50 let Aerodroma Ljubljana: Tudi robce so zlagali za dobro letališča

Prvo letalo je na letališču Brnik pristalo 24. decembra 1963. Aerodrom Ljubljana (AL), ki je upravljavec in obratovalec Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana, tako že od decembra lani obeležuje polstoletnico obstoja, pri čemer so na dan izbrskali tudi vrsto zanimivosti. Je pa družba trenutno na prelomnici, saj sta njena prihodnost in razvoj letališča zaradi načrtovane prodaje negotova, a med zaposleni vseeno veje optimizem.

Prvo letalo, tipa DC 6B, je torej na današnjem Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana pristalo na božični večer pred 50 leti, medtem ko je redni letalski promet stekel 9. januarja prihodnje leto. Preden je bilo brniško letališče zgrajeno, je imela Slovenija svojega v Ljubljani, ob sedanji Letališki cesti, po čemer je ta pravzaprav dobila ime. Brnik je bil izbran predvsem zaradi ugodne geostrateške lege, projekti za izgradnjo pa so zoreli kar nekaj časa:  prva pripravljalna dela so se začela leta 1952 in čeprav se brniško letališče še danes uvršča med manjša regionalna evropska letališča, je bilo prvotno še precej manjše, kot je današnje – glavnina sta bili dve stavbi – potniški terminal in upravna stavba – ter kontrolni stolp.

Vzletno-pristajalna steza, takrat dolga tri kilometre, spojnica in letališka ploščad so bile zgrajene kar iz betona, že dobrih deset let pozneje pa so začeli z izgradnjo novega potniškega terminala. Tega si je arhitekt zamislil v podobi urejenih skladov mogočnih debel, ki naj bi se zlivali z okoliškim naravnim okoljem in vencem Kamniško-Savinjskih Alp nad letališčem.

Redni potniški promet so v začetku predstavljale linije z Beogradom, Dubrovnikom in Londonom, ki jih je vzdrževal JAT, Adria Aviopromet, danes Adria Airways (AA), pa je letela v Beograd in Alžir. V prvem letu delovanja je čez letališče potovalo 78.179 potnikov, v petdesetih letih pa skupno 35 milijonov in 300 tisoč. Tudi letališko osebje je bilo takrat številčno skromno, večina jih je prišla iz Most z že nekaj strokovnega znanja in izkušnjami.

Letališče se je po letu 1968 uveljavilo zlasti v mednarodnem čarterskem poletu, najbolj pogosto so na njem pristajale britanske in skandinavske letalske družbe, medtem ko se je AA na začetku ponašala z zgolj štirimi letali, DC-6B, ki pa so za tisti čas veljala kot zelo sodobna. V sedemdesetih letih je bilo najpogostejše letalo v prometu »devetka«, letalo McDonnell Douglas DC-9, saj so ga imeli JAT, IAA in drugi prevozniki, ki so pristajali na Brniku. Takrat je tovorni promet na AL opravljala že tudi Lufthansa, a je letališče prvo sodobno dvižno ploščad za oskrbo tovornih letal nabavilo šele leta 1981.

Kolektiv – velika družina

Kot se spominjajo nekdanji zaposleni na Brniku, je bil kolektiv takrat veliko manjši kot danes – v AL je trenutno 415 zaposlenih, skupno na letališču pa okoli 2000. »Občutek je bil, kot da smo ena velika družina in tudi tehnika ni bila tako zahtevna,« je v kratkem filmu, ki so ga v družbi posneli ob jubileju, povedal po 38 letih dela na aerodromu upokojeni Matevž Burnik. Res, tisto, kar danes izredno natančno izračuna računalnik, so tako imenovani balanserji izračunavali kar z navadnim žepnim kalkulatorjem. Tudi cateringa so se učili povsem na novo, izkušnje črpali iz tujine, čeprav, kot je povedal Bojan Žvikart, ki je na AL delal kar 39 let – začel je v gostinstvu, končal pa v vzdrževanju –, pravzaprav niti ni bilo pomembno, v kateri službi si bil, saj so v začetku skoraj vsi delali skoraj vse.

»Zjutraj smo pripravljali hrano za na letala, potem smo znosili prtljago, odpravili potnike, jih odžejali in nahranili, ko pa je letalo odletelo, sedli in spili kavo. A tako je bilo le na začetku, potem so se začeli čarterji, čedalje več letal … Leta '71 in '72 je tako prišlo ogromno ljudi različnih profilov, in ti smo še do pred desetimi leti predstavljali ogrodje aerodroma.« Izmenjavali so se tudi z osebjem na drugih jugoslovanskih letališčih. »Ista ekipa, ki je vzdrževala na Brniku, se je med obnavljanjem letališča selila v Pulj. Mi smo bili tam poleti, oni pozimi, ko niso imeli dela. Hodili smo pomagat tudi v Maribor in v Zagreb, še danes pa na tak način poteka izmenjava delavcev na Krvavcu: ker poleti nimajo dela, pridejo na pomoč v prtljažno službo, tako da imajo delo celo leto.«

V tistem času so sicer imeli ogromno izobraževanj, saj »šol za poklice na letališču ni bilo, tako da smo se morali šolati kar sami«, je povedal Žvikart in dodal, da je služba na letališču veljala za zelo dobro, saj »smo v uspešnih letih dobivali tudi po 15 plač na leto«. A zlasti obdobje po letu 1980 je zaznamovala neugodna gospodarska situacija doma in v svetu, kar je zmanjšalo investiranje v razvoj letališča.

