Kabinet čudes: Kolesa ali gosenice? Najbolje kar oboje!

Oklepni hibrid, ki je postal legenda – zgodba ameriškega polgoseničarja M3/M5.

tor, 27.12.2016, 08:00

Kabinet čudes na Delo.si

Kot odgovorna medijska hiša, ki svoje družbene vloge ne vidi zgolj v informiranju javnosti, ampak veliko pozornosti namenja tudi izobraževanju, smo v sodelovanju z ducatom kulturno-izobraževalnih institucij za vas pripravili rubriko Kabinet čudes.

Dvakrat na teden (ob torkih in petkih) vas bomo s poučnimi zgodbami popeljali v čudežni svet znanja.

V projektu so nam svoje znanje posodili Hiša eksperimentovSlovenski etnografski muzej,Botanični vrt Univerze v LjubljaniMuzej novejše zgodovine SlovenijeKulturno središče evropskih vesoljskih tehnologijŽivalski vrt LjubljanaPark vojaške zgodovineMestni muzej LjubljanaMuzej narodne osvoboditve MariborTehniški muzej SlovenijeModerna galerijaŽelezniški muzej Slovenskih železnic inMuzej novejše zgodovine Celje.

Po dosjeju Kabineta čudes lahko brskateTUKAJ. Želimo vam obilo bralnih užitkov pri odkrivanju novega.

Kombinacija gosenic in koles se mogoče na prvi pogled zdi nelogična, vendar so bili prvi sramežljivi poskusi v tej smeri napravljeni že na začetku 20. stoletja. I. svetovna vojna je prinesla tudi prvo praktično vojaško uporabo polgoseničnega vozila, in sicer v obliki vlečnih traktorjev Holt. Čeprav so bili v osnovi namenjeni kmetijski rabi, so jih Britanci, Francozi in Američani hitro uporabili za vleko težkih artilerijskih orožij.

Do konca vojne je bilo tako uporabljenih okoli 10.000 tovrstnih vozil. Kljub vsemu je I. svetovno vojno zaznamovalo v celoti gosenično vozilo - tank.

V luči tega dejstva so bile polgoseničarjem namenjene le specializirane naloge podpore in ne delovanje na frontnih linijah. Vendar pa zanimanje za polgoseničarje tudi po I. svetovni vojni ni popolnoma zamrlo.

Prednosti polgoseničarja so bile namreč očitne - gosenice so zmanjševale pritisk vozila na tla, kar je omogočalo boljšo gibljivost, prednji kolesni del pa je omogočal enostavno upravljanje z volanom in je kot tak odpravil potrebo po kompleksnem ter dragem sistemu upravljanja, ki je načeloma tipičen za goseničarje.

Nezanemarljivo je bilo tudi dejstvo, da je s polgoseničarjem načeloma lahko upravljal skorajda vsak, ki je bil vešč vožnje z avtomobilom, kar za tanke in ostala gosenična vozila ne moremo trditi.

Razvoj tankovske doktrine v medvojnem obdobju je nakazoval potrebo po vozilih, ki bi lahko na bojišču sledila tankom. Večina kolesnih vozil je bila za tako nalogo neprimerna, ena izmed možnih rešitev pa so bili prav polgoseničarji. Američani so tako kot v številnih drugih primerih v tem obdobju tudi pri razvoju polgoseničarjev ubrali bližnjico. Za namene testiranja so v Franciji kupili nekaj njihovih polgoseničarjev tipa citroen-kegresse. Na podlagi analiz in pridobljenih izkušenj so v podjetju White Motor Company leta 1938 izdelali prototip polgoseničnega vozila T7. Pri razvoju vozila so skušali izkoristiti čim več že obstoječih komponent. Na nek način je šlo za šolski primer načela, da tople vode ni potrebno izumljati na novo.

Podjetje White je tako novega polgoseničarja zasnovalo na obstoječem kolesnem vozilu M3 Scout Car, ki so mu namesto zadnjih koles dodali gosenični vozni del, ki so ga povzeli po polgoseničnem tovornjaku T9. Novo vozilo je bilo tako v bistvu sestavljeno iz dostopnih preizkušenih komponent, kar je bistveno olajšalo prehod v serijsko proizvodnjo. Edina večja težava vozila je bil prešibak motor, ki pa je bil hitro zamenjan, in vojski je bila ponujena verzija artilerijskega vlačilca T14.

Vozilo so leta 1940 standardizirali in ga pod oznako M2 ponudili vojski tako v verziji vlečnega kot izvidniškega vozila. Vozilo ne bi moglo priti v bolj primernem trenutku, saj so vse prednosti uporabe polgoseničarjev na grozo zahodnih zaveznikov demonstrirali Nemci s svojim polgoseničarjem Sd.Kfz.251 v pohodu na Francijo.

Američani so z zanimanjem analizirali uporabo mehanizirane pehote, ki so ji polgoseničarji nudili mobilnost, delno zaščito, spremljanje tankovskih sil in njihovo podporo na bojišču. Uporabna vrednost vozila je bila tako nesporna, nastopila pa je druga težava - povpraševanje je presegalo zmogljivosti enega podjetja. Vojska je tako ustanovila poseben projektni odbor, ki je na osnovi vozila M2 odobril serijsko proizvodnjo trem tovarnam: White Motor Company, Autocar Company in Diamond T Motor Company.

