Tiskane izdaje
Nad globoko zamrznjeno reko Amur, naravno mejo med Kitajsko in Rusijo, so se nabrali nizki koprenasti oblaki. Kazalo je, da bo zdaj zdaj začelo snežiti. A za sneg je bilo premrzlo. Skrajno odročno območje, ki meji na notranjo Mongolijo, je eno najhladnejših na svetu. Zato so si ga številna kitajska avtomobilska podjetja – v času našega obiska predvsem tista, ki izdelujejo električne avtomobile – izbrala za prizorišče različnih testov.
Siva belina neskončnih prostranstev je bila povsem tiha, a zasebni testni poligoni so bili polni aktivnosti. Električnih avtomobilov, številni so bili še prototipi, se kljub drvenju med količki in drsenju po ledu preprosto ni slišalo – električni pogon je namreč skoraj povsem tih in v številnih velikih kitajskih mestih, ne le na ledenem severovzhodu, bo neznosen hrup staromodnega prometa kmalu zamenjala tišina. Tišina, na katero se bo treba hitro privaditi.
Kitajski inženirji so na ledu in večinoma umetnem snegu, ki so ga sproti pripravljali lokalni delavci, preizkušali prihodnost, o kateri v Evropi govorimo v bolj ali manj oddaljenih tonih. Toda ta prihodnost je na Kitajskem sedanjost. Je zdaj.
* * *
Še pred 30 leti je bilo osnovno kitajsko vozilo – tako v mestih kot na podeželju – kolo. Tako imenovani leteči golob. Avtomobile je imelo zelo malo ljudi. Ko sta se država in trg odprla in ko se je v devetdesetih letih začela dvigovati kitajska kupna moč, je avtomobilski trg razneslo. Avtomobili so postali kitajski statusni simbol, del osebne in kolektivne identitete. Trenutno je na kitajskih cestah 120 milijonov avtomobilov. Do leta 2020 naj bi jih bilo po napovedih ministrstva za industrijo še dodatnih 80 milijonov.
Trenutno na Kitajskem izdelajo in prodajo približno polovico električnih avtomobilov. Njihovo število bo v prihodnjih dveh letih strmo naraslo. Letos je bilo na Kitajskem prodanih več kot 300.000 električnih avtomobilov. Trikrat več kot v Združenih državah. In več kot povsod drugod po svetu skupaj. Kitajska je lani izdala odlok, da mora biti do leta 2025 na trgu vsak peti avto ali električni ali hibridni. Podjetja, ki ne bodo sledila odloku, bodo umaknjena s trga. Posel poteka od zgoraj navzdol. Strateško. Plansko. Premo(na)črtno.
Boj proti onesnaženju
Promet v strašljivo onesnaženih kitajskih velemestih je gost in zadušljiv. Marsikod je podobno – in celostno uničujoče – tudi na podeželju. Zato so se oblasti – lokalne, regionalne in državne – odločile močno omejiti izdajo registrskih tablic. A le za bencinska in dizelska vozila; za ta je v nekaterih okrožjih in mestih mogoče dobiti registracijo le na loteriji. Električni avtomobil pa je mogoče registrirati kjerkoli in kadarkoli. Celo predsednik kitajske vlade Li Keqiang je pred nekaj meseci jasno povedal, da bo njegov kabinet uporabil električne avtomobile za spopad z onesnaženjem. Subvencije za nakup električnih avtomobilov so od kitajskih – po podatkih bonitetne hiše Fitch – višje le na Norveškem. Mimogrede: letos je bilo kar 38 odstotkov, ki so jih prodali v Oslu, električnih ali hibridnih. Na Kitajskem, kjer je bencinski trg še vedno v polnem zamahu, so električni avtomobili predstavljali le dobre tri odstotke (gigantskega) trga. Toda »električni« delež bo v naslednjih letih strmo narasel. Nikakor ne le zaradi okoljevarstvenih motivov uradnega Pekinga in dobesedno dih jemajočega onesnaženja, ampak tudi zato, ker si kitajska država – Kitajska, d. d. – električni in energetski obrat kot totalitarna, nedemokratična in kapitalokomunistična država lahko privošči. Finančno, družbeno in politično.
