Z avtom v šolo, ker je najbolj varno. Pa je res najbolj varno za vse?

Leta 1991 so skoraj vsi mladi šli v šolo in iz nje aktivno, peš ali s kolesom. Danes je takih le še tretjina.

pet, 01.09.2017, 20:00
Veljavna paradigma prometne varnosti kljub drugačnemu namenu ustvarja prometno nevarne situacije v okolici šol in ogroža varnost ter s tem povečuje delež otrok, ki prihajajo v šolo varno, a nezdravo – v osebnem avtomobilu.

Aktivna mobilnost ljudi, pri kateri za premikanje uporabljamo zgolj fizično aktivnost, je že desetletja v ospredju prizadevanj pri urejanju mestnega prometa. Gre namreč za najbolj trajnostno obliko premikanja, ki je okoljsko najmanj sporna, ekonomsko najbolj racionalna in socialno najbolj pravična.

Je tudi najbolj zdrava, saj imajo redna hoja in kolesarjenje vrsto pozitivnih koristi na zdravje ljudi. Za mnoge je aktivna mobilnost najenostavnejši in najbolj dosegljiv način ohranjanja zdravega življenjskega načina, katerega osnova je vsaj polurna zmerna dnevna aktivnost.

Zdravstveni strokovnjaki opozarjajo, da s tem, ko se ne gibamo, povečujemo tveganje za nastanek različnih bolezni. Z aktivnejšim življenjem pomembno zmanjšamo nevarnost za bolezni srca in ožilja, zmanjšamo možnost za nastanek kapi in znižamo krvni tlak ter raven holesterola. Gibanje lahko prepreči tudi sladkorno bolezen tipa 2, celo raka na dojki in prostati.

Pomen gibanja

Posebno pereče so težave, ki jih imajo zaradi neaktivnega telesnega sloga mladi in otroci. Delež čezmerno hranjenih in debelih otrok in mladostnikov se je namreč v zadnjih tridesetih letih podvojil. Kot so ugotovili na ministrstvu za zdravje (v resoluciji o nacionalnem programu o prehrani in telesni dejavnosti za zdravje 2015–2025), je bilo to povečanje bolj izrazito pri fantih. Delež prekomerno težkih dečkov se je povečal s 13 odstotkov na skoraj 20 odstotkov, delež debelih pa se je povečal z 2,7 odstotka na 7,5 odstotka.

K porastu debelosti med mladimi poleg neustrezne prehrane veliko prispeva tudi njihova vse manjša telesna aktivnost. Raziskave v Sloveniji kažejo, da je delež redno telesno dejavnih mladih pri nas nizek in s starostjo še upada. Po podatkih Nacionalnega inštituta za javno zdravje je dnevno dovolj telesno dejavnih 26 odstotkov fantov in le 15 odstotkov deklet. Neustrezna prehranjenost otrok in mladine se odraža tudi na njihovi gibalni neučinkovitosti. Po drugi strani podatki kažejo, da so gibalno bolj učinkoviti mladostniki akademsko bolj uspešni.

Tako kot pri odraslih lahko tudi pri mladih aktivna mobilnost bistveno prispeva k zagotavljanju zadostne dnevne fizične aktivnosti. Aktivna mobilnost zagotavlja tudi neodvisno mobilnost, ki je v študijah definirana kot možnost mladih do 18 let, da se gibajo in uporabljajo javni prostor brez nadzora staršev. Ta zagotavlja psihosocialne koristi za otroka v obliki družbenih interakcij in povezovanja z vrstniki ter ostalimi prebivalci okolja, v katerem živijo.

O tem, kakšna je mobilnost mladih v Sloveniji in kako se je njihov način potovanj spreminjal zadnja desetletja, skoraj ni podatkov. Nekaj novejših raziskav opozarja, da je v Sloveniji kar tri četrtine osnovnošolcev v šolo pripeljanih, večina z osebnim avtomobilom.

Nasprotno rezultati popisa prebivalcev iz leta 1991 kažejo popolnoma drugačno sliko. Takrat je velika večina (nad 90 odstotkov) osnovnošolcev in srednješolcev v šolo prihajala aktivno. Kaj se je dogajalo z mobilnostjo otrok v zadnjih tridesetih letih v Sloveniji in kje so razlogi za popolnoma spremenjene potovalne vzorce otrok?

Rezultati iz Novega mesta so podobni po vsej državi

Osnovnošolci so posebna skupina udeležencev v prometu in uporabnikov mestnega prostora. Zaradi mladosti imajo omejeno možnost izbire načina potovanj in šele v času šolanja postanejo samostojni udeleženci v prometu. So ena najbolj ogroženih skupin prebivalcev zaradi prometa, zato jim načrtovalci prometa in prostora namenjajo posebno pozornost.

