Kabinet čudes: Minevanje železniške stavbne dediščine

V imenu napredka se poruši marsikatera stavba, a dobri zgledi kažejo, da je mogoče staro funkcionalno kombinirati z novim.

Objavljeno
14. februar 2017 12.30
Mladen Bogić
Mladen Bogić

Naravni red stvari je, da se mora staro umikati mlademu. To velja tudi za stavbe. Včasih je umikanje neizogibno, včasih pa se mlado vede naduto in sproži izginjanje starega brez potrebe, iz čiste oholosti, češ, zdaj je moj čas! Kot da njemu čas ne teče!

Zgodi se, da je napoti dragocena stavbna dediščina, tako da bi jo bilo treba umakniti − ne podreti, temveč razstaviti in potem drugje ponovno postaviti. Tu pa imamo pri nas, v Sloveniji, slabe izkušnje. Naj spomnimo samo na imenitno ljubljansko Kozlerjevo hišo, ki se je morala vdati širitvi Titove ceste, z druge strani pa je nadvse dober zgled ljubljansko Tromostovje: Plečnik iz spoštovanja do ustvarjalnosti prednikov ni hotel podreti starega kamnitega mostu iz leta 1842, ko je ta postal premajhen, temveč je raje v neposredni bližini zgradil dve brvi za pešce in tako povečal prepustnost.

»V imenu napredka« se zgrudi tudi marsikatera železniška stavba. Pa bi morali biti na to posebej pozorni, saj nam je v tkivo žlahtne stavbne dediščine nepopravljivo zarezala že stihija druge svetovne vojne! Da bi pomirili nadležne »kulturovarstvenike«, investitorji obljubijo, da bodo objekt premaknili na drugo lokacijo. Morda nekateri med njimi to tudi iskreno nameravajo, vse pa kaže, da jih večina obljublja s figo v žepu. Ko bo od stavbe ostal samo še preseljeni kup kamenja in bo prišel čas za izpolnitev dane zaveze, jih ne bo več na tem položaju. Naslednik pa se ne bo čutil zavezanega:

»Pojdite k tistemu, ki vam je to obljubil!«

Kot primer naj navedemo ljubko postajno poslopje v Luciji na nekdanji ozkotirni železnici Trst−Poreč (1902−1935).

Postaja Lucija, malo preden so jo porušili − fotografija iz knjige Roselli: Cara Parenzana, str. 256

Naključje je hotelo, da je pisec tehle vrstic, ko je leta 1998 hodil po sledeh »Parenzane«, srečal arhitekta novih blokov. Arhitekt mu je zaupal, da je sam predlagal ohranitev tega častitljivega poslopja, saj bi nove stavbe lahko postavil tako, da bi v loku obdale postajo, pa so mestni očetje to možnost zviška zavrnili: zgradba naj se preseli 300 metrov stran. Fotografije, ki jih je pisec po tem posnel, so zgovorne:

Novi bloki na mestu nekdanje postaje Lucija. Foto: Mladen Bogić

Gradbena ograja z deponiranim kamenjem nekdanje postaje Lucija »300 metrov stran«. Foto: Mladen Bogić

Pogled čez gradbeno ograjo: iz takšnega neurejenega kupa ruševin ni mogoče rekonstruirati nekdanjega poslopja. Foto: Mladen Bogić

Seveda so čez čas te ruševine umaknili, tako da danes o stari postaji v Luciji ni sledu.

Podoben obžalovanja vreden poseg se je predkratkim zgodil ob rekonstrukciji postaje Divača. Kljub združenim naporom arhitektov in muzealcev se ni posrečilo ohraniti prelepe stare vodne postaje, čeprav je padla brez potrebe − treba bi bilo zgolj enega od tirov položiti nekoliko drugače − kar pa zaradi »potrjenih planov, na podlagi katerih so se črpala evropska sredstva, ni bilo mogoče«. Tudi tu je bila dana obljuba, da bodo poslopje le umaknili − ponovno naj bi ga postavili nekaj metrov stran od novih tirov. In rezultat:

Vodna postaja nekdanje Južne železnice na postaji Divača marca 2013. Foto: Mladen Bogić