Tovarna litijevih baterij v Xiangtanu. Foto: Matjaž Krivic
Močno povečana proizvodnja električnih vozil – do leta 2020 bi moralo biti po načrtih oblasti na kitajskih cestah že pet milijonov električnih avtomobilov (danes jih je dober milijon) – je le ena izmed »alinej« kitajskega državnega programa, imenovanega China 2025, s katerim si želijo oblasti v Pekingu državo iz proizvajalke poceni in nizko kvalitetnih izdelkov, »tovarne celega sveta«, dokončno spremeniti v azijsko Nemčijo. V skladu z načrtom za leto 2025 si želi Kitajska – s pomočjo bogatih subvencij in planskega gospodarstva – postati vodilna svetovna igralka v desetih visokotehnoloških industrijskih vejah. Od električnih avtomobilov do solarnih panelov, vetrnih turbin in robotike …
* * *
»Kitajski trg in infrastruktura sta nared za eksplozijo električne mobilnosti. Imamo državno podporo. Na voljo so številne subvencije. Industrija sledi trendom in jih tudi ustvarja. Trenutno smo edini na svetu pripravljeni na zgodovinski obrat,« je v visokotehnološkem razvojnem centru podjetja Geely v mestu Cixi samozavestno dejala Shan Hong Yan, podpredsednica razvojnega inštituta novih tehnologij v drugem največjem kitajskem proizvajalcu avtomobilov. Geely je – informativno – letos samo na kitajskem trgu prodal dober milijon avtomobilov. Bencinskih in električnih.
Cilj velikanskega podjetja, ki je pred leti med drugim kupilo švedski Volvo, britanski Lotus in malezijski Proton, obenem pa ima večinski lastniški delež v danski banki Saxo in izdeluje novo generacijo kultnih londonskih taksijev, je vodilna vloga na globalnem trgu električnih avtomobilov. Zato so pripeljali na Kitajsko številne mednarodne strokovnjake – samo v razvojnem centru je tretjina zaposlenih tujcev. Znanje je na trgu. Kdor ima veliko denarja – in kitajska avtomobilska podjetja ga imajo ogromno –, lahko čez noč kupi sto let evropskega razvoja, znanja in tradicije. In to počnejo serijsko.
Ulice Chengduja. Foto: Matjaž Krivic
»Včasih je bila misija našega podjetja izdelovati avtomobile, ki bodo dostopni vsem. Zdaj si želimo izdelovati avtomobile najvišjega razreda, ki bodo privlačni tudi za najzahtevnejše evropske kupce. A najprej si moramo ustvariti ime. Za zdaj smo prisotni v Južni Ameriki, Aziji in Rusiji,« je bila jasna Shan Hong Yan, ki ne dvomi o tem, da se obdobje motorjev z notranjim izgorevanjem pospešeno in nepovratno izteka. Vsaj na Kitajskem, kjer si želi Geely postati največji proizvajalec električnih vozil – že leta 2020 bo kar 90 odstotkov njihovih avtomobilov električnih ali hibridnih, do leta 2030 pa vsi.
Leteči avtomobili
»Ne razvijamo le električnih avtomobilov. To ne bi bilo smiselno. Razvijamo tudi pogon na metanol in tekoči naravni plin. Naš cilj so nični izpusti v ozračje. To je velika tržna niša, a tehnologija mora slediti zahtevam trga,« je ob industrijsko zelo intenzivnem zalivu Hangzhou, čez katerega vodi 35 kilometrov dolg most, na obeh straneh mosta pa se vrstijo vetrne turbine, nuklearke in termoelektrarne ter naftni in plinski terminali, nadaljevala gospa Hong Yan in nam zaupala, da Geely pospešeno razvija tudi leteče avtomobile in avtomatsko vodena vozila. Prvi serijski modeli naj bi bili na voljo že leta 2019. »Avtonomni avtomobili so ena izmed naših prioritet. Avtomatska vožnja, ki je za zdaj razvojno v tretji od petih stopenj, bo na avtomobilskem trgu sprožila revolucijo. Pravila igre se bodo spremenila. Nekaj tradicionalnih velikih igralcev bo izginilo. Pojavilo se bo nekaj novih. Tu si želimo imeti pomembno vlogo,« nam je v sterilnem okolju enormnega razvojnega oddelka, kjer deluje tudi znana ameriška kavarna, povedala Shan Hong Yan.