Način prihoda otrok v osnovno šolo in spremenjene potovalne navade osnovnošolcev smo z uporabo različnih študij, podatkov, anket in intervjujev podrobneje analizirali pri osnovnih šolah Center, Bršljin in Grm v Novem mestu, in sicer v treh časovnih prerezih – 1991, 2001 in 2016.

Po rezultatih popisa prebivalstva iz leta 1991 so takrat skoraj vsi osnovnošolci in srednješolci v šolo potovali aktivno, to je peš ali s kolesi. Pri poteh v šolo znotraj dvajsetih največjih slovenskih mest je bil leta 1991 delež aktivnih potovalnih načinov kar 91 odstotkov. Osem odstotkov šolarjev je uporabljalo avtobus, zgolj en odstotek pa jih je bilo pripeljanih z osebnim avtomobilom.

V Novem mestu je bil delež aktivnih načinov 92 odstotkov, štirje odstotki poti v šolo so bili opravljeni z osebnim avtom (največ med 20 največjimi slovenskimi mesti!), prav tako štirje odstotki pa z avtobusom.

Leta 2001 so učenci 3., 5. in 7. razredov novomeških osnovnih šol Center, Bršljin in Grm v povprečju v šolo in iz nje večinoma hodili peš (55 odstotkov), avtobus je uporabljalo 22 odstotkov, z osebnim avtom pa je bilo pripeljanih 23 odstotkov učencev.

Način potovanja se precej razlikuje pri poteh v šolo od tistih iz nje. Pri poteh domov se je občutno zmanjšal delež uporabe osebnega avtomobila (13 odstotkov) in povečal delež hoje (63 odstotkov). Mnogi starši zjutraj izkoristijo svojo pot na delo z osebnim avtomobilom še za prevoz otrok v šolo. Ker se delovni čas večine staršev ne ujema z urnikom otrok v šoli, so mnogi učenci, ki so se v šolo pripeljali z osebnim avtomobilom, morali domov peš ali z avtobusom. Zanimivo je, da na osnovnih šolah v Novem mestu leta 2001 nismo ugotovili kolesarjenja v šolo.

Potovalne navade so se med razredi precej razlikovale. Zakon o varnosti cestnega prometa predpisuje, da morajo imeti učenci 1. razredov na poti v šolo in domov spremstvo odrasle osebe. Zato ni presenetil nadpovprečen delež uporabe osebnega avtomobila med prvošolci. Tako so tudi leta 1991 med vsemi starostnimi skupinami le pri prvošolcih prevladovale poti z osebnim avtomobilom nad drugimi načini. Pri višjih razredih je izstopal višji delež uporabe osebnega avtomobila pri tretješolcih, ki se je pri višjih razredih zmanjšal na račun hoje in se ustalil.

Potovalne navade učencev so se pomembno razlikovale tudi med šolami. Najbolj aktivne potovalne vzorce smo ugotovili pri učencih osnovne šole Grm, kjer je v šolo in iz nje v povprečju hodilo peš 70 odstotkov učencev (3 odstotki z avtobusom in 27 odstotkov z avtomobilom). Sledi osnovna šola Center s 64-odstotnim deležem pešcev (15 odstotkov avtobus, 21 odstotkov avtomobil). Najmanj pešcev pa je bilo na osnovni šoli Bršljin (30 odstotkov), kjer je prevladala uporaba avtobusa z 49 odstotki (avtomobil 21 odstotkov).

Za pojasnitev razlik med šolami smo analizirali posamezne elemente fizične zgradbe prostora na značilnosti poti učencev. Ugotovili smo, da ima največji vpliv mreža oziroma razporeditev osnovnih šol, ki se posredno odraža v velikosti šolskih okolišev ter v gostoti prebivalcev in pozidave v njihovem zaledju. Gostejša mreža in manjši šolski okoliši z višjo gostoto prebivalcev in pozidave vplivajo na krajše poti v šolo in posledično na večji delež aktivnih poti v šolo.

Pomemben element je tudi organizirani šolski prevoz. Ta prevzema tako daljše poti, ki bi jih drugače v veliki meri nadomestili starši z uporabo osebnega avtomobila ali pa bi učenci morali dolge poti opraviti na nevarnejše aktivne načine, kot tudi krajše poti (nad 1000 metrov), ki jih učenci brez organiziranega šolskega prevoza sicer opravijo peš.

