Tiskane izdaje
Ne eno ne drugo. To je lubrikator, nadvse duhovito konstruirana prastara naprava za mazanje parnega stroja na lokomotivah. Deluje brez gibljivih delov! Jasno je, da morajo biti valji parnih strojev − vsaka lokomotiva ima najmanj dva: enega na levi in drugega na desni strani − pravilno mazani, sicer bi bati zelo hitro zaribali.
Razumljivo je tudi, da je mazivo mogoče dovajati v parni stroj le tako, da ga primešamo vstopajoči pogonski pari, ki ga razprši in odlaga na stene valjev. Srečamo se s problemom, kako dovajati dovolj majhne količine maziva − po kapljicah − in hkrati še premagovati protitlak dotekajoče pare. Pri parnih lokomotivah zadnjih generacij so to opravljale mehanske črpalke, ki so dobivale pogon od koles. Po načinu delovanja jih je mogoče primerjati s sodobnimi Boschevimi črpalkami za gorivo pri dizelskih motorjih. Vemo pa, da so te črpalke izjemno precizno izdelane in zato tudi drage − a tudi zelo zanesljive.
Starejša izvedba »preše« za olje ...
... in novejša izvedba »preše« za olje izdelovalca Friedmann na Dunaju. Foto: arhiv Železniškega muzeja Slovenskih železnic
V železniški latovščini se je teh črpalk prijelo poimenovanje »preša za olje«, prevzeto neposredno iz nemščine. Tako kot pri Boschevi črpalki ima »preša« za vsako mazalno mesto cilindrček z batkom. Velikost izstopnih odprtin cilindrčkov je mogoče individualno spreminjati in s tem določati količino maziva. Vsi batki dobivajo hkrati pogon od koles, pred vožnjo pa je naloga strojevodje, da nekajkrat zavrti ročico na »preši« in tako dovede mazivo na mazalna mesta, še preden se lokomotiva začne gibati. Iz »preše« izstopajo številne cevke, ki dovajajo mazivo tja, kjer je potrebno.
Kako pa so reševali problem mazanja, še preden so izumili te tako komplicirane »preše«? Vsa gibljiva mesta na lokomotivi so mazali ročno − vsaka mazalnica je imela posodico z manjšo zalogo maziva − valje in razvodnike parnih strojev pa je bilo treba mazati neprekinjeno. In tu nastopi naš lubrikator.
Lubrikator v stranskem in čelnem preseku.
Nameščen je v strojevodski hišici in sestavljen iz dveh posod − iz »hobotničine glave« D zgoraj in iz posode A za olje spodaj. V glavo priteka para neposredno iz kotla in tu, kjer ji v razširjenem prostoru padeta tlak in temperatura (že vemo, adiabatna sprememba!), kondenzira. Na levi sličici je vidna cevka, ki iz kondenzacijske glave ob strani vodi kondenzat na dno spodnje posode, ki je napolnjena z oljem. Voda, težja od olja, le tega dviga in ga prisili, da po sredinski cevki u teče navzdol do obeh regulacijskih ventilov V1 in V2 − za levi in desni parni stroj. Mešanica pare in kondenzata se je že prej iz kondenzacijske glave po cevkah d1 in d2 natekla v opazovalni cevki t1 in t2 ter medtem popolnoma kondenzirala. Z omenjenima regulacijskima ventiloma spodaj je mogoče zelo precizno regulirati količino olja, ki po kapljicah vstopa v cevki t1 oziroma t2 in se dviga skozi vodo.
To je skozi steklo mogoče lepo opazovati in oceniti količino olja. Ko kapljice dosežejo vrh, jih zajame tok pare/kondenzata in jih odvede v parna stroja. Ves lubrikator je torej pod celotnim kotelnim tlakom pare. Prostori so v tlačnem ravnovesju. Da se olje pretaka iz glavne posode do regulacijskih ventilov, je posledica hidrostatičnega tlaka vode na dnu glavne posode. Ker je kotelni tlak vedno večji od srednjega tlaka v parnih strojih, je prav ta razlika tista propulzijska sila, ki privede mazivo v valje in razvodnike. Leva in desna cevka se pred vstopom v parni stroj razvejita na mazalno cevko za razvodnik in tisto za valj parnega stroja. (Razvodnik je organ, ki v pravem trenutku spušča pravšnjo količino pare v prednjo oziroma zadnjo komoro valja, pred oziroma za bat, in jo, izrabljeno, v pravem trenutku spušča v dimnik.) Ker ima valj bistveno večjo prostornino kot razvodnik in ker pri vožnji z majhnim tlakom ali brez pare nastopi v valju kdaj tudi podtlak, bi valj posesal vse mazivo in za razvodnik ne bi ostalo nič. Zato je cevčica, ki vodi od cepišča do valja, tanjša od tiste do razvodnika.
Človek bi se nedvomno ustrašil, če bi srečal takšnegale robota kje na cesti. Pa ni tako hudo − je le naš lubrikator, ki s svojimi ščiti varuje kontrolne cevčice − srednja kaže nivo olja v glavni posodi, v levi in desni pa opazujemo kapljice olja, ki se skozi vodo dvigajo svoji nalogi naproti. Foto: arhiv Železniškega muzeja Slovenskih železnic
Samoumevno je, da je treba olje doliti, kadar ga zmanjka, še prej pa izpustiti vodo iz glavne posode. V tem času mora biti dovodni ventil za paro kajpada zaprt.Čemu so torej lubrikatorje zamenjale »preše« za olje? Lubrikatorji delujejo z razmeroma majhnimi razlikami v tlakih. Lahko se zgodi, da se dovodne cevčice za olje zamašijo in mazanje preneha. Posledice so zelo hude. »Preše« pa delujejo z neprimerno večjimi tlaki in prebijejo še tako hude ovire.
Lubrikatorji so že zdavnaj izginili iz naših kurilnic in zavesti − po čudežu je nekje v Avstriji nanj naletel sodelavec našega muzeja, ga prepoznal in pridobil za našo zbirko. Je prav tako Friedmannov izdelek, v svojem življenju pa je služboval na najmanj dveh lokomotivah, namreč na 180.04 in na 97.135 − njune številke so vtisnjene na ohišju.
Tipa lokomotiv, na kakršnih je služil naš lubrikator.
Sliki iz publikacije Typenblätter österreichischer Dampflokomotiven, založba Slezak, Dunaj, 1981
Na moč smo se ga razveselili, saj je imeniten dokaz za to, kaj vse so naši predniki znali in zmogli. Danes, ko se za našimi računalniki počutimo tako zelo pametne in na pradede gledamo nekako zviška, čutimo v našem muzeju kot pomembno poslanstvo, da tej oholosti in nadutosti računalniške dobe podržimo zrcalo.
***
Mladen Bogić je ravnatelj Železniškega muzeja Slovenskih železnic.