Podpredsednica razvoja novih energij v znanstvenofantastičnem Geelyju se dobro zaveda, da je prihodnost električne mobilnosti – in njenega podjetja – usodno povezana z litijevim karbonatom, osnovno sestavino litij-ionskih baterij. Te ne poganjajo le električnih avtomobilov, avtobusov, tovornjakov, koles in motociklov, ampak so tudi osnovno »pogonsko sredstvo« mobilnih telefonov, igralnih konzol, solarnih panelov, sistemov za shranjevanje energije (ESS), robotike … Veliki proizvajalci električnih vozil si preprosto ne morejo privoščiti, da bi bili odvisni od zunanjih (pod)izvajalcev, zato v zadnjih letih sami razvijajo baterijsko tehnologijo. Od ameriške Tesle do kitajskega Geelyja in BYD (Build Your Dreams), največjega avtomobilskega podjetja na največjem avtomobilskem trgu na svetu.
* * *
»Litijeve baterije so ključ do vsega,« je prepričana Shan Hong Yan. »Le še kupci morajo ugotoviti, da je na voljo dovolj infrastrukture in da je z enim polnjenjem baterije tudi z našimi električnimi avtomobili mogoče prevoziti že skoraj 400 kilometrov, polnjenje pa ne traja več kot pol ure. Naslednje leto bo naš polnilec omogočal, da se bo baterija napolnila že v 20 minutah. 400 kilometrov in 20 minut polnjenja bo pomemben mejnik. Skupaj z nižjo ceno,« je dodala Shan Hong Yan.
Mali urbani električni avtomobili, ki so na voljo tudi v Italiji, na tovarniškem parkiršču podjetja ZD v Yinanu. Foto: Matjaž Krivic
Litijeva mrzlica
Litijeva baterija je z naskokom najdražji del električnega avtomobila in jedro njegove – za zdaj – zelo visoke cene. Toda po podatkih agencije McKinskey je povprečna cena baterij, ki se uporabljajo v električnih vozilih, od leta 2010 do danes padla kar za 80 odstotkov – na približno 200 evrov za kilovatno uro. K padcu cen je po mnenju analitikov največ prispevala prav močno povečana ponudba iz Kitajske: globalna ponudba baterij za električna vozila naj bi leta 2020 znašala 260 gigavatnih ur – skoraj enkrat več kot leta 2017. V prvih osmih mesecih letošnjega leta je Kitajska po podatkih ministrstva za industrijo izdelala 6,7 milijarde litijevih baterij – 51 odstotkov več kot v enakem obdobju lani. Po podatkih kitajskega možganskega trusta The China Automobile Innovation Centre bo trg litijevih baterij leta 2023 vreden že skoraj 4,7 milijarde dolarjev. To se (r)evolucionarne številke.
Kitajska ni le največja svetovna proizvajalka električnih vozil in litijevih baterij, ampak tudi skoraj vseh temeljnih sestavnih delov. Država skupaj z največjimi korporacijami tako poskuša prevzeti nadzor – vse skupaj se dogaja z neverjetno hitrostjo – nad celotnim svetovnim trgom električnih vozil in oskrbovalno verigo. Ne pozabimo, da je Kitajska tudi največja proizvajalka solarnih panelov, vetrnih turbin, sistemov za shranjevanje energije pa tudi brezpilotnih letal.
Cene litijevega karbonata na globalnem trgu zadnjih nekaj mesecev rastejo. V Čilu in Argentini, ki skupaj z Bolivijo visoko v Andih tvorita tako imenovani litijski trikotnik, je bilo, sodeč po podatkih Benchmark Mineral Intelligencea in naših virov, v kitajskih podjetjih za tono najlažje kovine novembra treba odšteti okoli 13.500 evrov. Analitiki Benchmark Mineral Intelligencea so prepričani, da bo trg le še rasel: da bi ponudba lahko sledila povpraševanju, bi morala biti vsako leto odprta eden do dva nova srednje velika rudnika – ali evaporacijska projekta – litijevega karbonata. Trg bo vsaj še pol leta »tenko piskal«, potem pa se bosta v drugi polovici leta 2018 v Avstraliji, največji svetovni proizvajalki litijevega karbonata, odprla dva nova rudnika.