S stališča trajnostnega prometa je verjetno najslabša redka mreža šol s tako velikostjo šolskih okolišev, ki še ne zadošča za organizacijo šolskega prevoza (razdalje do štirih kilometrov). V njih so mnogi učenci vezani na jutranje prevoze s trajnostno najbolj spornim prevoznim sredstvom – osebnim avtomobilom –, na poti domov pa so pogosto prepuščeni sami sebi, kar je sporno predvsem zaradi njihove varnosti.

Prometna kača

V povprečju so leta 2016 več kot polovico (53 odstotkov) učencev 3., 5. in 7. razredov v šolo pripeljali starši z avtomobilom (leta 2001 33 odstotkov). Skoraj 32 odstotkov učencev je prišlo peš (leta 2001 46 odstotkov), 21 odstotkov z avtobusom (enak delež kot leta 2001) in dober odstotek s kolesom (nič odstotkov leta 2001).

Primerjava med razredi je pokazala podobne značilnosti kot leta 2001, znova so se pomembno razlikovale potovalne navade učencev med šolami. Najbolj aktivne potovalne vzorce smo ugotovili pri učencih osnovne šole Grm, kjer je v šolo v povprečju hodilo peš 39 odstotkov (leta 2001 70 odstotkov učencev).

Na osnovni šoli Center se je delež aktivnih poti več kot prepolovil, in sicer s 64 odstotkov pešcev leta 2001 na 27 odstotkov pešcev in dva odstotka kolesarjev v letu 2016. Delež uporabe avtomobila je poskočil s 27 odstotkov na 50 odstotkov. Tudi na osnovni šoli Bršljin se je delež hoje v petnajstih letih prepolovil s 30 odstotkov na 15 odstotkov, še zmeraj pa nihče ni uporabljal kolesa.

V anketi leta 2016 smo dodali vprašanje o tem, kako si učenci želijo potovati v šolo. Želje otrok so v popolnem nasprotju z njihovim običajnim ravnanjem in v skladu s prizadevanji za aktivno mobilnost – večina otrok želi v šolo s kolesom (40 odstotkov) in peš (40 odstotkov). Z avtom si v osnovno šolo želi prihajati le 12 odstotkov učencev, z avtobusom pa 7 odstotkov. Predvsem glede kolesarjenja je razlika med dejanskim stanjem in željami tako velika, da bi bilo smiselno raziskati razloge, ki učencem preprečujejo kolesarjenje v šolo, in jih začeti postopno odstranjevati.

Potovalne značilnosti osnovnošolcev v treh osnovnih šolah v Novem mestu so zelo podobne rezultatom podobnih novejših raziskav drugje po Sloveniji. Učenci v šolah, ki so v letu 2015 sodelovali v državni kampanji Prometna kača, so pred kampanjo imeli podobne potovalne vzorce, kot smo jih ugotovili v Novem mestu. Aktivno je prihajalo v šolo 29 odstotkov učencev (od tega 3 odstotki s kolesom). Velika večina je bila v šolo pripeljanih – 42 odstotkov z avtom in 29 odstotkov z javnim prevozom.

Visoko nad povprečjem EU

Razvoj motorizacije je v Sloveniji v zadnjih desetletjih doživel še posebno močan razmah. Med letoma 1970 in 2015 se je število osebnih avtomobilov v Sloveniji povečalo kar 7-krat in preseglo 1.070.000. Stopnja motorizacije je v letu 2015 znašala 523 osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev, kar je skoraj 50 odstotkov več kot leta 1995.

S tem se Slovenija uvršča med države z največjim povečanjem pa tudi z nadpovprečno stopnjo lastništva osebnih avtomobilov, saj stopnja motorizacije že leta visoko presega povprečje novih članic in kandidatk EU pa tudi številnih gospodarsko razvitejših držav, na primer skandinavskih.

Mestna občina Novo mesto v stopnji motorizacije že od leta 2001 presega slovensko povprečje. Leta 2006 je stopnja motorizacije presegla 500 vozil na 1000 prebivalcev, kar pomeni, da je vsak drugi prebivalec imel v lasti osebni avtomobil. Leta 2015 je stopnja motorizacije znašala 541 vozil na 1000 prebivalcev (v Sloveniji 523).

Zaskrbljujoč trend

Rezultati primerjave treh časovnih prerezov načinov poti v osnovne šole v Novem mestu ter primerjava s podatki iz drugih šol po Sloveniji kažejo na velike spremembe v potovalnih navadah mladih prebivalcev naših mest. Če je leta 1991 več kot 90 odstotkov otrok v slovenskih mestih prišlo v šolo aktivno (peš ali s kolesom), je v Novem mestu delež aktivnih poti padel na slabo polovico leta 2001 in do leta 2016 na tretjino. Podatki za 31 drugih šol po Sloveniji za leto 2015 potrjujejo, da je ta zaskrbljujoči trend značilen za celo državo.