»Takrat so se izvajali tudi sanacijski programi in delavci smo se pogosto odrekali svojim polnim plačam, da se je lahko poplačalo stroške. Ko smo bili v najhujši krizi, smo za Triglav konfekcijo zlagali robčke, za Iskro smo sestavljali vojaške slušalke … Bila so nihanja, a smo se vedno izmazali. Leta '89, ki je bilo zelo slabo, se je izkazalo, da je vsaj sto ljudi presežnih, a smo za vse poskrbeli: če je kdo želel odpreti obrt, smo mu dali boljšo odpravnino, če je kdo želel v drugo službo, smo mu pomagali, še tiste, ki so ostali brez službe, smo nato pozneje po odločbi sodišča vzeli nazaj,« se solidarnosti spominja Žvikart, ki je (bil) tudi aktiven sindikalist.

»Uspelo nam je ustanoviti skupnost aerodromov Jugoslavije, prek katere smo se povezali s tistim v Beogradu in Zagrebu ter nato vsako leto gostovali pri enem in se merili v delovnih disciplinah: balanserji so tekmovali v računanju obtežitve letal, stevardese v spretnosti, ostalo osebje v streljanju (v okviru narodne zaščite in obrambe), v pripravi obrokov, gasilci v veščinah … Stike smo ohranjali tudi pozneje, ostanke te nekdanje povezanosti pa smo nedvomno lahko opazovali pred kratkim, ko je poplavljalo na Balkanu: nihče ni ničesar spraševal, le na pomoč se je nemudoma odšlo,« je rahlo nostalgično povedal Žvikart.

Kriza vsakih nekaj let

A Jugoslavija je razpadla, z osamosvojitvijo Slovenije pa je ljubljansko letališče postalo osrednje državno letališče. Soočiti se je moralo z znatnim upadom prometa zaradi političnih in vojnih dogodkov na tleh nekdanje skupne države. 26. junija 1991 pa se je zračni prostor nad Slovenijo zaprl in s tem tudi letališče, ki tako ni obratovalo vse do februarja prihodnje leto. »To obdobje smo izkoristili za vzdrževalna dela, čeprav smo bili na čakanju s 70-odstotno plačo, veliko jih je takrat tudi odšlo,« se spominja Žvikart.

V tem času so tako prenovili letališko stavbo, ploščad za parkiranje letal ter začeli uvajati informatiko za letališko osebje in potnike ter preplastili vzletno-pristajalno stezo. Takrat je Adria Airways postala največji partner Aerodroma Ljubljana, v letih 1992 in 1993 pa so na AL izvedli tudi večjo razširitev potniškega terminala (s 4000 na 6000 kvadratnih metrov) ter postavili sodobni radar za precizno pristajanje, terminal pa pozneje še dopolnjevali, med drugim tudi s koridorjem za potnike, pulti za kontrolo potnih listov in manjšo brezcarinsko trgovino.

Podjetje se je nato leta 1997 preoblikovalo v delniško družbo, dve leti pozneje pa je kot eno od približno sto letališč s tako opremo na svetu dobilo dovoljenje za obratovanje v pogojih zmanjšane vidljivosti CAT III B, kar pomeni opremljenost letališča s svetlobno, radionavigacijsko in meteorološko opremo, pa tudi izšolano posadko na zelo visoki ravni. Vzporedno s tem so nabavljali tudi sodobno letališko opremo, vključno s tisto za gašenje in reševanje ter večjo varnost.

Leto 2001 ni bilo zelo slabo le za AL, pač pa za ves svetovni letalski promet. Po terorističnem napadu v New Yorku 11. septembra je namreč število potnikov čez noč drastično upadlo, a je leta 2004 prek letališča prvič v njegovi zgodovini potovalo prek milijon potnikov v enem letu. V zadnjem desetletju je Brnik doživel največji infrastrukturni razvoj, tako da je začel dobivati podobo, kakršno imajo sodobna letališča po svetu, med drugim s parkirno hišo s poslovnim prizidkom in razširjeno glavno ploščadjo za letala. Leta 2007 je promet zaživel v novem potniškem terminalu, letališče pa se je po odločitvi vlade preimenovalo v Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana. V tem letu so podaljšali tudi vozno stezo za letala, letališče se je začelo razvijati v vozlišče za tovorni promet.

