Tiskane izdaje
»Revne države potrebujejo revnega prijatelja,« je že v davnih šestdesetih letih dejal kitajski premier Zhou Enlai. Svojo partijo in vlado je že takrat modro pripravil do tega, da sta celo v najtežjih gospodarskih razmerah, v katerih se je znašla Kitajska, znatna sredstva namenjali socialističnim bratom po vsem svetu.
»Tam, kjer bo gradil Zahod, bo Kitajska z veseljem opazovala dosežene rezultate,« je govoril Zhou. »Tam, kjer Zahod ne gradi, bo gradila Kitajska.« Kitajska zdaj ni več revna prijateljica, a se na Balkanu vede skladno z načeli, kakršne je pred pol stoletja uvedel njen najbolj priljubljeni premier. Tam, kjer Zahod ne gradi, se namreč Kitajska ponuja kot velika posojilodajalka in vlagateljica.
»Nova Afrika«
Za Kitajsko je zemljepis nekaj relativnega. Pravzaprav so njeni zemljevidi vedno odvisni od tega, s katerega zornega kota opazuje svet. Tako je za kitajske razvojne stratege tudi Balkan prožna konotacija, ki jo v Pekingu delno vidijo kot postsocialistično območje, ki se težko vključuje v Evropsko unijo, delno kot povojno gradbišče, na katerem je obnova počasna in težka, delno pa kot novo Afriko, torej kot »revnega prijatelja« 21. stoletja, ki mu Zahod daje več podukov kot naložb in ki si preprosto želi denarja brez kakršnegakoli že pogojevanja.
Predvsem pa je Balkan za Kitajsko del Evrope med tremi morji − Črnim, Egejskim in Jadranskim − morji, ki bi jih želela vključiti v pomemben del svoje zasnove evro-azijskega povezovanja. Kot vemo, se ta zgodba imenuje »en (gospodarski) pas, ena (svilna) cesta«.
Kitajski vhod na Balkan se začne iz države, ki jo kitajski kartografi pogosto puščajo zunaj pojmovnih meja tega večno razburkanega polotoka − iz Grčije. Posamezni poznavalci novejše zgodovine bi morda dejali, da se je kitajska pot proti grškemu pristanišču Pirej začela že 27. aprila 1961, ko je vodja Mao Zedong ustanovil Družbo za oceanski promet Kitajske (COSCO). In čeprav se je takrat zdelo, da je tudi to le še en velik korak naprej, kakršen je bil tisti, ki je nekaj let pred tem pustil za seboj lakoto in gospodarski kaos, je bil vse od tistega trenutka COSCO kitajski daljnogled, obrnjen proti zunanjemu svetu.
Pirej, kitajska vrata na Balkan. Foto: Reuters
Nekaj več kot pol stoletja pozneje je nato prav COSCO kupil 67 odstotkov lastništva Pireja, pri tem pa podpisal pogodbo, na podlagi katere mora v atensko pristanišče vložiti 500 milijonov evrov. »Prihodnost Kitajske in Grčije je v morju,« je ob tej priložnosti poudaril kitajski veleposlanik v Atenah Zhou Xiaoli. Grška trgovska flota, je pojasnil, prepelje 60 odstotkov nafte, ki jo Kitajska kupi v tujini, in več kot polovico vsega kitajskega izvoženega blaga. In že to je bil zadosten razlog, zaradi katerega je COSCO že leta 2008 za trideset let (za ceno 490 milijonov evrov) vzel v najem pirejski II. dok, nato pa licenco podaljšal za še dodatnih pet let, hkrati pa sklenil pogodbo za gradnjo tretjega terminala. Kontejnerski promet atenskega pristanišča se je od takrat štirikratno povečal, tako da bo letos dosegel 6,2 milijona kontejnerjev, s tem pa se bo Pirej približal pristaniščem v Hamburgu, Antwerpnu in Rotterdamu.
Grško gnezdo in kitajski zmajčki
Čeprav Grčija ni del gospodarskega dialoga med 16 državami Srednje in Vzhodne Evrope z ene strani in Kitajske z druge strani, lahko rečemo, da je ta država postala zmajeva glava »enega pasu, ene ceste«. Že od začetka pa je povsem jasno, da ima gnezdo, ki ga kitajska gospodarska zver plete okoli atenskega pristanišča, svoj smisel le, če se bodo v njem izlegli zmajčki, ki se bodo odplazili na evropsko celino.
Prva naslednja postaja »pasu in ceste« je bil Beograd. Dovolj je povedati že to, da se je Srbija po prometni infrastrukturi med skupaj 144 državami sveta uvrstila na 119. mesto, in to za državami, kot je, denimo, Zimbabve, zato je povsem jasno, da je za Kitajsko ne le zanimivo, ampak celo nujno vložiti denar v srbske ceste in železnice, da bi se tako med seboj povezale niti njene evropske mreže. Ne glede na to, da se na seznamu projektov, ki jih azijska sila izvaja v tej državi, vedno omenja drugi odsek avtoceste E-763, dolg 50 kilometrov, nakup železarne v Smederevu in obnova termoelektrarne Kostolac I in II, je v resnici pravi dokaz uspešnosti kitajskega nastopanja na Balkanu železniška proga, ki naj bi povezala Beograd in Budimpešto.
