlog, da SŽ in Luka oblikujeta projektno podjetje. Kmalu po tem načelnem dogovoru pa so se v medijih začela pojavljati luška nasprotovanja temu predlogu.

Torej spet sporni predlog o holdingu.

Holding, da, prek katerega bi zagotovili potrebno finančno konstrukcijo. Naš predlog za projektno podjetje to obliko sodelovanja SŽ in Luke Koper v njem še vedno omogoča. Sledila so luška naročila študije pri ekonomski fakulteti, v kateri zelo jasno postavljajo tezo, da mora infrastrukturo zgraditi država. Zato me presenečajo določene izjave predsednika uprave Luke in prve nadzornice Alenke Žnidaršič Kranjc, iz katerih je zaznati, da Luka ni tista, ki potrebuje drugi tir.

Jaz takih izjav nisem zaznal.

Bile so izrečene na radiu.

Takšne izjave vodilnih iz Luke Koper ne bi bile logične in v nasprotju z vašimi očitki ter javno znanim dejstvom, da preveč pritiskajo za drugi tir. Morda so hoteli samo ovreči očitek, ki ga poslušajo, da pritiskajo za drugi tir, ker gledajo samo na svoje interese.

Vsi se strinjamo, da ni razvoja Luke brez drugega tira in drugi tir ni potreben brez razvoja Luke.

Luka vztraja, da bi morala infrastruktura ostati državna in zato nasprotujejo predlogu Dušana Mesa, ki ste ga prejeli tudi v pismu decembra, v katerem med drugim poleg holdinga predvideva tudi privatizacijo infrastrukture. Tu je ključni spor in »ideološki« boj okoli holdinga. Vi zagovarjate privatizacijo pristanišča in drugega tira, Luka temu nasprotuje.

Med gradnjo drugega tira in privatizacijo ne vidim prav nobene povezave.

Seveda je.

Se ne strinjam. Gre za to, kako lahko zagotovimo finančno konstrukcijo za drugi tir. In druge rešitve trenutno ni na obzorju, ker ne smemo povečevati javnega dolga. V našem predlogu je predvidena podelitev koncesije. Bistveno lažje, bolj obvladljivo in večje koristi za državo bi bile, če bi v to podjetje vstopila slovenska podjetja. S primernim dialogom med SŽ in Luko ter drugih slovenskih podjetij bi veliko hitreje in lažje prišli do boljše rešitve.

Se spomnite pobude Dušana Mesa o logističnem holdingu, ki naj bi mu bila omogočena privatizacija infrastrukture?

Bili so predlogi, da se oblikuje logistični holding, v okviru katerega bi financirali gradnjo drugega tira. Tudi naše projektno podjetje je tako zastavljeno, da drugega tira ne bo upravljala SŽ, ampak projektno podjetje, v katerem bo solastnik država. S tem ni nič narobe. Želim si, da bi pri tem sodelovala Luka in SŽ. Dobili bi skupno podjetje, ki bi imelo možnost, da se v nadaljevanju razvije v pomembnega akterja za izvajanje pretovora. To ne pomeni, da ti dve podjetji silimo v holding, saj bi še vedno samostojno obstajali.

Lahko poveste več o tem projektnem podjetju?

Predvideno je kot investitor za gradnjo infrastrukture drugega tira. Primarni namen bo, da se bodo v njem zbirala sredstva za naložbo. Potem bo podjetje izbralo izvajalca in s tirom upravljalo najmanj 30 let, lahko tudi dlje. Država je vanj pripravljena vložiti še 200 milijonov (poleg že vloženih 55 milijonov v projekt za odkupe zemljišč in dokumentacije). Naslednji korak je pridobiti zaledne države. Madžarska je interes že izrazila.

Samo s posojilom ali tudi s kapitalskim vložkom?

Madžari so pripravljeni na vse oblike sodelovanja. Poleg posojila (380 milijonov evrov) so pripravljeni tudi na kapitalski vložek, vendar višine še niso povedali. Interes želimo preveriti še pri Avstriji, Slovaški, Češki in Poljski.

Tretji partner bo zasebnik.

Ko bomo sklenili meddržavne sporazume z zainteresiranimi državami, bo prišla na vrsto faza pridobivanja zasebnega kapitala z razpisom.

Ker med zasebniki ni ravno veliko interesa, da bi gradili za privatni kapital nedonosne železnice, mu morate ponuditi še »cukrček«, da se bo ogrel za vlaganje.

