BER, Stuttgart 21, proga München-Berlin …

Dragi in zamudni projekti – Z davkoplačevalskim denarjem kot svinje z mehom.

Objavljeno
29. december 2017 16.21
Barbara Kramžar, Berlin
Barbara Kramžar, Berlin

Berlin – Ekspresni vlak, ki bi moral na novi progi med Münchnom in Berlinom pot skrajšati za približno dve uri, je na otvoritveni dan pridelal – dve uri zamude. »Novo« berlinsko letališče bo zabeležilo uspeh, če ga bodo odprli s skoraj desetletno zamudo. Kaj se dogaja z nemško učinkovitostjo? Vsaj v javnem sektorju je prepogosto primanjkuje.

Letališče Berlin-Brandenburg v neposredni bližini starega vzhodnonemškega letališča Schönefeld bi morale prestolnica Berlin, dežela Brandenburg in država odpreti že leta 2011, a tudi toliko let kasneje še niso razrešili resnih napak pri požarni varnosti in drugih tehničnih problemov in Berlinčani bodo veselo presenečeni, če jih bodo razrešili do zdaj imenovanega termina. Tolikokrat so bili že namreč razočarani, da so številni med njimi sprijaznili z nadaljevanjem delovanja starega zavezniškega letališča Tegel, pa čeprav je s svojo šesterokotno arhitekturo iz šestdesetih in sedemdesetih let minulega stoletja poka po vseh šivih. Zaradi bližine mestu povzroča tudi veliko hrupa, a ga imajo mnogi Berlinčani tako radi, da so se na septembrskem referendumu odločili za nadaljevanje njegovega obratovanja tudi po odprtju novega berlinskega in brandenburškega letališča.

Totalni model uspeha

Ko – če? – bo BER, kot je uradna kratica prihodnjega letališča Willyja Brandta, končan, pa bo po sedanjih izračunih stal 6,5 milijarde evrov, pa čeprav so na začetku načrtovali le dve. »Kljub vsem tožbam smo v bistvu totalni model uspeha,« je ob naznanitvi novega termina vseeno ocenil novi direktor letališča Engelbert Lütke Daldrup in navedel statistike, ki kažejo, da Tegel in Schönefeld poskrbita za 33 milijonov potnikov na leto.

Vsakdo, ki je že letel na enega od njiju, ve, da je to res uspeh, saj je tako kot Tegel tudi vzhodnonemški Schönefeld otrok svojega časa. Lütke Daldrup pa je že prevzel odgovornost za tehnične rešitve, ki so jo prej nosili tehnični direktorji in Nemci upajo, da bo zdaj vendarle steklo.

V primerjavi z novim berlinskim letališčem so težave Deutsche Bahn videti manjše, saj na novi hitri progi med Berlinom in Münchnom vsaj vozijo vlaki, pa čeprav pogosto ne z obljubljeno hitrostjo. Prvi dan so morali enega od vlakov celo zamenjati, zaradi česar so potniki »novega obdobja za vlake«, kot so le malo pred tem naznanjali slavnostni govorniki, v Nürnbergu stali več kot dve uri. Denar za vozovnice so sicer dobili nazaj in že med čakanjem so jim sprevodniki razdeljevali zastonjska okrepčila, a nova ekspresna proga nemške enotnosti najbrž ne bi mogla narediti slabšega prvega vtisa, potem ko so jo gradili dvajset let in zanjo porabili deset milijard evrov.

Poznavalci pa krivde za težave ne pripisujejo progi, ampak vlakom ter njihovi novi varnostni in osvetljevalni tehnologiji, ki menda ne prepoznava signalov. Kako je to mogoče, si pristojni še vedno ne znajo dobro razložiti, saj podobna tehnologija v Švici deluje brez težav. Res pa so ponekod nagajale tudi kretnice in en vlak je tragično ustavil samomorilec, zato pri Deutsche Bahn upajo, da bodo kmalu zagotovili obljubljene hitrosti. Medtem pa se morajo zagovarjati tudi zaradi zamud na običajnih progah. Strokovnjaki opozarjajo, da se v zimskem času v podvozju vlakov ICE rade ustvarjajo ledene gmote, ki lahko med padanjem poškodujejo osi, in v deželah Spodnja Saška in Severno Porenje Vestfalija so zabeležili več kot deset takšnih primerov. Ne čudi, če je te imela lani kar četrtina vseh »ekspresnih« vlakov, zaradi česar so morali potnikom vrniti za 25 milijonov evrov denarja.

Mogoče bo vsaj pri Deutsche Bahn pomagala konkurenca? Foto: Ralph Orlowski

Kako zmnajšati malomarnost

Nemški državnih železnic ne prizadeva le hitra proga med prestolnico Bavarske in prestolnico vse države, glavobole jim povzroča tudi gradnja nove stuttgartske železniške postaje. Stuttgart 21, kot jo imenujejo, je zaradi posegov v okoliške parke že povzročal množične proteste, zdaj pa naj so predvidene stroške dvignili na 7,6 milijarde evrov. Tako kot novo berlinsko letališče železniška postaja, ki naj prestolnici dežele Baden-Württemberg omogoči pretočni železniški promet, še zdaleč ni končana in tudi ne bo do leta 2024, zato je vprašanje, ali bo tudi ta gigantska vsota dokončna. Zato pa je vsaj mesto-dežela Hamburg v začetku leta končno dobil svojo filharmonijo, katere gradnjo so zaradi sporov med arhitekti, izvajalci in politiki celo ustavili za poldrugo leto. Tudi stroški so eksplodirali, a je filharmonija na Labi (Elbphilharmonie) vsaj prelep arhitektonski in umetnostni dosežek.

V večini od teh primerov gre tudi za davkoplačevalski denar, kjer so odgovornosti očitno bolj razpršene kot pa v zasebnem gospodarstvu, ki si, če hoče ostati divje uspešno, takšnih napak pri načrtovanju in izvajanju projektov ne more privoščiti. V Nemčiji se zato mnogi sprašujejo, kako bi tudi pri javnih projektih vendarle zmanjšali malomarnosti in zlorabe in strokovnjaki za začetek predlagajo realno določanje načrtov in terminov brez klanjanja političnim željam in pričakovanjem. Za novo berlinsko letališče pri letalski družbi Lufthansa, ki bo po propadu tekmice Air Berlin med najpomembnejšimi uporabniki, namreč domnevajo, da bo že ob otvoritvi premajhno in zlobneži pripominjajo, da bi za doslej porabljen denar lahko zgradili super hitro progo do letališča Frankfurt.

Mogoče pa bo vsaj pri Deutsche Bahn pomagala konkurenca? Nemški železniški velikan zaradi eksplozivno razvijajočega se avtobusnega prometa že ponuja številne popuste, zdaj pa največji avtobusni ponudnik voženj na dolge proge Flixbus načrtuje okrepitev bankrotirane zasebne železniške družbe Locomore. Za zdaj njihovi vlaki ponujajo le omejene povezave, med drugim pa že stojijo tudi v Stuttgartu.