V letu, ko je Slovenija predsedovala EU, so na AL zabeležili rekord v številu prepeljanih potnikov, a srečni časi so se končali že leto pozneje, ko je nastopila gospodarska kriza. Kljub znatnemu upadu prometa in nižjim prihodkom AL ni odstopil od načrta vlaganj v osnovno infrastrukturo: prenovljena in razširjena je bila glavna letališka ploščad ter temeljito prenovljena vzletno-pristajalna steza, spojnice in vozna steza vzdolž nje.

Od lani na bolje

Trend upadanja prometa se je obrnil leta 2013, tako da število potnikov in količina prepeljanega tovora spet naraščata – družba načrtuje, da bo v letu 2014 oskrbela za sedem odstotkov več potnikov kot lani. »Res pa je, da letališče potrebuje nov tovorni in potniški terminal (T2), v katerem bo prostor tudi za bolj pestro komercialno ponudbo. Ta in tudi hotel, za katerega smo študijo izdelali že leta 2007, pa je tesno vezana na naraščajoče število potnikov, ki ustvarjajo povpraševanje in priložnost za razvoj takšnih storitev,« so pojasnili v AL. A kot je znano, si država lani kot večinska lastnica ni pridobila glasovalne pravice in je odločanje o strateškem dolgoročnem razvoju družbe prepustila manjšini lastnikov – skupščina družbe je tako zavrnila predhodno potrjene načrte razvoja ter odstopila od gradnje novega terminala, nato se je zgodila privatizacija, tako da se družba zdaj prodaja.

»Država ni slab gospodar, a se obnaša nezainteresirano in neracionalno – brez težav je vložila v mariborsko letališče, letališče Cerklje ob Krki razvija do onemoglosti, na Brniku pa smo celo večnost čakali samo na stavbno pravico, da bi lahko začeli graditi. In to s svojim denarjem, 17 milijoni evrov! Nikdar nismo zahtevali višjih plač, saj se nam je bolj pomembna zdela modernizacija, ki je ustvarila še kakšno delovno mesto več. Nabrali smo denar, želeli graditi drugi terminal, da bi odpravili ozko grlo pri odhodi in v sortirnici, kar je težava na Brniku že celo večnost … zdaj pa je vse to padlo v vodo in razočaranje med delavci je res veliko,« je situacijo opisal še vedno aktivni in prisotni upokojeni delavec AL, Bojan Žvikart.

(Ne)svetla prihodnost

Veliko stvari je torej trenutno pod vprašajem, že osnovna razširitev s T2, kaj šele tako imenovani projekt Aeropolis, ki naj bi se v več fazah gradil do leta 2021; najprej s hotelom, nato z nakupovalno-storitvenim središčem (predstavljajte si pomanjšano frankfurtsko letališče), celo (podzemno) železnico, ki bi povezovala letališče in Ljubljano oz. Kranj (podobno kot na primer na britanskem letališču Stansted). A ker je bil projekt Aeropolis zasnovan tik pred gospodarsko krizo, se je takrat postavljena časovnica zaradi gospodarskih razmer in s tem povezane nepremičninske krize ter padca prometa zamaknila. Vseeno pa so v podjetju optimisti.
Kot je povedal predsednik uprave AL Zmago Skobir, je »Aerodrom Ljubljana nepogrešljiv člen pri zagotavljanju mobilnosti, ki je pomemben vzvod gospodarskega razvoja. Neskromno se lahko pohvalimo, da sodimo v družbo odličnih in uspešnih podjetij. Tudi danes, ko so gospodarske razmere še posebej zaostrene, beležimo ponovno rast prometa in odlične poslovne rezultate – ne raste le število potnikov in količina oskrbljenega tovora, pač pa tudi prihodki in dobiček.« Postopek prodaje teče po načrtih, je dejal in izrazil željo, da bi AL dobil močnega strateškega lastnika, ki bo imel moč in vzvode za razvoj prometa in pripadajoče infrastrukture skladno z začrtanim razvojem ali še bolje od tega. »Pri ljudeh velja, da je 50. leto življenja simbolno prelomno, kot kaže, bo prelomno tudi za Aerodrom. Zgodovina kaže, da je družba iz prelomnic, tudi najtežjih, izšla kot zmagovalka. Tako je bilo zaradi strateške vrednosti, ki jo ima, zaradi požrtvovalnih sodelavcev, trdnih poslovnih partnerstev in preudarnih odločitev. Prihodnosti me ni strah in verjamem, da se bo ljubljansko letališče še naprej posodabljalo, povečevalo svojo konkurenčnost in utrjevalo svojo vlogo v regiji,« je zaključil.

Želje tistih na vrhu in tistih 'na tleh' so na Brniku očitno poenotene. »Vsi, sedanji in nekdanji delavci, smo optimisti, zato upamo, da bomo dobili dobrega kupca in nas kdo ne bo poskušal narediti za periferno letališče …« je sklenil Bojan Žvikart.