Podobne trende so ugotovili tudi v številnih drugih razvitih državah. V Švici se je aktiven prihod učencev v šolo med letoma 1994 in 2005 zmanjšal iz 78 odstotkov na 71 odstotkov na račun uporabe osebnega avtomobila.

Podatki za Veliko Britanijo kažejo, da je delež otrok, ki so prihajali v šolo peš med leti 1991 in 2002, padel iz 60 odstotkov na 51 odstotkov, v letu 2014 pa že na 46 odstotkov. Vzporedno s tem se je delež tistih, ki so v šolo prepeljani z avtomobilom, povečal z 29 na 46 odstotkov.

V Združenih državah Amerike je zmanjšanje zaradi zgodnje in še bolj intenzivne motorizacije v nekaterih območjih še večje. Podatki za območje zvezne države Washington kažejo zmanjšanje aktivnega prihoda otrok v šolo iz 48 odstotkov v letu 1969 na 16 odstotkov v letu 2001.

Razlogi za obravnavane spremembe potovalnih navad otrok so večplastni. Poleg osnovnega dejstva – večje dostopnosti in uporabe osebnega avtomobila ter razdalje bivališča od šole, ki omejuje uporabo aktivnih oblik prihoda v šolo – se v literaturi pojavlja vrsta drugih dejavnikov. Pogosto je kot ovira za aktivni prihod s strani staršev navedena prometna varnost oziroma občutek ogroženosti pešcev ali kolesarjev v prometu.

Nekateri avtorji dokazujejo, da je izbor potovalnega načina rezultat družinskega procesa odločanja, na katerega vplivajo povezovanje poti v šolo s potmi na delo, udobje, skrb staršev glede prometne varnosti ter družbena in kulturne sprejemljivost posameznega potovalnega načina. Kot pomembne elemente pri izboru potovalnega načina navajajo delovni urnik staršev in urnik otrokovih popoldanskih aktivnosti, ali so starši aktivno prihajali v šolo, ko so bili sami otroci, ali starši trenutno hodijo ali kolesarijo na delo, ali starši cenijo fizično aktivnost in spremljajoče družbene interakcije svojih otrok ter kulturne in družbene sprejemljivosti posameznega potovalnega načina.

Rezultati v Sloveniji potrjujejo del ugotovitev iz tujine. Velike spremembe v potovalnih vzorcih otrok časovno sovpadajo z intenzivno motorizacijo slovenskih mest. Povečano lastništvo avtomobilov se odraža v njihovi povečani rabi. Delo na večjem številu celostnih prometnih strategij kaže, da se le večja mesta v Sloveniji (Ljubljana in Maribor) uspešneje soočajo z rastjo osebnega motornega prometa, medtem ko v majhnih in srednje velikih mestih njihov delež večinoma še narašča.

V Novem mestu pri izboru potovalnega načina v veliki meri prevladuje osebni avto z 78 odstotki, sledijo hoja z devetimi odstotki, javni prevoz z osmimi odstotki in kolesa z manj kot enim odstotkom.

V Ljubljani so bili leta 2015 deleži precej manj v korist osebnih avtomobilov – 42 odstotkov. Ljudje tam veliko več hodijo (35 odstotkov), kolesarijo (11 odstotkov) in uporabljajo avtobus (13 odstotkov).

Nova paradigma

Če smo lahko 2001 ugotavljali možno povezanost med dolžino poti v šolo in deležem aktivnih poti, ta povezanost vse bolj slabi. Otroci so v vedno večjem deležu v avtomobilih pripeljani na vse krajše razdalje (tudi pod en kilometer), ki bi jih z lahkoto lahko opravili aktivno.

Del vzrokov obravnavanih trendov pojasnjujejo opozorila tujih strokovnjakov, da je treba zamenjati paradigmo prometne varnosti.

Avtorji študije o prometni varnosti v New Yorku iz leta 2017 ugotavljajo, da veljavna paradigma prometne varnosti predpostavlja, da je uporaba motornih vozil v splošnem najbolj varna in da so nesreče posledica tveganega ravnanja določenih skupin ljudi, kot so vožnja mladih ali starejših, motnje med vožnjo (denimo uporaba telefona) ter neuporaba varnostnega pasu ali čelade pri kolesarjih. Zato se veljavni pristop usmerja na ciljne strategije in programe za zmanjšanje specifičnih tveganj (zmanjševanja hitrosti, preganjanje uporabe telefona med vožnjo, uporaba varnostnega pasu, spodbujanje varnega kolesarjenja z uporabo čelade, krepitev vidnosti ogroženih udeležencev v prometu in podobno).