Zahteva odbora je bila čim večja stopnja standardizacije vozil, pojavila pa se je tudi zahteva vojske po oklepnem pehotnem transporterju, ki so ga kmalu izdelali v tovarni Diamond. Vozilo je bilo dobrih 20 centimetrov daljše od osnovnega M2 in je omogočalo transport 13 vojakov, vključno z voznikom, namesto 10 v osnovni izvidniški verziji. Ostali dve podjetji sta novo verzijo v celoti sprejeli in nastal je legendarni M3 Half-track (polgoseničar).

Vozilo je imelo daljše telo, na zadnjem delu pa enojna vrata za vstop v transportni oddelek. Vozilo je imelo za zaščito na voljo mitraljez browning M2 kalibra 12,7 mm ter dva dodatna mitraljeza browning kalibra 7,62 mm. Imelo je osnovno oklepno zaščito, vendar brez strehe, kar je pomenilo, da je bila posadka izpostavljena tako morebitnim šrapnelom kot tudi neposrednemu delovanju nasprotnika iz bližine.

Prva vozila M3 so prišla v uporabo že sredi leta 1941, konec istega leta pa so že doživela ognjeni krst med Japonsko invazijo na Filipinih. Prva poročila uporabe novega vozila niso bila spodbudna. Vojaki so jih celo posmehljivo imenovali »škatle za Škrlatna srca«, seveda v povezavi z ameriškim odlikovanjem za ranjene in ubite pripadnike ameriških oboroženih sil. Začetni slab sloves vozila je bil posledica neprimerne uporabe vozila, neizkušenosti vojakov pa tudi odklonilnega mnenja nekaterih poveljnikov.

Prednji del vozila polgoseničarja M5A1, skupaj z vlečnim vitlom. Foto: arhiv Parka vojaške zgodovine

Na srečo sta slavna generala Omar N. Bradley in George S. Patton videla »čez planke« in dojela vse prednosti vozila tako v puščavskem bojevanju kot v kasnejših operacijah na Siciliji, Italiji in Franciji do končne zmage nad nacizmom v Evropi. Glede na izkušnje so že v letu 1942 razvili nadgrajeno verzijo, ki je dobila oznako M3A1, vsi osnovni modeli pa so bili postopoma nadgrajeni v ta standard. Kasneje je bilo vozilo prirejeno tudi za druge naloge, kot so lovec na tanke, vozilo za ognjeno podporo, vozilo za protiletalsko obrambo (M15A1) itd. V vseh različicah, bilo jih je preko 70, je bilo skupno izdelanih 41.000 polgoseničarjev M3. Ker je bilo povpraševanje po vozilih še vedno izjemno veliko, so v proizvodnjo vključili še četrto podjetje International Harvest, ki je za potrebe programa pomoči zaveznikom izdelalo še nekaj tisoč polgoseničarjev, te izvedenke pa so poimenovali M5 in M5A1.

Najbolj zvest uporabnik polgoseničarjev M5 je bil zagotovo Izrael, ki je prve primerke dobil leta 1948 iz ZDA pod pretvezo nakupa kmetijskih traktorjev, kmalu pa so sledile nove nabave iz praktično vseh mogočih virov. Polgoseničarje so Izraelci uporabljali v skorajda vseh spopadih z Arabci. Šele po letu 1973 se je začel njihov umik iz prvih linij v zaledne enote, saj so protioklepne rakete med jomkipursko vojno terjale izjemno velik krvni davek, zlasti med elitnimi padalskimi enotami na Sinaju.

JLA je v okviru ameriške vojaške pomoči prejela 20 polgoseničarjev v verzijah samovoznih protiletalskih topov M15/M15A1. Foto: Fotocentar Odbrana, Beograd

JLA je prejela več sto primerkov polgoseničarjev M5/M5A1 v sklopu ameriške vojaške pomoči. Zanimivo je, da ta vozila niso navedena v zaključnem poročilu o programu ameriške vojaške pomoči, kar nakazuje, da so bila pridobljena po ločenem sporazumu iz leta 1951. Prejeta različica M5A1 se je od M5 razlikovala po spredaj nameščenem vitlu in nekaj manjših modifikacijah. V JLA so polgoseničarje uporabljali kot oklepne transporterje za pehoto, nemalokrat pa tudi kot vlačilce za lažja artilerijska orožja. Poleg omenjenih izvedenk je v Jugoslavijo prišlo tudi okoli 20 polgoseničnih protiletalskih samovoznih topov M15 oziroma M15A1.

Primerek polgoseničarja M5, ki je razstavljen v Parku vojaške zgodovine, je bil pridobljen v sklopu menjav Vojaškega muzeja Slovenske vojske s tujimi muzeji in zbiratelji. Vozilo je bilo pridobljeno v delujočem stanju in bo, čeprav je trenutno del muzejske zbirke, mogoče še imelo priložnost, da na muzejskem poligonu Parka pokaže, da je izbira med kolesi in gosenicami zelo enostavna - uporabiš pač oboje.

 

Boštjan Kurent je strokovni vodja Parka vojaške zgodovine.

Prijavi sovražni govor