Tovarna električnih avtomobilo ZD v Yinanu. Foto: Matjaž Krivic
Po podatkih agencije Roskill, ki spremlja dogajanje na trgu litijevega karbonata, bo svetovni trg do leta 2025 potreboval 785.000 ton te strateške spojine na leto. Isti vir navaja, da je bilo leta 2017 na trgu 227.000 ton – 217.000 ton je do konca naše redakcije našlo kupca. Po mnenju analitikov iz Roskilla bo – če bo ponudba sledila povpraševanju – moral biti vsako leto odprt najmanj en nov rudnik litija. Kitajska trenutno porabi 40 odstotkov vsega litijevega karbonata, ki je na razpolago na svetovnem trgu, po podatkih US Geological Survey pa ga sama premore le 20 odstotkov, čeprav naj bi bila ta številka dejansko višja – prav v času našega obiska so kitajski tehnologi v provinci Sečuan, kjer se turisti iz vse Kitajske namakajo v litijevih termalnih bazenih, odkrili velike litijeve rezerve.
Okupacija virov
Kitajska podjetja medtem skupaj z državo intenzivno in agresivno iščejo nova nahajališča litijevega karbonata. Po vsem svetu. Nekatera kitajska podjetja kar sama kupujejo rudnike. Zaloge litija so omejene, reciklaža je počasna in za zdaj precej nezanesljiva – »okupacija« virov je v globalni energetski vojni ključna geostrateška prednost. »Litijevo obdobje se bliža vrhuncu. Litijev karbonat je temeljna sestavina 99 odstotkov električnih vozil – povpraševanje bo kmalu enormno,« meni Simon Moores, direktor raziskovalnega in obveščevalnega podjetja Benchmark Mineral Intelligence, ki z »vojaško« natančnostjo spremlja dogajanje na svetovnem trgu mineralov in kovin. Po njegovih besedah je povpraševanje po litiju »brbotalo pod površjem«, približno pred poldrugim letom, ko je postalo jasno, da se eksplozije električnih vozil predvsem zaradi dogajanj(a) na Kitajskem ne bo dalo ustaviti, pa je to »sprožilo globalno litijevo mrzlico«. Jasno je, da skrb za okolje ni bila prva motivacija pri strateškem obratu Kitajske od motorjev z notranjim izgorevanjem k električnim vozilom. »Kitajska se ne osredotoča le na izdelavo električnih vozil, ampak po vsem svetu kupuje tudi litijeve projekte in podpira rast proizvodnje proizvajalcev baterij – vse z namenom nadzora celotne oskrbovalne verige,« je prepričan Moores. »Kdor bo nadziral razvoj in proizvodnjo litijevih baterij, bo nadziral celoten avtomobilski trg,« dodaja analitik in napoveduje vojno za litij.
Kitajska je ena največjih proizvajalk litijevega karbonata na svetu, a njene zaloge so omejene, zato kitajska podjetja intenzivno kupujejo deleže v rudarskih podjetjih po svetu – ali kar rudnike. To počno celo avtomobilska podjetja. Denimo Great Wall Motor, ki je kupil delež avstralskega rudarskega velikana Pilbara Minerals, ali pa največji kitajski proizvajalec električnih vozil, podjetje BYD, ki se trenutno dogovarja s čilskimi rudarskimi podjetji. Leta 2025 naj bi na Kitajskem po naših podatkih reciklirali že dve tretjini litij-ionskih baterij – približno 191.000 ton. Kitajska podjetja bodo še bolj uspešno reciklirala baterije (76 odstotkov), ki vsebujejo še redkejši kobalt. Z razlogom: kobalt je namreč večinoma mogoče najti v Demokratični republiki Kongo, prizorišču »stalne« svetovne vojne za minerale in kovine. Tako veliki kot mali proizvajalci električnih avtomobilov in baterij na Kitajskem že zdaj večino rabljenih baterij uporabijo v lastni proizvodnji – v ponovni uporabi. Proizvodnja, ozadje in transport kobalta so, mimogrede, veliko bolj občutljivi od litijeve »logistike«. Zato je Kitajska lani v največjem kongovskem rudniku kobalta za 2,5 milijarde dolarjev kupila večinski delež. V poldrugem letu se je cena kobalta na svetovnem trgu podvojila.