Če bo vlagatelj tudi podjetje, ki se ukvarja z logistično dejavnostjo, bo del prihodka lahko dobil tudi z dejavnostjo v pristanišču.

Govorite o tem, da boste potencialnemu vlagatelju ponudili koncesijo v pristanišču Koper.

Govorim o delu, ki s koncesijsko pogodbo še ni oddan, to je za območje tretjega pomola.

Tukaj se vaše navedbe razlikujejo od Luke Koper, ki trdi, da je koncesija oddana njim, tudi za tretji pomol.

Te zadeve se bodo dokončno pravno uredile.

Sodno?

Pričakujem, da sodni postopki ne bodo potrebni.

Kako? Uprava ne sme opustiti dolžnega ravnanja in mora skrbeti za premoženje podjetja, torej tudi za koncesije, ki so mu bile podeljene. Če uprava meni, da koncesija za tretji pomol pripada Luki, mora ubrati vse možne poti, da poskrbi za premoženje. Noben zakon ne more biti nad tem.

Ne morem ugibati, kako bo ravnala uprava Luke. Vendar nameravamo ta vprašanja urediti z zakonom.

To je ključno. Zakon naj bi bil pripravljen konec marca in predvideva odvzem koncesije Luki?

Ne bo šlo za odvzem koncesije Luki Koper, ampak za podelitev območja projektnemu podjetju, ker Luka tega območja še nima v koncesijskem upravljanju. Do leta 2030 Luka niti ne načrtuje vlaganj v tretji pomol.

Veste, zakaj ne?

Verjetno zato, ker Luko omejujejo finančne možnosti.

Ne, ni povsem tako. Luka se je odločila, da na tretjem pomolu ne bi razvijala kontejnerskega pretovora, ker ji je pred štirimi leti tako svetovala ugledna nizozemska družba. Zato so razvoj kontejnerskega pretovora preusmerili na prvi pomol. Kolikor pa vem, Luki močno primanjkuje prostora za drugo pretovorno dejavnost in razmišlja prav o tretjem pomolu.

Luka ima v razvojnem načrtu za skoraj 900 milijonov evrov vložkov. To so tako obsežni vložki, da so na meji luških sposobnosti. Da bi razvijali še tretji pomol samo z lastnimi vložki, je iluzorno pričakovati. Ker pa je potreba, da se čim prej razvije tudi ta del pristanišča in ne šele po letu 2030, je ta predlog, da se to omogoči v okviru projektnega podjetja. Če bi v projektnem podjetju sodelovala tudi Luka, bi ta prostor ostal v njihovih rokah.

Tu sva prišla do druge točke »ideoloških« razhajanj – o pristaniški upravi. Kaže, da zagovarjate nov model upravljanja pristanišča s pristaniško upravo. Bo ta uprava zapisana tudi v zakonu?

Če bomo hoteli infrastrukturo hitreje razvijati, se bo treba pogovarjati tudi o teh rešitvah. Pristaniška uprava ne pomeni, da se kar koli uničuje ali slabša.

Prav na to opozarjajo v Luki. Poslujejo v organizacijskem modelu, ki se kaže kot zelo uspešen. Veva, da je najuspešnejše pristanišče na Jadranu, da je, ne računajoč pretovora nafte, prehitela Trst. Model hvalijo vsi po svetu, ga proučujejo, mu laskajo in nam ga zavidajo. Tudi v Trstu in na Reki. Večinski lastnik podjetja s takim modelom pa teh kakovosti in prednosti sedanjega luškega ustroja ne priznava.

Naš cilj je, da Luka Koper še naprej ostane vodilno pristanišče v Jadranu za oskrbo trgov srednje in vzhodne Evrope. Ali zadostuje sedanji model, ali je potreben kak drug pristop, je vprašanje, o katerem lahko še razpravljamo. Za zdaj ostaja, da ločitev podjetja na pristaniško upravo in pretovornega operaterja ni nujna.

Po vašem načrtu bi državno podjetje Luka Koper na prvem pomolu pretovarjalo kontejnerje, na tretjem pomolu, en kilometer stran, pa bi bilo drugo podjetje (s prevladujočim zasebnim vplivom), ki bi konkuriralo državnemu za iste kontejnerje in tovor. Se vam res zdi, da bi to prispevalo k večjemu pretovoru? Pa še izključno prek zemljišča in opreme, ki ju upravlja Luka Koper, bi lahko dostopal do tretjega pomola.

