Tiskane izdaje
Pelješki most je na neki način nadaljevanje zgodbe o Hrvaški in njenih mejnih sporih, le da se zanj zaradi kitajskega gradbinca vse bolj zanima tudi Bruselj, ki zaman pripira evropska vrata kitajskim interesom. Lokalnemu prebivalstvu medtem ni za igrice na političnem parketu. Menijo, da bi most prinesel boljše razmere za gospodarski razvoj in življenje.
Dubrovnik je bil nekoč cvetoča republika pomorščakov, ki je po hudem potresu živela v strahu pred Benečani, katerih čete so hotele enkrat za vselej odgovoriti na vprašanje, kdo je gospodar Jadranskega morja. Pisalo se je leto 1699, ko so Dubrovničani predali košček svoje zemlje otomanskemu cesarstvu, s čimer so se hoteli zavarovati pred invazijo beneške vojske.
Košček zemlje, ki so ga predali Otomanom, se razteza 10 kilometrov ob jadranski obali. Imenuje se Neum in med gurmani je poznan kot edino obmorsko mesto v Evropi, kjer si lahko brez pogledovanja čez ramena obliznejo prste, ko pojedo kup prstacev »na buzaro«.
Za Hrvate je danes bosansko mesto Neum bolj kot ne nevšečnost. Še eno področje obmejnih sporov, ki zavira gospodarski razvoj turistične regije, o rešitvi katerega so začeli razmišljati že med osvobodilno vojno. Po pisanju hrvaške revije Globus je začel tedaj goreče, a za zaprtimi vrati, o mostu, ki bi povezoval polotok Pelješac s hrvaško celino, govoriti Luka Bebić, visoki predstavnik stranke HDZ. Javno je medtem o povezovanju Hrvaške z enklavo, katere prestolnica je Dubrovnik, leta 1997 spregovoril Ante Šprlje, tedanji župan Dubrovniško-neretvanske županije in predstavnik levičarske stranke SPD.
To so bili prvi začetki, obrisi projekta, ki ga je leto pozneje s predlogom saboru posvojila največja stranka HDZ. Hrvaška je imela tedaj politično željo in voljo, a vselej se je nekje zataknilo, največkrat pri financiranju. Most, ki bo ob koncu gradnje dolg 2,4 kilometra, je postal sredstvo za nabiranje političnih točk, nanj se je v predvolilni kampanji leta 2005 naslonil Ivo Sanader, ki je vehementno napovedoval, da bo leta 2008 čezenj zapeljalo prvo vozilo.
EU viha nos nad Kitajci
Danes, deset let pozneje, še vedno čakamo na prva resna gradbena dela. Denar - 357 od 420 milijonov evrov - je zagotovil Bruselj, a ni navdušen nad izbiro kitajskega izvajalca China Road and Bridge Corporation (CBRC), ki je po obtožbah Strabaga na razpisu nastopil z dampinškimi cenami.
Za povečavo kliknite na infografiko.
»Presenečeni smo bili, da so bili v CRBC za 80 milijonov evrov cenejši. Nekatere cene so sedemkrat nižje, kot smo jih lahko ponudili mi in italijansko-turški konzorcij [Astaldi in IC Ictas Ansaat],« so bili v Starbagu začudeni nad kitajsko ponudbo. Opozorili so tudi na dejstvo, da namerava CRBC ponuditi hrvaškim podizvajalcem le najcenejša dela, drage jeklene konstrukcije pa naj bi naredil na Kitajskem.
Še več, po nekaterih informacijah naj bi Kitajci uvozili na Hrvaško polproizvode iz jekla, s čimer bi se izognili plačilu davka na dodano vrednost. Če k temu prištejemo stalno prakso uvažanja lastne delovne sile, hitro postane jasno, da bo izplen tega projekta za hrvaški proračun bržkone uboren.