Po triletnih pogajanjih so se na posebnem sestanku 16 + 1, ki je bil prejšnji mesec v Rigi, končno zgodile pomembne spremembe k uresničitvi tega projekta. Vodstvo v Beogradu je namreč podpisalo komercialno pogodbo za prvi del proge skozi Srbijo. Dela naj bi se začela leta 2017.
»Prestižna« železnica
Zanimivo je, da je − čeprav je za Srbijo več kot nujno, da izboljša svoje strahotno zastarele, poškodovane in neučinkovite železniške proge − gradnjo hitre proge med dvema prestolnicama predlagala Kitajska. Projekt naj bi po prvotni različici, po kateri je bil predviden promet s hitrostjo vlakov do 300 kilometrov na uro, stal 1,5 milijarde dolarjev, ki naj bi jih azijska sila namenila iz sklada deset milijard dolarjev, predvidenega za kreditiranje, ne pa za investiranje v države iz te skupine.
In čeprav so medtem zmanjšali hitrost in tudi ceno projekta, je vprašanje, koliko je ta projekt finančno upravičen, glede na to, da bi morali za povračilo vloženih sredstev na leto prepeljati najmanj šest milijonov potnikov. Proga bi namreč povezovala dve mesti, ki imata skupaj 3,1 milijona prebivalcev in manj kot sto tisoč železniških potovanj na leto. In čeprav srbski funkcionarji (lažno) skromno poudarjajo, da so počaščeni s pozornostjo, ki jo velika Kitajska namenja njihovi majhni državi, je proga Beograd−Budimpešta jasen dokaz, da je azijska sila v resnici veliko bolj zainteresirana za vstop na Balkan, kot se ji za te njene naložbe lahko oddolžijo tamkajšnje države.
Za povečavo kliknite na grafiko.
Od letališč do elektrarn
Vse od letošnje pomladi se »pas in cesta« ovijata tudi okoli vratu Albanije in Črne gore ter Bosne in Hercegovine. Najprej je marca kitajska družba Geo-Jade Petroleum za okoli pol milijarde dolarjev kupila vse pravice nad dvema albanskima naftnima poljema, nato pa sta aprila kitajska družba China Everbright in hongkonška družba Friedman Pacific Asset Management objavili, da bosta kupili desetletno koncesijo za mednarodno letališče v Tirani. Že na začetku junija je albanska vlada sporočila, da je pripravljena podpisati sporazum s Kitajsko državno korporacijo za gradnjo (CSC) o gradnji 250 kilometrov avtoceste do sosednje Makedonije. Gre za projekt, vreden 200 milijonov evrov, tako da se je azijska sila dobesedno pojavila kot gospodarski časovni stroj prihodnosti, ki bo cestno traso − na nekaterih mestih že asfaltirano, ponekod pa tlakovano pot iz rimskih časov − prelil z asfaltom 21. stoletja.
Ko so posamezniki v Albaniji dvigali obrvi v skrbeh, da bo Kitajska v državo, v kateri vlada 18-odstotna brezposelnost, pripeljala svoje delavce, ki bodo te projekte izvajali, je iz Pekinga prispelo 1,3 milijona evrov nepovratne pomoči albanskim kmetovalcem za nakup potrebnega orodja. Hkrati so mimogrede izračunali, da so kitajske naložbe v to državo že dosegle 50 odstotkov njenega bruto domačega proizvoda.
V preteklem letu se je na kitajskem zemljevidu Balkana zasvetila še Črna gora. Ne le kot nova turistična točka (kitajski turisti so sicer pogosto posebna predhodnica vlagateljem), ampak kot država, ki jo je prav tako treba vključiti v to zgodbo. Kitajska korporacija za gradbeni inženiring (CCECC) je prevzela gradnjo deset kilometrov dolgega odseka na cesti Bar−Beograd, druga družba (China Pacific Construction Group) pa je podpisala pogodbo o gradnji avtoceste, ki bo Črno goro povezala z Albanijo.
Kitajcem je verjetno najtežje v BiH. Pa vendar bodo njihove družbe zelo hitro doumele, kaj je to Republika Srbska in v kakšnih medsebojnih odnosih so Bošnjaki in Hrvati. Kot po nekakšnem učbeniku politične korektnosti so nase prevzeli obnovo dveh termoelektrarn − ene v Stanarih, torej v Dodikovi republiki, druge pa v Tuzli, torej v Federaciji BiH. Ne glede na to, da so v tej državi kitajski koraki najmanjši in najbolj previdni, je Kitajska tudi nanjo položila svoj prst. Na tistem zemljevidu, ki prikazuje Balkan kot novega (revnega?) prijatelja azijske sile, izrasle iz tiste iste strategije globalnega širjenja vpliva, ki sta jo zasnovala Zhou Enlai in Mao.