Zaloge litijevega karbonata v tovarni baterij v Xiantangu. Foto: Matjaž Krivic
Medtem ko je v svetovnih medijih mogoče večinoma zaslediti le »čudežno« zgodbo o Teslovi velikanski tovarni litijevih baterij (Gigafactory) v Nevadi, kitajska trenutno gradi vsaj 20 podobno velikih tovarn. Največji kitajski in seveda tudi svetovni proizvajalec litijevih baterij, podjetje Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL), ki z baterijami oskrbuje tudi nemški BMW, že gradi največjo megatovarno. CATL namerava do leta 2020 za šestkrat povišati proizvodnjo baterij – na 50 gigavatnih ur. To je nepredstavljivo, skoraj monopolno visoka številka.
* * *
»Morda bomo kmalu kupili svoj rudnik litija. V Kanadi ali v Avstraliji. Dovolj veliki smo, da si to lahko privoščimo,« nam je na obrobju umazanega, onesnaženega in agresivno sivega mesta Xiangtan, urbane ekološke distopije na jugu Kitajske, zaupala Sophia Peng, direktorica marketinga v podjetju Soundon New Energy, enem največjih proizvajalcev litijevih baterij na Kitajskem. Veliko podjetje s sedežem v rojstnem mestu Mao Zedonga, ki je videti kot velikanska manufaktura, za izdelavo baterij uporablja litij iz Kitajske in Čila. Kupujejo ga prek – domačih in tujih – agentov v Pekingu. To je nepredstavljivo velik posel. Kitajski trg električnih vozil in predvsem litijevih baterij je precej zaprt in »protekcionističen«, kar tujim proizvajalcem baterij povzroča precej težav. Zdi se, da so iz ene ključnih tehnoloških in ekonomskih tekem našega časa preprosto – izpadli. Peking pa je krenil v osvajalni pohod za surovine po vsem svetu – od Južne Amerike in Afrike do Avstralije in Papue Nove Gvineje. Tudi v tem kontekstu je treba razumeti moderno kitajsko zunanjo politiko in iz leta v leto večji proračunski delež za vojsko. Energija je ključni geostrateški interes. In to je treba varovati …
»Trg litija je trenutno zelo vroč. Litija je vedno premalo. Ni zalog. Zato vse tovarne baterij surov material plačujejo z gotovino. Ker smo veliki, nimamo težav. Manjša podjetja jih imajo. Čakalne vrste so dolge. Cene ves čas rastejo. Prava eksplozija na trgu šele prihaja. Radi bi bili pripravljeni,« je med vodenim sprehodom po večinoma robotiziranem podjetju antitezo »potilnice« razlagala energična Sophia Peng. »Na Kitajskem vsi mislijo, da je v tem poslu dovolj prostora za vse. To ne drži. Zdaj se prebija kvaliteta. Manjši in šibkejši investitorji tu skoraj ne morejo dobiti priložnosti. Mi smo veliki, a imamo vseeno težave. Trg litijevih baterij in litijevega karbonata je nestabilen. Treba je biti previden.« Sophia Peng pravi, da je v zadnjih dveh letih na trg baterij vstopilo ogromno novih podjetij. Razvoj še traja. Veliko je rezerv. Zato, dodaja, njeno podjetje vse naredi samo. Hkrati električna mobilnost na Kitajskem sploh ne bi bila mogoča, če se zanjo ne bi odločile oblasti. Po mnenju Sophie Peng Kitajska ni imela izbire. Če ne bi krenila po poteh zelene energije, bi se država zadušila.
Kako zeleno je zeleno,
Pri razumevanju številnih, večkrat zelo sivih in črnih, odtenkov kitajske zelene energije je treba biti zelo previden. Kar 70 odstotkov energije, ki jo danes proizvede Kitajska, namreč še vedno poganja premog in kaj dosti se to v naslednjih letih ne bo spremenilo. Potovanje po državi s super hitrimi vlaki je potovanje med termoelektrarnami, rudniki in dimniki, med katerimi se vrtijo vetrnice in solarni paneli vpijajo sončne žarke. Kolikor se jih prebije čez debele plasti smoga. Pred dobrim mesecem je Kitajska v Guangzhouu splavila prvo tovorno ladjo, ki jo v celoti poganjajo litijeve baterije (1000 baterijskih paketov). Toda električna ladja – z ničnim izpustom v ozračje – je namenjena prevozu … premoga po Biserni reki. Metafora o trenutni kitajski energetski shizofreniji bi bila težko bolj natančna.