Multiplikativnih učinkov, kot sta povečanje potrošnje gradbenih delavcev, priliv davkov od njihovih plač in drugih dajatev bo precej manj kot sicer. Če se ne bo v zadnjem trenutku zgodil preobrat, na katerega menda upajo tudi v Bruslju, kjer jim gre čedalje bolj v nos dejstvo, da bodo prvič v zgodovini z lastnim denarjem financirali projekt katerega izmed Kitajskih gradbenih velikanov.
Diplomati EU naj bi že zabičali Hrvatom, da bo projekt, če ga bodo izvajali Kitajci, pod ostrim drobnogledom. Lahko se torej zgodi še marsikaj. Izbira izvajalca še ni dokončna, prav tako kot še naprej ni rešeno vprašanje meje in prostega izhoda Bosne in Hercegovine na odprto morje, na kar so večkrat, tudi z grožnjami, opozorili iz Sarajeva.
Podpora v lokalni skupnosti
Vprašanja, s katerimi se ukvarjajo na najvišjih ravneh hrvaške vlade, o katerih na široko pišejo hrvaški in regijski mediji, medtem marsikaterega lokalnega prebivalca ne obremenjujejo. V pogovoru z nekaj bosanskimi gostinci in turističnimi delavci je hitro postalo jasno, da se ne strinjajo s politiki, ki ostro nasprotujejo gradnji pelješkega mosta. Še več, nekateri ga kljub določeni negotovosti zaradi potencialne izgube dela strank celo pozdravljajo.
Za povečavo kliknite na infografiko.
»Vsak 'močnejši' vikend spremeni Neum v velik prometni zamašek. Ljudje čakajo po tri ure v koloni, lokalci ali turisti ne morejo niti peš prečkati magistrale,« je nevzdržnost trenutne prometne ureditve opisal Stanko Raić, lastnik restavracije Bonaca, ki je oddaljena približno tri minute od jadranske magistrale. Mar si ne bi moral Raić navsezadnje želeti gneče, ki bi skozi duri njegove restavracije tu in tam prignala od razgrete pločevine utrujene voznike in njihove družine? »Tisti, ki danes potujejo čez Neum v Dubrovnik, Črno goro, Albanijo ali Grčijo, tako in tako niso naši primarni gostje,« ni videl močne povezave Raić. Most se mu zdi prej rešitev za nadaljnji razvoj turizma v Neumu, saj bi sprostil promet. »Most nas ne ogroža, ogroža nas dejstvo, da še nimamo narejene dobre povezave z notranjostjo.«
Tudi v črnem scenariju, ko bi vsi s ciljem na skrajnem jugu Jadrana ali celo južneje obšli Neum, to za tamkajšnje turistične delavce in gostince ne bo katastrofa. Tako kot je ni bilo na Trojanah, kjer je kljub avtocesti še vedno veliko jedcev in ljubiteljev krofov. Prav tako bodo vsaj gurmani, željni prepovedanih morskih sadežev, obiskovali Neum, četudi iz več kot 60 kilometrov oddaljenega Dubrovnika.
Župan slednjega je razumljivo navdušen nad mostom. »Za prebivalce, gospodarstvo, turizem pomeni pelješki most konec prometne izolacije od preostanka Hrvaške in Evrope ter nov razvoj. Pomeni prost prehod prebivalcev, turistov in blaga, ki mora danes trikrat stati na meji, da pride v EU,« je za Delo poudaril Nikola Dobroslavić, župan Dubrovniško-neretvanske županije. Zaradi dodatne gospodarske rasti ne bo imel koristi zgolj največji biser hrvaškega turizma, po Dobroslavićevi oceni se obetajo lepši časi tudi Pelješcu, Korčuli, Mljetu in Lastovu.