Od nekdanje vodne postaje v Divači sta bila julija 2015 na »novi lokaciji« le še oba vodna rezervoarja in nekaj ruševin. Foto: Mladen Bogić

Na dlani je, da na takšen način ni mogoče preseliti nobene zgradbe, saj bi jo bilo treba pod nadzorom strokovnjakov kontrolirano razstaviti − ne podreti! −, oštevilčiti gradnike, postopek dokumentirati in nato natanko slediti vnaprej pripravljenemu projektu. To pa terja čas in denar − obojega zelo veliko. Vse kaže, da v Sloveniji česa takšnega sploh ni mogoče izvesti, tudi zato ne, ker nimamo ustreznih izkušenj, da o denarju ne izgubljamo besed. Edina rešitev je, da se takšne objekte ohrani in situ in se jim nameni neka funkcija, ne nujno v zvezi s prvotnim namenom. Vsaka hiša rada vidi, da je v njej življenje, sicer se pospešeno stara.

Na srečo pa je mogoče tu in tam pokazati na dober primer: ko so leta 2009 v Ljubljani v Zeleni Jami za dodatni tir gradili nov železniški most, so stari obokani podvoz ohranili. Res, da predstavlja za cestni promet ozko grlo, vendar so problem dobro rešili s semaforji, predvideli so celo poseben interval, namenjen samo pešcem. Avtor tehle vrstic se vsak dan tod vozi v službo in iz lastne izkušnje trdi, da tudi v konicah promet pod podvozom zadovoljivo teče.

Podvoz v Zeleni Jami so ob gradnji dodatnega mostu razgalili, da je zasijal v vsej svoji kamniti lepoti. Foto: Mladen Bogić

Dodatni betonski most se je na južni strani postavil pred starega in ga, starčka, vzel v zaščito. Foto: Mladen Bogić

Tudi na severni strani že desetletja stoji dodatni železniški most pred starim podvozom. Foto: Mladen Bogić

Človek si ne more kaj, da ne bi občudoval stavbarske umetnosti naših prednikov, ki so s zlaganjem kamnov v krožne oboke dosegli neverjetne nosilnosti. Na progi čez avstrijski Semmering, odprti leta 1854, so na primer zgradili kar 16 velikih kamnitih viaduktov, ki so takrat morali nositi vozila z osno obremenitvijo manj kot deset ton, danes pa čeznje vozijo vlaki z osno obremenitvijo 22,5 tone. In mostovi držijo brez tožbe!

Upajmo, da dobri zgledi vlečejo. Pred kratkim so se namreč v Kočevju srečali s podobno preizkušnjo: ob popolni rekonstrukciji železniške proge je investitor predvidel jugovzhodno od postaje, že na območju industrijskih tirov, zamenjavo obstoječega obokanega podvoza z večjim, armiranobetonskim. Ko so Kočevarji zvedeli za to namero, so se zdrznili: da bi izgubili svoj »tunel«, ta žlahtni primerek stoletne kamnite dediščine?

Podvoz v Kočevju, ozko grlo v cestnem prometu. Mar se mora res umakniti v zgodovino? Foto: Mladen Bogić

Strinjali so se, da je vsekakor vreden ljubeče skrbi in varovanja. Zavzeto so se obrnili na investitorja in ta jim je uvidevno prisluhnil. Mar ne bi bilo mogoče novega podvoza zgraditi takoj poleg starega, tega pa nameniti samo pešcem in kolesarjem? Sposoben arhitekt bo brez dvoma znal novi podvoz oblikovno uglasiti s starim v smislu »Novo, mlado in močno se spoštljivo ozira po svojem predniku, ta pa se občudujoče naslanja na mladeniča, hvaležen, da mu je dovoljeno obstati.«

Investitor je resno obljubil, da bo preučil možnosti. Razumarski pogled seveda govori, da so vsi načrti že pripravljeni in da je predvidena rešitev finančno najugodnejša, najracionalnejša.

Toda, kdor želi videti, mora gledati s srcem! Kje smo se že tega učili?

***

Mladen Bogić je ravnatelj Železniškega muzeja Slovenskih železnic.