Kako zeleno je zeleno, ki ga poganjata črno in sivo? »Poglejte … To je za nas preživetvena strategija. Nimamo druge izbire. Zato je vlada krenila v to smer. Smo šele na začetku, a smo v razvoju in količini zelene energije kljub temu z naskokom na prvem mestu,« je neposredna Sophia Peng, ki opozarja, da je električno mobilnost treba razumeti celostno in ne le prek električnih avtomobilov, njenih najbolj »očitnih« otrok. »Naš strateški cilj niso le električni avtomobili, ampak tudi avtobusi, tovornjaki, mala dostavna vozila … Še zlasti hitro bo rasla prodaja malih mestnih avtomobilov. Tu je tudi največ subvencij. Še pred tremi leti smo vsi skupaj dvomili, da bodo električni avtomobili in litijeve baterije velika zgodba. Zdaj dvomov ni več. To je nova industrijska revolucija. Konkurenca je silovita. To, kar mi počnemo tu, je v Evropi še eksotično. Združene države in Avstralija počasi sledijo, verjetno se bo prebudila tudi Evropa,« ne dvomi Sophia Peng, ki se zaveda, da je litijeva baterija le vmesna postaja na poti k novim tehnologijam – a trg bo po njenem mnenju obvladovala še vsaj pet let. »Medtem bo gotovo nastalo nekaj novega. Tudi mi delamo na tem,« se je skrivnostno nasmehnila direktorica v podjetju, ki samo reciklira baterije in se, mimogrede, dogovarja s celjsko mestno občino o elektrifikaciji mestnih avtobusov.
* * *
Glede na strmo naraščanje števila prebivalstva v mestih po svetu, gnečo in onesnaženost številni kitajski proizvajalci električnih avtomobilov stavijo ravno na urbani promet. Trenutno na Kitajskem izdeluje električna vozila več kot 200 podjetij, a večina izdeluje mala, nizkovoltažna vozila, katerih končna hitrost ne preseže 40 kilometrov na uro in jih ni treba registrirati. Toda hitro rastejo tudi podjetja, ki izdelujejo avtomobile urbane prihodnosti, v kateri se bo po napovedih tako rekoč vseh naših sogovornikov število avtomobilov na ulicah in cestah drastično zmanjšalo – hkrati z zmanjšanjem lastniških vozil. Prihodnost je v deljenju (sharing) – na Kitajskem obstaja že kar nekaj podjetij, ki so po velemestih postavila nekakšne avtomobilomate. Prideš, poskeniraš črtno kodo in – odpelješ. Preprosto, učinkovito, poceni. Skoraj zastonj. Naslednji »korak« je, da te bo – brez voznika, seveda – avtomobil pobral kar sam. Kadarkoli in kjerkoli. To ni oddaljena prihodnost. Vsaj na Kitajskem ne.
Deli in odpelji
»Na Kitajskem in po svetu odrašča nova generacija, ki ni obsedena z velikimi avtomobili in lastništvom, hkrati pa obstaja veliko ljudi, ki si velikih avtomobilov – kaj šele električnih, ki so še dražji – ne morejo privoščiti. To je – skupaj z družinami, ki kupujejo svoj drugi avtomobil – naša ciljna publika,« je v veliki in hladni proizvodni hali na obrobju podeželskega mesta Yinan dejal Sam Lee, vodja mednarodnega marketinga in prodaje v podjetju ZD, enem izmed kitajskih največjih proizvajalcev malih (mestnih) električnih avtomobilov. ZD je prvi kitajski proizvajalec električnih avtomobilov, ki se mu je uspelo prebiti na zahteven in – za kitajske standarde – izjemno reguliran evropski trg. Podjetje ZD je skupaj z italijanskim partnerjem, ki je tudi oblikoval njihova vozila, vstopilo na italijanski trg že pred štirimi leti.