V skupnem obsegu bi prav gotovo prišlo do več pretovora. Mi vemo, da so na območju pristanišča dodatne možnosti za rast. To priložnost moramo izkoristiti, sicer bo šel tovor drugam. Potencial za razvoj obstaja in ne vidim, da bi si ta dva operaterja v pristanišču konkurirala, ampak bosta skupaj spodbudila večji potencial pristanišča.

Ampak ta trenutek ovira za razvoj pretovorne dejavnosti ni na območju pristaniškega pretovora. Niso ovira pomoli, oprema, poslovne sposobnosti operaterja. Ozko grlo je en, piškavi tir. Zaradi njega uhajajo posli, o katerih se slovenski javnosti in tudi ministrstvu, kot kaže, še sanja ne. Vprašati je treba špediterje in prevoznike.

Ves čas poudarjam, da je potreben razvoj obojega – drugega tira in pristanišča. Samo organska rast pristanišča je prepočasna. Želimo si hitrejše rasti. Še enkrat poudarjam: v tem projektnem podjetju lahko sodeluje tudi Luka Koper.

Ste že slišali za nasprotna stališča, tudi iz lokalnih skupnosti, da se Luka razvija prehitro? Lani so pretovorili 20,7, prihodnje leto bodo čez 23 milijonov ton, ki so jih predvidevali šele po letu 2020. V nekaj letih bi prišli do 30 milijonov, če bi imeli tire, seveda.

Vprašanja, kako veliko pristanišče želimo, so bila razčiščena že pred leti, ko je bil sprejet državni prostorski načrt, ta je predvideval okoli 40 milijonov ton pretovora. Do tam imamo še kar nekaj let dela. Ne pričakujem, da bomo zdaj načenjali ta vprašanja, temveč moramo zelo aktivno začeti graditi drugi tir in vabiti dodaten tovor.

Poznate v Evropi še kakšen model javno-zasebnega partnerstva, ki gradi železnico?

Ne vem, ali je v Evropi, vem pa za primere v svetu. Sicer pa je vsak projekt lahko enkrat prvi.

Zakaj se vam Damijanov predlog, da bi investitorstvo prevzel Dars, ne zdi uresničljiv?

Bil bi najsrečnejši, če bi se ta projekt lahko financiral tako, verjemite mi. Zadevo smo še dodatno preverili na ministrstvu za finance in na statističnem uradu, kjer so povedali, da bi se zadolževanje Darsa za drugi tir štelo v dolg države. Cestnine so namenjene samo financiranju cest, za financiranje drugega tira pa bi morala vire zagotoviti država.

Saj ni res. Profesor Damijan predlaga tudi druge, neproračunske vire.

Ni drugih virov.

Seveda so. Damijan je predlagal, da bi Luka plačevala 21 milijonov evrov na leto, poleg tega bi delež prispevala SŽ iz uporabnine in bencinski cent za preusmeritev tovora s cest na železnice.

Vse to so spet državni viri.

Tudi cestnina je potem državni vir. Tudi pri bencinskem centu in pri luški koncesnini lahko odločimo, da ne gre v proračun, ampak gredo Darsu za določen namen.

Ni tako enostavno. Tukaj obstaja tveganje, da je ta dolg knjižen v dolg države. Pri tem primeru pogrešam dialog oziroma trialog.

Verjamete Damijanovi analizi, da bi bilo drugi tir možno zgraditi za 700 milijonov evrov?

To bo pokazala revizija vrednosti projekta in možnih optimizacij.

V tej analizi je bilo natančno našteto, da bi brez vzporednega rova, ki ga potrebujemo za potniški promet, brez izogibališča v predoru, z drugačnimi viadukti in ob upoštevanju postkriznih gradbenih cen znesek z milijarde znižali za vsaj 250 milijonov evrov.

To bi bilo možno, če bi drugi tir gradila država in se DDV ne bi štel v ceno.

Pri pripravi zakona, logističnega holdinga in pristaniške uprave bodo posebna ovira zaposleni, ki so se odločno in enotno uprli temu vašemu pristopu ter privatizaciji pristanišča.

Ves čas mi polagate v usta privatizacijo. Podjetja Luke Koper se z ustanovitvijo projektnega podjetja za drugi tir ne dotikamo.

Državnega podjetja Luke Koper res ne, pristanišča in infrastrukture v tem pristanišču pa ja. En del bi sprivatizirali.

En del pristanišča bi dali v upravljanje projektnemu podjetju, da zagotovi dodatne pretovorne zmogljivosti.