Nova paradigma prometne varnosti izhaja iz predpostavke, da vsaka uporaba prevoznega sredstva predstavlja določeno tveganje in da večina voznikov izvaja majhna tveganja, ki lahko privedejo do nesreče. Zato vse strategije, ki ne zmanjšujejo prometa motornih vozil, povečujejo tudi nevarnost nesreč. Nasprotno pa pristopi zmanjševanja motornega prometa in spodbujanja alternativ odpravljajo tveganja nesreč.

Nova paradigma gradi tudi na spoznanju, da je zmanjševanje uporabe osebnih motornih vozil brez vzpostavljanja kakovostnih alternativ nesmotrno. Nov pristop tako razširja nabor možnih ukrepov za izboljšanje prometne varnosti in vključuje več celostnega prometnega načrtovanja, ki se ukvarja z vsemi potovalnimi načini, pa tudi več upravljanja mobilnosti in ukrepov, integriranih s prostorskim načrtovanjem.

Ukvarjanje s prometno varnostjo na slovenskih osnovnih šolah je v skladu s staro paradigmo. Čeprav gre za pomembno, centralno vodeno in odlično organizirano področje, ki daje dobre rezultate v prometni varnosti, stara paradigma očitno prispeva k upadu aktivne mobilnosti med osnovnošolci z vsemi negativnimi posledicami na njihovo zdravje. Ukvarjanje s prometno varnostjo v naših šolah se osredotoča na zmanjšanje tveganega ravnanja voznikov v okolici šol in odpravljanje konfliktov med motoriziranimi in aktivnimi udeleženci v okolici šol.

Toda tak pristop hkrati vzpostavlja razmere in prepričanje med starši, da je za otroke najbolj varno, če so v šolo pripeljani z osebnim avtomobilom. Tako razumevanje v kombinaciji z zagotavljanjem parkirišč za varno dostavo otrok in za uslužbence šole (trend, ki smo ga ugotovili v vseh celostnih prometnih strategijah v Sloveniji) povečuje obseg motornega prometa v neposredni okolici šol, predvsem v jutranji konici, s tem pa povečuje tveganje za nove nesreče.

Gre za paradoks, ko veljavna paradigma prometne varnosti kljub drugačnemu namenu ustvarja prometno nevarne situacije v okolici šol in ogroža varnost ter s tem povečuje delež otrok, ki prihajajo v šolo varno, a nezdravo – v osebnem avtomobilu.

Nabor rešitev v veliki meri podaja nova paradigma prometne varnosti. Fokus ukvarjanja prometne varnosti se mora preusmeriti z varne vožnje na njeno zmanjševanje v okolici šol. Ukvarjanje z mobilnostjo otrok mora postati del celostnega prometnega načrtovanja, ki naj si prizadeva za zmanjšanje in umirjanje osebnega motornega prometa v okolici šol z vzpostavljanjem razmer, ki so neprijazne uporabi osebnih motornih vozil in spodbujajo varno rabo aktivnih alternativ.

Ob fizični preureditvi okolice šol je veliko energije treba usmeriti v upravljanje mobilnosti in spreminjanje navad vseh – otrok, staršev in zaposlenih na šolah. Upravljanje mobilnosti je koncept, ki promovira trajnostni promet in aktivno mobilnost ter uravnava povpraševanje po uporabi avtomobila na način, da spreminja stališča in potovalne navade prebivalcev. Njegovo bistvo so »mehki« ukrepi, kot so informiranje in komuniciranje, organizacija storitev in koordiniranje dejavnosti različnih partnerjev.
»Mehki« ukrepi največkrat okrepijo učinkovitost »trdih« ukrepov v prometu (npr. nove površine za pešce ali kolesarske steze, tudi odprava dostopa ali ukinitev parkirnih mest). »Mehki« ukrepi (v primerjavi s »trdimi«) navadno ne zahtevajo velikih denarnih vložkov in imajo pogosto zelo ugodno razmerje med koristmi in stroški. Tipični primer upravljanja mobilnosti je iniciativa Prometna kača, ki je tudi v Sloveniji potrdila, da je pot nazaj k večji aktivni mobilnosti otrok mogoča in nujno potrebna.


Dr. Aljaž Plevnik je raziskovalec na urbanističnem inštitutu.

Prijavi sovražni govor