»Avtomobilomat« v Hangzhouju. Foto: Matjaž Krivic
Pred dvema letoma je v Milanu začela delovati »delilnica« električnih vozil, ki je na Kitajskem že dolgo znana pod imenom Share&Go. Deli in odpelji. Po Milanu trenutno kroži okrog 2500 na jezne debele žuželke spominjajočih vozil znamke ZD. V naslednjih mesecih bodo »posegli« tudi v kaotičen promet nekaterih drugih italijanskih mest, denimo Firenc. Globalizacija v vzvratni prestavi – kitajsko podjetje osvaja italijanska mesta, kjer so od nekdaj »vladali« mali italijanski avtomobili. Na trgu malih električnih avtomobilov v Evropi ni veliko konkurence. Tista, ki je, je osupljivo draga. Cene modelov (dvosedi), ki jih v Italijo prek Livorna izvaža ZD, se gibljejo nekaj nad 15.000 evri.
Na Kitajskem so skoraj polovico cenejši, kupci pa imajo na voljo tudi visoko subvencijo. »Ljudje se hočejo premikati po mestih hitro in udobno. In seveda poceni. Share&Go je koncept, ki ponuja vse našteto. Mislim, da bomo povsod po svetu kmalu imeli zelo veliko konkurence,« se je v svoji asketski, skoraj povsem prazni pisarni zasmejal Sam Lee, ki se – podobno kot velik del (ne le) kitajske avtomobilske industrije in tudi nekaterih podjetij, ki se ukvarjajo z informacijsko tehnologijo – s sodelavci intenzivno pripravlja na naslednji tehnološki korak. Avtonomno vožnjo.
Naskok na Evropo?
»Radi bi se razširili po vsej Evropi. To je najzahtevnejši trg na svetu. Če nam je uspelo v Italiji, nam lahko tudi drugod. Za zdaj smo prisotni še na Slovaškem. Zanima nas tudi Slovenija,« je globoko prepričan vase – klasičen mlad poslovnež današnje Kitajske – povedal Lee. V podjetju, ki je moralo zaradi nezadostnih okoljskih standardov pred dvema letoma zapreti enega izmed svojih obratov, preživi tudi po 16 ur na dan. V tovarni delajo trdo, neprestano. Delavci se ogrevajo s čajem. Očitno je, da komaj čakajo obvezni premor za kosilo, ki velja v vseh kitajskih tovarnah. Takrat se, kot nekoč, na stotine delavcev v kombinezonih v strumnem koraku požene proti menzi. To je prizor, ki vsaj vizualno za trenutek ali dva vrne Kitajsko v čase komunistične pradavnine.
Ob električnih avtomobilih podjetje ZD sestavlja tudi svoje litijeve baterije. Imajo celo svoj baterijski razvojni center. Celice za baterije – litijev karbonat je v celoti kitajski – kupujejo na prostem trgu. Nikoli jih ni dovolj, nikoli, tam zunaj poteka velika bitka za surovine, večkrat ponovi Sam Lee. Zaposlitev je našel prek spletnega portala linkedin – ta na Kitajskem velja za nekakšno kadrovsko službo. Večino zaposlitev je mogoče najti na spletu – tudi brez pogovora z dejansko kadrovsko službo. Potrebe po kadrih so velikanske. A res kvalitetnih, visoko izobraženih ljudi ni dovolj. Univerze po Leejevih besedah ne morejo slediti enormnim potrebam industrije. Zato se velika podjetja spopadajo za sposobne kadre. »Z delavci ni problema. Pri nas jih večina prihaja iz lokalnega okolja. Ponudimo jim triletne pogodbe,« nam je povedal Sam Lee.
»Ko smo leta 2011 začeli, nas niso jemali resno. Električni avtomobili so bili takrat zelo redki. Zdelo se je, da nimajo prihodnosti. Tudi litijeve baterije smo na začetku kupovali. Ni bilo veliko povpraševanja. Kar nekaj let smo imeli težave. Posli niso stekli. Še dobro, da se nam je odprlo v Italiji. Potem pa je država leta 2016 zaradi onesnaževanja čez noč zaprla več sto tovarn in sprejela zeleno strategijo. To nam je dalo velikanski pospešek,« je bil iskren mladenič, vezni člen med kitajskim podjetjem in evropskim trgom. Ta po njegovem ne sledi globalnim smernicam in je ujet v preteklosti. Nevarno ujet – nevarnost prihaja z Daljnega vzhoda.