Zrcalno dojemanje Hrvatov in Bosancev
Kljub koristim, ki naj bi jih most prinesel na obe strani, je bilo pri uresničitvi tega projekta v preteklosti veliko težav. Od prve ideje do polaganja temeljnega kamna je preteklo več kot desetletje. Ko je leta 2006 Sanader odprl gradbišče, so bile njegove obljube že manj optimistične kot v predvolilnem letu. Most naj bi bil končan leta 2010, a vmes se je zgodila kriza. Leta 2012 je evropska komisija zahtevala revizijo projekta in študijo o možnih rešitvah, med katerimi so bili poseben avtocestni koridor čez ozemlje Bosne in Hercegovine, podvodni predor do Pelješca ali celo predor pod Neumom. Za najbolj smiselnega je bil izbran prav most, ki sta ga v sodelovanju z zagrebško gradbeno fakulteto projektirali slovenski podjetji Ponting in Pipenbaher inženirji.
»To danes je nov začetek. Tokrat je povsem drugače. Dobili smo evropska sredstva, vlada usklajuje projekt z evropskimi zahtevami,« je o uspešnem koncu projekta, ki naj bi se zgodil leta 2021, prepričan Dobroslavić. Od vlade to tudi pričakuje: »Nočemo biti več otok na Hrvaškem in EU.«
Bosanska stran pa si ne želi ostati brez pravic na morju in mejah, na kar je od začetka projekta mosta med celino in polotokom Pelješac opozarjala večina politikov Bosne in Hercegovine. Ne pa tudi vsi, kar ni nenavadno, saj so glavni akterji politike pripadniki treh narodov, med njimi tudi Hrvatov. »BiH tako ne more učinkovito nasprotovati gradnji pelješkega mosta,« je pojasnil položaj Nešad Alikadić, eden od ustanoviteljev in predsednik Pomorskega društva Jadransko more, ki se s kolegi, večinoma mednarodnimi pravniki, zavzema za ohranitev pomorskega statusa BiH.
»Isti problemi kot na meji s Slovenijo«
Mostu na Pelješac, kot so si ga zamislile hrvaške oblasti, ne bi smeli nasprotovati samo državljani BiH, temveč tudi vsi pošteni mednarodni pravniki, je poudaril Alikadić. Edino rešitev vidi v gradnji podvodnega predora. »Razvite države, ki želijo sosedom dobro, se tako odločijo. Poglejte samo primer Fehmarn Belta, povezave med Nemčijo in Dansko, ki je bila sprva načrtovana v obliki mostu, a so sosedje dojeli, da bi most naredil preveliko škodo pomorskemu prometu, in se odločili za podvodni predor.« Alikadić pozablja, da Hrvati niso Nemci ali Danci, ki si lahko privoščijo neprimerno dražjo gradnjo. Kot pozablja tudi na primer imenitnih sosedov, Dancev in Švedov, ki so čez morje zgradili Øresundski most. Ta je z več kot štirimi kilometri eden najdaljših v Evropi. Most povezuje glavno mesto Danske København in švedski Malmö, oba z neprimerno večjimi pristanišči in prometom kot Neum.
Če se vrnemo v naše kraje, Alikadić težave BiH zaradi infrastrukturnih načrtov sosedov zelo rad primerja s slovensko-hrvaškim mejnim sporom v Piranskem zalivu. »Vzporednic je zelo veliko. Dominantni sosed, ki ima ogromno morja, poskuša manjšemu sosedu zapreti dostop do odprtega morja,« je povedal in dodal: »Tega se ne počne, tako kot človeku ne zatisnete ust in nosu, ker mora dihati. Tudi države, ki ima dostop do obale, ne odrežete od odprtega morja.« Pelješki most bi po njegovem omejeval pomorski promet pri obali Neuma, ne samo turističnih, temveč tudi vojaških ladij, kar bi lahko bila resna težava za BiH, ki si želi postati članica zveze Nato. Most naj bi povzročal težave tudi gasilskim letalom pri zajemanju vode in gašenju požarov, tako v BiH kot na Hrvaškem.