Temu nasprotujejo zaposleni in v Kopru ste že doživeli neprijeten sprejem s protestom, žvižgom, napisi. Na kar ste se tudi ogorčeno odzvali.

Mi iščemo rešitev, pri kateri lahko sodeluje tudi Luka Koper. Za zdaj tega sodelovanja ni bilo. To pogrešam. Želim si konstruktivnega sodelovanja tudi z zaposlenimi. Če bi zaposleni ustavili naša prizadevanja, potem do drugega tira ne bomo prišli in ne morem zagotoviti, da obstaja še kakšen način, da pridemo do njegove izvedbe.

Tudi lokalni skupnosti nasprotujeta in ni videti, da bi našli skupni jezik z njima. Zatika se že pri veliko enostavnejši gradnji novega vhoda v pristanišče.

Res je. Okrog pristaniškega vhoda si prizadevamo že vrsto let. Zadnje zaplete s strani občine Koper razumem kot izraz pritiska, da se čim prej uredijo vprašanja glede koncesijske dajatve: tu bi radi vprašanje rešili v dialogu z obema občinama. Na ministrstvu pripravljamo predloge, kako bi te zadeve uredili. Glede vhoda imamo že pripravljeno pogodbo in mislim, da so stvari dorečene. Računam, da se bodo aktivnosti v kratkem začele.

Lahko preprečite Luki Koper, da zgradi železnico do Trsta?

Če ima to možnost in željo, ni nikogar, ki bi jim to lahko preprečil.

Tudi komisarka Violeta Bulc se je ob zadnjem obisku v Trstu zavzela za to povezavo.

Vsakršne dodatne povezave med regijama, državami in podjetji so lahko v korist razvoju transporta. Tudi povezava med obema mestoma bo koristna zlasti tedaj, ko bo drugi tir zgrajen in bo tovor lahko prišel iz Trsta v Koper in potem po slovenskem omrežju proti srednji in vzhodni Evropi. Toda do te proge v kratkem času ne more priti, ker proga še ni umeščena v prostor in vemo, koliko časa traja, da se to zgodi. Prepričan sem, da bo drugi tir zgrajen prej.

Velika sramota je bila, da se je ukinil potniški vlak med Benetkami in Ljubljano. Tujci tega preprosto ne dojamejo.

To je spet zadeva, ki je operativne narave. Infrastruktura je, omogoča povezave, zakaj do njih ne prihaja, ne vem. Ne vem, kje se je zapletlo. Do mene ni prišla pobuda, da bi se to rešilo.

Se vam ne zdi, da bi morali vi prevzeti iniciativo?

Za zdaj take pobude nisem dobil. Bom pa preveril, kaj se da tu narediti.

Boste pri cestni strategiji dali prednost tretji razvojni osi ali tretjemu pasu med Postojno in Ljubljano?

Pomembnejša je tretja razvojna os. Glede ceste med Postojno in Ljubljano je bolj pomembno, da preusmerimo čim več prometa na železnico. Ko bomo imeli elektronsko cestninjenje za tovorna vozila, bomo dobili mehanizme, da bomo spodbujali te preusmeritve.

Bo cesta v Istri šla od Izole proti Luciji ali boste sprejeli lansko pobudo o vrtanju predora pod Baredi na Dragonjo?

Na ministrstvu to pobudo pozdravljamo. Naredili smo hitre ocene o koristih, smiselnosti, učinkovitosti tovrstne realizacije, ki so pokazale, da bi bila rešitev smiselna, vendar bi v poletni sezoni še zmeraj prihajalo do zastojev na tej edini hitri cesti. To bi lahko bilo problematično. Preučiti moramo še vse ostale potrebne dodatne ukrepe izven hitre ceste in videti, katera je optimalna rešitev. Če bodo dodatni ukrepi podobno finančno zahtevni, kot je gradnja dveh hitrih cest, potem se bomo odločili med obema možnostma.

Zakaj drugega tira ne boste začeli graditi v času vašega mandata?

Kdo to trdi?

Podpisani.

Samo v primeru, če se moj mandat konča pred letom 2017. Rekel sem, da pričakujem, da bodo pogoji za začetek gradnje izpolnjeni v letu 2017.

Jaz sem prepričan, da se gradnja ne bo začela v letu 2017, in sem pripravljen staviti večerjo v eni od piranskih gostiln. Ste pripravljeni sprejeti stavo?

Z veseljem sprejmem takšno stavo.