Trenutno je na kitajskih, korejskih, italijanskih in slovaških cestah približno 100.000 malih urbanih električnih avtomobilov, ki so jih izdelali v ZD. Od tega so jih kar 40.000 izdelali letos. »Posli so zacveteli. E-trg se je dokončno odprl. Globalni avtomobilski trg se bo do leta 2030 povsem spremenil. Močno bodo padle tudi cene baterij, kar pomeni, da bodo električni avtomobili dostopni tako rekoč vsem. To je proces, ki se ga ne da ustaviti. Nafta je preteklost, litij je sedanjost, kaj pa je prihodnost, še ne vemo. Moje predvidevanje? Solarna energija,« je med velikimi paketi litijevih baterij napovedal Sam Lee.
»Kitajski trg je poseben«
Da ima električna mobilnost na Kitajskem izjemno prihodnost, še posebej v velemestih, ki jih je na Kitajskem z naskokom največ, se strinja tudi Peter Schwabenland iz nemškega velikana BMW. Schwabenland, nekakšen posrednik med nemškim in kitajskim trgom, že vrsto let živi na Kitajskem. V Shenyangu, »kitajskem Detroitu«, je v velikanski industrijski coni, kjer delujejo le kitajsko-nemška podjetja, pomagal postaviti popolno kopijo ene izmed nemških hi-tech Beemvejevih tovarn, ki smo jih obiskali v času kroženja po transverzali prihodnosti električne mobilnosti in litija, gonilne sile 21. stoletja. Kitajska je za BMW največji svetovni trg. Tu na leto proizvedejo in prodajo 400.000 avtomobilov – še približno 100.000 jih uvozijo iz Nemčije. Kitajska, pravi Schwabeland, je poseben trg, kjer vladajo posebne politične razmere. Nemški strokovnjak, ki nam je nekaj svojih misli namenil v hotelu, kjer deluje majhna nemška pivovarna (!), nikakor ni prepričan, da bi lahko kitajska avtomobilska podjetja s poceni električnimi avtomobili preplavila evropski trg, saj bo po njegovem mnenju na evropskih trgih še dolgo vladala kvaliteta. Tradicionalne znamke. Teh Kitajci nimajo. Pa tudi kvaliteta je, vsaj za zdaj, tako Schwabenland, vprašljiva.
Slovensko podjetje Elaphe s svojim kitajskim partnerjem APG testira električne avtomobile na reki Amur na kitajsko-ruski meji. Foto: Matjaž Krivic
»Če se bo Evropa osredotočila na svoje primerjalne prednosti, to so izkušnje, inovativnost in kulturno ozadje, kitajska konkurenca ne bi smela skrbeti evropskih avtomobilskih proizvajalcev,« pravi nemški strokovnjak, ki se o trgu litijevih baterij ne strinja z glavnino naših sogovornikov. »Ni res, da je samoumevno, da tisti, ki obvladuje trg baterij, obvladuje celoten posel. Najbolj 'pametna' industrija na svetu je preveč kompleksna za kaj takega,« je prepričan Peter Schwabenland, ki električnih avtomobilov ne vidi kot nekaj revolucionarnega, temveč le kot »vezni člen« oziroma prehodno obdobje med tradicionalnimi bencinsko-dizelskimi avtomobili in avtonomno vožnjo. Šele ta bo, pravi, določila nova pravila igre na trgu. In tu je, dodaja, Kitajska zaradi totalitarne ureditve in zmožnosti skoraj popolnega nadzora v veliki prednosti pred Evropo. In tudi Združenimi državami.
* * *
Z balkona nebotičnika visoko nad središčem Šanghaja, morda najbolj modernega mesta na svetu, se razteza pogled, ki zbuja znanstvenofantastične asociacije. Digitalizacija, neon, glasna tišina nočnega, vse bolj elektrificiranega in neskončno gostega prometa in zelo malo, skoraj nič, prostora za ljudi, skritih celic. In zelo malo, skoraj nič, kisika v nepovratnem onesnaženju in spremenjeni klimi. Spodaj, na cesti, v delavskih naseljih, na obrobjih turbo mest, na podeželju, v vsakem neposrednem stiku z ljudmi in otipljivo realnostjo, je jasno, da človek nikakor ne more dovolj hitro slediti razvoju tehnologije.
***
Litij, gonilo 21. stoletja je celoletni projekt Delovega novinarja Boštjana Videmška in fotografa Matjaža Krivica, dobitnika nagrade World Press Photo.
